Se cumple un año desde que Bernie Ecclestone vendió The Formula One Group a Liberty Media, un conglomerado de medios con base en Colorado por 8.000.000.000 de dólares. El octogenario inglés dejó su cargo como presidente de la noche a la mañana hasta finalmente salir “por la puerta chica”, según lo que dejó entrever a inicios de año, poniendo así fin a 40 años a cargo del destino comercial de la Fórmula 1.

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El dominio comercial de Ecclestone había empezado en la década de los 70 como antesala de lo que iba a ser uno de los periodos más controvertidos en la historia de la categoría cómo fue el conflicto entre la FISA; el entonces ente rector del automovilismo mundial y la FOCA; la asociación de constructores.

En 1974, Ecclestone era dueño del equipo Brabham y flamante presidente de la entonces denominada como F1CA (Formula 1 Constructor Association), la cual velaba los intereses económicos de los equipos de la Fórmula 1. Entre sus miembros se destacaba a Teddy Mayer (McLaren), Ken Tyrrell (Team Tyrrell), Max Mosley (March), Frank Williams (Williams Racing) y Colin Chapman (Team Lotus).

El oriundo de Suffolk tomó un fierro caliente, el cual llegó al rojo vivo a finales de la década de los 70s, durante los primeros años del conflicto entre la FISA y la F1CA. El imperio de Ecclestone se podría decir que partió por accidente y por qué no quería perder dinero.

En 1966, durante el gran premio de Bélgica que se disputó en el Spa Francorchamps de 14 kilómetros, Sir Jackie Stewart sufrió un aparatoso accidente. El escocés chocó con tanta brutalidad que pasó por un poste telefónico y una casa de leñadores, para finalmente terminar en el patio de una granja colindante al circuito.

25 minutos se demoraron en sacar al escocés de su maltrecho BRM, la barra de dirección del auto atrapó una de sus piernas, y que gracias a la intervención del público y de pilotos como Graham Hill, la situación no pasó a mayores.

La mala seguridad del circuito junto al no existente protocolo por parte de los organizadores llevó a Stewart a ser una de las voces en pos de mejorar las condiciones de pista para los pilotos dentro del campeonato mundial y a la creación del Grand Prix Driver Association. (Asociación de Pilotos de Grand Prix)

Durante los años posteriores, la GPDA empezó a alzar la voz exigiendo cambios en el trazado belga que aún pasaba por caminos rurales, granjas, postes telefónicos y bosques. En vísperas de la carrera de 1969, está fue cancelada. La edición de 1970 que tuvo como ganador al mexicano Pedro Rodríguez terminó siendo la última que se disputó en el trazado de 14 kilómetros. Spa Francorchamps quedó fuera de la Fórmula 1 y los organizadores necesitaban una pista de reemplazo.

Esto llevó a que el GP belga se hiciera en dos escenarios diferentes de forma alterna, siendo Zolder y Nivelles los escenarios. Este último fue construido exclusivamente para albergar a la Fórmula 1. En tanto que Zolder tenía problemas infraestructurales en cuanto a las tribunas, que no eran lo suficientemente grandes para poder albergar a una afluencia masiva de espectadores.

Inaugurado en 1972, el circuito de Nivelles se caracterizaba por sus largas rectas, series de curvas rápidas y una horquilla que era tan cerrada como las que se ven en los circuitos callejeros. La pista de 3.7 kilómetros tenía grandes zonas de escapatorias, las cuales estaban cercadas con alambrado para evitar que los autos llegarán a la zona de espectadores.

La idea de ampliar el circuito estaba en carpeta, pero nunca se logró concretar. Durante ese mismo año albergó una ronda del campeonato europeo de la Fórmula 5000. Sin embargo, el circuito tenía los pits a medio terminar, un Paddock desorganizado, junto a los serios problemas con la venta de entrada y organización.

En 1972 fue la primera visita de la Fórmula 1 a Nivelles, siendo victoria de Emerson Fittipaldi. No obstante, la atmósfera ahí era inexistente, según los reportes de la época. Para mucho la razón yacía de que no era Spa Francorchamps.

En 1973 fue el turno de Zolder con una pista que fue asfaltada la semana previa a la carrera. Jackie Stewart ganó la carrera, seguido por su compañero de equipo, Francois Cevert y Emerson Fittipaldi en el tercer lugar.

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Con el paso del tiempo la organización del gran premio se declaró en bancarrota por los préstamos con altos intereses que el circuito tomó para su financiación.

Todo parecía indicar que Nivelles estaba condenado al fracaso y que iba terminar siendo demolido. Los terrenos era muy apetecidos por parte de gente ligada a los proyectos inmobiliarios. Además de que los vecinos detestaban el exceso de ruido producido por los autos.

Bernie entra al juego

Mientras todo esto ocurría, Bernie Ecclestone estaba haciendo todo lo posible para que la carrera se hiciera a toda costa por el dinero que estaba en juego debido al auspicio de marcas como Marlboro y Texaco, quienes ya estaban confirmados de antemano, pero aun así se necesitaba más dinero para financiar la carrera.

En marzo de 1974, Ecclestone viajó a Bruselas para reunirse con el presidente del RACB (Real Automóvil Club de Bélgica), gente de Phillip Morris; compañía dueña de Marlboro y gente clave dentro de las petroleras belgas con las que Bernie quería negociar y finalmente con Freddy de Dryver; gerente de Bang & Olufsen Benelux. Él había sido invitado a la reunión por parte de uno de los presidente de las petroleras belgas.

De Dryver llegó y dejó las cosas claras, quería que Bang & Olufsen fuera el auspiciador oficial de la carrera o no pondría dinero, a lo cual Ecclestone aceptó sin problemas a pesar de la oposición por parte de Marlboro y Texaco.

La carrera tenía el dinero suficiente para poder pagarle a los auxiliares de pista, como también pagar la renta del circuito y por sobre todas las cosas el dinero que iban a recibir los equipos, ese pago iba a ser posible gracias al dinero de la venta de entradas. Esa promesa terminó siendo la punta de flecha para que Ecclestone pudiera afianzar su poder dentro de la F1CA.

“Colin (Chapman) y la mayoría ellos (Williams, Mayer, Tyrrell) tenían esa mentalidad de solo correr. No querían vender entradas o algo así por el estilo. Cuando miro al pasado, me doy cuenta que me ofrecí a hacer mucho por los equipos, estar a cargo de todo y más o menos apoyarlos, de que recibieran pagos de la forma correcta. Yo iba a tomar un 30% de ese riesgo, pero los equipos no querían. Quedamos en esa posición (promotor), recolectando el dinero que podíamos y así pagarles a los equipos. Teníamos que encontrar el dinero para pagarle a los circuitos y todo lo demás y en ese entonces no había mucho por donde elegir. Si lo hubiera pensado bien, no lo hubiera hecho.” – Bernie Ecclestone

Ecclestone estaba al mando de la organización de la carrera, la cual no estuvo libre de problemas, desde fallos en el cronometraje de los tiempos para la clasificación, a problemas con los ingresos y pases de Paddock en uno de los primeros intentos de la F1CA de instaurar su propio sistema de pases exclusivos.

32 autos se inscribieron para el Gran Premio, pero al final 31 participaron de la carrera, la cual tuvo a Emerson Fittipaldi como ganador, el brasileño de McLaren iba rumbo a su segundo campeonato mundial con McLaren.

En total 70.000 personas asistieron a la carrera y los equipos recibieron el dinero prometido por Ecclestone, aunque independiente de que si la carrera era un éxito o un fracaso, de alguna forma tendría que haber buscado la forma de pagarles.

“Bernie se ganó el premio gordo. Los constructores ya habían tomado algunas áreas de la organización de un gran premio y habían algunos rumores de que querían controlar todo.”– Paddy McNally, uno de los hombres de confianza de Bernie Ecclestone (29/08/14)

Hasta 2011, Paddy McNally fue uno de los hombres de confianza de Ecclestone dentro de la Formula One Management. McNally fundó en la década de los 80s Allsport, una compañía con base en Suiza que estaba a cargo de la publicidad dentro de los grandes premios. En 2011 la vendió a Delta Topco, compañía hermana de CVC Capital, antigua dueña del lado comercial de la Fórmula 1 y que fue absorbida por Liberty Media.

McNally tuvo la idea de dividir la publicidad por diferentes sectores de la pista, en algo que hasta el día de hoy se puede ver con Pirelli, Rolex, Fly Emirates y Heineken estando en diferentes partes de los circuitos con la excepción de Mónaco.

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Ecclestone pasó de ser piloto con mediocre resultados, a manager de pilotos, para luego ser jefe de equipo y terminar siendo máximo ejecutivo de la Fórmula 1.

Bajo su mandato potenció los derechos de transmisión televisiva. Desde los canales comprando los derechos para transmitir una o dos carreras, a comprar un paquete que equivalía a toda una temporada, la televisión se convirtió en el corazón económico de la Fórmula 1 y de la fortuna del británico. Otro hito del octogenario inglés fue separar a la FIA de controlar comercialmente la Fórmula 1 mediante un acuerdo válido por 100 años para poder administrar comercialmente a la categoría y de haber sido el fundador del Acuerdo de la Concordia, el contrato con el cual asegura la participación de los equipos en Fórmula 1.

“Después de la carrera Bernie fue donde mi padre y le dijo ‘Freddy me gustaría mostrarle lo que quiero hacer con la F1CA, necesito a un tipo como tú a mi lado’. Pero mi padre le respondió ‘lo siento Bernie, pero tengo mucho trabajo que hacer.’. Algunos años después pensó que tal vez debió haber aceptado esa oferta.” – Bernard de Dryer, hijo de Freddy de Dryer, hablando para la revista Autosport (24/08/14)