El efecto suelo y la guerra de las faldas

Con el regreso casi confirmado del efecto suelo a Fórmula 1 de la mano de las regulaciones técnicas del 2021, las cuales serán presentadas en sociedad en octubre de este año.

En la actualidad los IndyCar y Super Formula son autos que tienen chasis que producen dicho fenómeno en cierto grado. Aunque la unica forma de tener un efecto suelo 100% efectivo es con el rediseño total del suelo y difusor de un monoplaza.

Durante finales de la década de los 70s e inicios de los 80s el efecto suelo estuvo presente en Fórmula 1 de forma latente. Su sello distintivo fueron los faldones que estaban por debajo de los pontones.

Sus orígenes datan desde al menos la década de los 60, pero fue recién a finales de la década de los 70s que Lotus encontró la clave y la desarrolló de tal forma que marcó a la categoría y fue uno de los elementos más populares y que fueron pieza clave durante uno de los periodos más controversiales en la historia de la Fórmula 1.

Todo partió en 1977 con su dossier de 28 páginas que Colin Chapman redactó sobre el Lotus 78 con el fin de mejorar la aerodinámica del auto. En específico, la ubicación de los radiadores en los pontones para poder reducir la resistencia al aire.

Embed from Getty Images

El efecto suelo fue uno de los primeros descubrimientos hechos en el túnel de viento cuando Peter Wright se percató de que los niveles de downforce aumentaban de gran forma cuando estaba probando un diseño de pontón con forma alar para ver su resistencia al aire.

Al ser una réplica rudimentaria del Lotus 78 hecha de cartón y plastilina, las altas temperaturas dentro del túnel de viento hicieron que los pontones tocaran el suelo y por consiguiente ocurriera el aumento en el downforce. Posteriormente instalaron unos pedazos de cartón en los bordes inferiores de los pontones para reafirmarlos y nuevamente los niveles de downforce aumentaron.

El efecto suelo se basa en el principio de Bernoulli. Al haber un aumento en la velocidad de un fluido, en este caso el aire, su presión desciende y eso se ve reflejado con el aire que pasa por debajo del auto. Esto hace que el monoplaza quede pegado a la pista y transformándolo en un alerón gigante con cuatro ruedas.

La gran ventaja del efecto suelo es que se produce poca resistencia aerodinámica ya que todo el proceso ocurría debajo, razón por la cual la velocidad en curva del monoplaza no estaba comprometida y era mucho mayor.

screenshot_20190725-0018063919426713239966792.png
Los famosos faldones en el Lotus 78. Imágenes gentileza de Goodwood Festival of Speed.

Chapman sabía que tenía algo entre manos, pero por cuánto tiempo lo iba a poder mantener bajo secreto ante de que los demás equipos se enterasen. El equipo corrió con los faldones durante la temporada 77′ y Mario Andretti ganó cinco carreras. Sin embargo, no le fueron suficientes para lograr el campeonato por culpa de los problemas de confiabilidad.

Embed from Getty Images

Los faldones se estaban convirtiendo en el artefacto más popular de la grilla y con ello vinieron las primeras maniobras políticas que buscaban doblar el reglamento. Así lo hizo Chapman cuando logró que la FISA permitiera que lo autos tuvieran un solo tanque de combustible. Con esto pudo mover la cabina más adelante e insertar el tanque de combustible entre el piloto y el motor, reordenando en espacio la parte trasera del auto con tal de tener un mayor beneficio aerodinámico.

En 1978 Lotus ganó ocho de las 16 carreras de esa temporada, logrando los campeonatos de constructores y de pilotos con Mario Andretti. Desafortunadamente, el compañero de equipo de Andretti; Ronnie Peterson perdió la vida a consecuencia de un accidente en la largada del Gran Premio de Italia, carrera en donde el estadounidense logró el campeonato.

Embed from Getty Images

Entre la tragedia, la creatividad, las leyes de aerodinámica y autos de carrera estaba el campo de batalla entre los equipos FISA – los oficiales vs los FOCA – los privados. Y eso se tradujo en una lucha entre los motores turbos vs la aerodinámica.

Enzo Ferrari solía decir que “la aerodinámica era para fracasados que no sabían hacer motores”. Para la década de los 80s, los fracasados (?) les estaban haciendo frente con el efecto suelo a los autos con motores turbo.

En un principio Ferrari no pudo emular la efectividad del efecto suelo debido a que los pistones del motor de 12 cilindros bloqueaba el flujo del aire. Finalmente en 1979 lo lograron aunque con el 312T4 aunque con una que otra dificultad. A pesar de todos los problemas el sudafricano Jody Scheckter logró el campeonato de pilotos.

Embed from Getty Images

Otro equipo que tenía el mismo problema de Ferrari era Brabham por lo que Gordon Murray aplicó una solución ingeniosa al instalar un ventilador gigante en la parte trasera del BT46B para succionar el aire que estaba por debajo y así mantener el auto pegado a la pista. El famoso ventilador también ayudaba a solucionar los problemas refrigeración del motor Alfa Romeo.

El BT46B hizo su debut victorioso en el Gran Premio de Suecia de 1978 con Niki Lauda. Días después la FISA lo declaró ilegal tras los reclamos por parte de los equipos durante ese fin de semana. El entonces dueño del equipo Bernie Ecclestone hizo su movida política de retirar el auto, en un principio iba a ser después de tres carreras, pero la FISA lo declaró ilegal de forma inmediata y desapareció por completo de la grilla. En lo que fue una de las grandes frustraciones de Murray como diseñador.

Embed from Getty Images

Con el pasar del tiempo el efecto suelo se convirtió en uno de los elementos claves dentro de la lucha de poder entre la FISA y la FOCA. Una lucha de dos bandos encabezada por Jean Marie Balestre y Bernie Ecclestone.

Embed from Getty Images

Por un lado, el francés y presidente de la FISA que quería mantener el control total de la Fórmula 1 bajo el alero del ente rector del automovilismo, mientras que Ecclestone luchaba por los interés de los equipos privados como Brabham, Lotus y Tyrrell.

El conflicto tenía muchas aristas en cuanto a las situaciones que ocurrieron durante la década de los 80s entre los equipos y el ente rector que dará para hacer un articulo más adelante en la página.

Siguiendo con la trama principal, en 1980 las cosas estaban subiendo de intensidad. En febrero de ese año Balestre presentó en sociedad el reglamento de 1981 en el cual se prohibía los faldones, aumentaba el límite de peso de los autos en más de 50 kilos y hacía obligatoria la presencia de los pilotos para la reunión de pilotos previa a la carrera.

Para los equipos del bando FOCA el nuevo reglamento los dejaba mal parados y en una gran desventaja ante los equipos oficiales. El gran argumentos de los equipos PRO FOCA fue que el nuevo reglamento se hizo sin previa consulta o reuniones entre los equipos y la FISA. El ente rector respondió que la razón del radical cambio fue por motivos de seguridad tras haberlo consultado con la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios), que irónicamente estaba presidida por Jody Scheckter, piloto de Ferrari.

Tras un periodo de breve paz, la tensión volvió en gloria y majestad para el Gran Premio de España en Jarama cuando Balestre suspendió la licencia de todos los pilotos que no asistieron a la reunión de pilotos de los GP de Mónaco y Bélgica. Ni los equipos y pilotos pagaron la multa, razón por la cual Balestre suspendió a gran parte de la grilla y que terminó con un boicot por parte de los equipos oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo.

Embed from Getty Images

La Real Automóvil Club de España tomó las riendas de las carrera, convirtiéndose en un evento no válido por el campeonato mundial de ese año. Alan Jones ganó la carrera en la que participaron solo los equipos que en su mayoría eran miembros de la FOCA y todos con motores Cosworth.

Tras lo ocurrido en España ambas partes volvieron al diálogo en Paul Ricard durante el fin de semana del Gran Premio de Francia y se llegó al consenso de aplazar la prohibición de los faldones en cinco años y además de la introducción de neumáticos de menor agarre. No obstante cuando Goodyear y Michelin se rehusaron a hacer los nuevos neumáticos los acuerdos firmados en Francia fueron anulados por Balestre.

Durante ese mismo año las preocupaciones por las velocidades en curva que tenían los autos crecieron y pasaron a ser parte del foco de discusión entre la FISA y los equipos. Con el efecto suelo los autos eran más veloces, pero a la vez más exigentes para el piloto y autos por lo que se convirtió en un desafío de resistencia física y mecánica.

La FISA quería prohibir los faldones por cuestiones de seguridad como consecuencia de la muerte de Patrick Depailler durante una jornada de pruebas en Hockenheim. El piloto francés perdió el control de su Alfa Romeo debido a una falla en la suspensión delantera que lo llevó directo a los guardrails en el veloz curvón Ostkurve. Finalmente Balestre dió la orden de prohibirlos para 1981.

 Foto gentileza de RTBF.

A pesar de la tragedia, la batalla entre la FISA y la FOCA seguía en marcha. Meses antes del inicio de la temporada 1981 de Fórmula 1 se firmó el primer Acuerdo de la Concordia tras días de negociaciones que partieron con una reunión organizada por Enzo Ferrari en Maranello y que concluyeron con una reunión de 13 horas en los alrededores de la Plaza de la Concordia en París.

Ambas partes recibieron diferentes derechos por el lado de la FISA, ellos mantenían el estatus como ente rector del campeonato mundial de Fórmula 1 y el reconocimiento del reglamento técnico para 1981. En tanto que la FOCA se quedó con todo el lado comercial de la categoría por lo que ellos iban a negociar con los circuitos y con la TV para adición de nuevas carreras y los contratos de televisación que pasaron a ser anuales gracias al nuevo sistema de calendarización empaquetada de las carreras impuesto por la FISA.

Para el inicio de la temporada 81′ en Long Beach, la cual originalmente iba a ser en Argentina, pero que terminó siendo retrasada para el mes de abril. A su vez la segunda fecha de esa temporada era Sudáfrica, la cual iba a tomar lugar en el mes de febrero y que terminó siendo una carrera con reglamento de Fórmula Libre porque los sudafricanos no quisieron cambiar de fechas. Dicha carrera fue organizada por la FOCA en conjunto a la Asociación Sudafricana de Automovilismo.

Al ser una carrera de Fórmula Libre todos los autos participantes compitieron con autos ilegales para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 porque tenían los faldones. El argentino Carlos Reutemann del equipo Williams ganó la carrera.

Ya en Long Beach; la carrera que dio el inicio oficial a la temporada 81′ se vio a Lotus presentando en sociedad el Lotus 88, un auto que se caracterizaba por su doble chasis y monocasco de fibra de carbono. En el chasis número 1 estaba el piloto, la transmisión y suspensión del auto. Mientras que en el chasis número 2 tenía el monocasco y pontones/faldones conectados a través de un sistema de suspensión que permitía que la capa exterior que llevaba que los pontones se movieran de forma independiente y logrando así bajar los faldones, creando el efecto suelo y burlando la regla de los seis centímetros que había impuesto la FISA para hacerle frente.

De los 16 equipos presentes en Long Beach, diez reclamaron a la FISA y el cual terminó siendo declarado ilegal por lo que el equipo tuvo que correr por el resto del fin de semana con el Lotus 81.

Otro equipo que buscó una solución ingeniosa a la regla de los seis centímetros fue Brabham con su modelo BT49, el cual tenía un sistema de suspensión hidráulico que hacía subir y bajar los faldones del auto. Al estar detenido este se mantenía dentro de los seis centímetros, pero en velocidad la fuerza del aire hacía bajar los faldones, logrando el efecto suelo.

Embed from Getty Images

En un inicio el sistema no era ni legal o ilegal hasta que finalmente se declaró legal para el Gran Premio de Bélgica tras los intentos fallidos por parte de Frank Williams hacer un lobby con los demás equipos dentro de la FOCA para lograr su prohibición. De ahí en adelante todos los equipos dieron inicio a la carrera para diseñar sus propios sistemas hidráulicos.

La temporada 1981 se desarrolló con las reglas impuestas por Balestre, pero que terminaron siendo ignoradas por los equipos y en donde el presidente de la FISA no hizo nada para reforzar las ilegalidades. Los autos eran más veloces que nunca y con una mayor efectividad aerodinámica con los (no) faldones. Ya para el año siguientes estos estaban de vuelta.

Con los faldones los riesgos aumentaron y en 1982 ocurrió lo peor con la muerte de Gilles Villeneuve durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Aunque el efecto suelo no tuvo responsabilidad en su trágica muerte fue un llamado de atención a pilotos y equipos sobre los riesgos que había en pista, en especial con los autos logrando velocidades impensadas para esos años.

Dos meses después René Arnoux tuvo un fortísimo accidente durante el Gran Premio de Holanda en Zandvoort a consecuencia del colapso de una pieza de suspensión en su Renault que lo mandó directo al paredón de neumáticos con tanta fuerza que casi termina en la zona de espectadores. Esta vez el efecto suelo si tuvo responsabilidad, ya que al producir tanta downforce que hacían colapsar las piezas del auto.

Finalmente los faldones fueron prohibidas de forma definitiva en 1983 cuando se instauró los fondos planos en los chasis. En conclusión, estos elementos aerodinámicos fueron utilizados por la FISA y FOCA para batallar por sus intereses dentro de la Fórmula 1. Fue un periodo loco en la historia de la categoría que estuvo lleno de creatividad, luchas d

Chapman sabía que tenía algo entre manos, pero por cuánto tiempo lo iba a poder mantener bajo secreto ante de que los demás equipos se enterasen. El equipo corrió con los faldones durante la temporada 77′ y Mario Andretti ganó cinco carreras. Sin embargo, no le fueron suficientes para lograr el campeonato por culpa de los problemas de confiabilidad.

Embed from Getty Images

Los faldones se estaban convirtiendo en el artefacto más popular de la grilla y con ello vinieron las primeras maniobras políticas que buscaban doblar el reglamento. Así lo hizo Chapman cuando logró que la FISA permitiera que lo autos tuvieran un solo tanque de combustible. Con esto pudo mover la cabina más adelante e insertar el tanque de combustible entre el piloto y el motor, reordenando en espacio la parte trasera del auto con tal de tener un mayor beneficio aerodinámico.

En 1978 Lotus ganó ocho de las 16 carreras de esa temporada, logrando los campeonatos de constructores y de pilotos con Mario Andretti. Desafortunadamente, el compañero de equipo de Andretti; Ronnie Peterson perdió la vida a consecuencia de un accidente en la largada del Gran Premio de Italia, carrera en donde el estadounidense logró el campeonato.

Embed from Getty Images

Entre la tragedia, la creatividad, las leyes de aerodinámica y autos de carrera estaba el campo de batalla entre los equipos FISA – los oficiales vs los FOCA – los privados. Y eso se tradujo en una lucha entre los motores turbos vs la aerodinámica.

Enzo Ferrari solía decir que “la aerodinámica era para fracasados que no sabían hacer motores”. Para la década de los 80s, los fracasados (?) les estaban haciendo frente con el efecto suelo a los autos con motores turbo.

En un principio Ferrari no pudo emular la efectividad del efecto suelo debido a que los pistones del motor de 12 cilindros bloqueaba el flujo del aire. Finalmente en 1979 lo lograron aunque con el 312T4 aunque con una que otra dificultad. A pesar de todos los problemas el sudafricano Jody Scheckter logró el campeonato de pilotos.

Embed from Getty Images

Otro equipo que tenía el mismo problema de Ferrari era Brabham por lo que Gordon Murray aplicó una solución ingeniosa al instalar un ventilador gigante en la parte trasera del BT46B para succionar el aire que estaba por debajo y así mantener el auto pegado a la pista. El famoso ventilador también ayudaba a solucionar los problemas refrigeración del motor Alfa Romeo.

El BT46B hizo su debut victorioso en el Gran Premio de Suecia de 1978 con Niki Lauda. Días después la FISA lo declaró ilegal tras los reclamos por parte de los equipos durante ese fin de semana. El entonces dueño del equipo Bernie Ecclestone hizo su movida política de retirar el auto, en un principio iba a ser después de tres carreras, pero la FISA lo declaró ilegal de forma inmediata y desapareció por completo de la grilla. En lo que fue una de las grandes frustraciones de Murray como diseñador.

Embed from Getty Images

Con el pasar del tiempo el efecto suelo se convirtió en uno de los elementos claves dentro de la lucha de poder entre la FISA y la FOCA. Una lucha de dos bandos encabezada por Jean Marie Balestre y Bernie Ecclestone.

Embed from Getty Images

Por un lado, el francés y presidente de la FISA que quería mantener el control total de la Fórmula 1 bajo el alero del ente rector del automovilismo, mientras que Ecclestone luchaba por los interés de los equipos privados como Brabham, Lotus y Tyrrell.

El conflicto tenía muchas aristas en cuanto a las situaciones que ocurrieron durante la década de los 80s entre los equipos y el ente rector que dará para hacer un articulo más adelante en la página.

Siguiendo con la trama principal, en 1980 las cosas estaban subiendo de intensidad. En febrero de ese año Balestre presentó en sociedad el reglamento de 1981 en el cual se prohibía los faldones, aumentaba el límite de peso de los autos en más de 50 kilos y hacía obligatoria la presencia de los pilotos para la reunión de pilotos previa a la carrera.

Para los equipos del bando FOCA el nuevo reglamento los dejaba mal parados y en una gran desventaja ante los equipos oficiales. El gran argumentos de los equipos PRO FOCA fue que el nuevo reglamento se hizo sin previa consulta o reuniones entre los equipos y la FISA. El ente rector respondió que la razón del radical cambio fue por motivos de seguridad tras haberlo consultado con la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios), que irónicamente estaba presidida por Jody Scheckter, piloto de Ferrari.

Tras un periodo de breve paz, la tensión volvió en gloria y majestad para el Gran Premio de España en Jarama cuando Balestre suspendió la licencia de todos los pilotos que no asistieron a la reunión de pilotos de los GP de Mónaco y Bélgica. Ni los equipos y pilotos pagaron la multa, razón por la cual Balestre suspendió a gran parte de la grilla y que terminó con un boicot por parte de los equipos oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo.

Embed from Getty Images

La Real Automóvil Club de España tomó las riendas de las carrera, convirtiéndose en un evento no válido por el campeonato mundial de ese año. Alan Jones ganó la carrera en la que participaron solo los equipos que en su mayoría eran miembros de la FOCA y todos con motores Cosworth.

Tras lo ocurrido en España ambas partes volvieron al diálogo en Paul Ricard durante el fin de semana del Gran Premio de Francia y se llegó al consenso de aplazar la prohibición de los faldones en cinco años y además de la introducción de neumáticos de menor agarre. No obstante cuando Goodyear y Michelin se rehusaron a hacer los nuevos neumáticos los acuerdos firmados en Francia fueron anulados por Balestre.

Durante ese mismo año las preocupaciones por las velocidades en curva que tenían los autos crecieron y pasaron a ser parte del foco de discusión entre la FISA y los equipos. Con el efecto suelo los autos eran más veloces, pero a la vez más exigentes para el piloto y autos por lo que se convirtió en un desafío de resistencia física y mecánica.

La FISA quería prohibir los faldones por cuestiones de seguridad como consecuencia de la muerte de Patrick Depailler durante una jornada de pruebas en Hockenheim. El piloto francés perdió el control de su Alfa Romeo debido a una falla en la suspensión delantera que lo llevó directo a los guardrails en el veloz curvón Ostkurve. Finalmente Balestre dió la orden de prohibirlos para 1981.

 Foto gentileza de RTBF.

A pesar de la tragedia, la batalla entre la FISA y la FOCA seguía en marcha. Meses antes del inicio de la temporada 1981 de Fórmula 1 se firmó el primer Acuerdo de la Concordia tras días de negociaciones que partieron con una reunión organizada por Enzo Ferrari en Maranello y que concluyeron con una reunión de 13 horas en los alrededores de la Plaza de la Concordia en París.

Ambas partes recibieron diferentes derechos por el lado de la FISA, ellos mantenían el estatus como ente rector del campeonato mundial de Fórmula 1 y el reconocimiento del reglamento técnico para 1981. En tanto que la FOCA se quedó con todo el lado comercial de la categoría por lo que ellos iban a negociar con los circuitos y con la TV para adición de nuevas carreras y los contratos de televisación que pasaron a ser anuales gracias al nuevo sistema de calendarización empaquetada de las carreras impuesto por la FISA.

Para el inicio de la temporada 81′ en Long Beach, la cual originalmente iba a ser en Argentina, pero que terminó siendo retrasada para el mes de abril. A su vez la segunda fecha de esa temporada era Sudáfrica, la cual iba a tomar lugar en el mes de febrero y que terminó siendo una carrera con reglamento de Fórmula Libre porque los sudafricanos no quisieron cambiar de fechas. Dicha carrera fue organizada por la FOCA en conjunto a la Asociación Sudafricana de Automovilismo.

Al ser una carrera de Fórmula Libre todos los autos participantes compitieron con autos ilegales para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 porque tenían los faldones. El argentino Carlos Reutemann del equipo Williams ganó la carrera.

Ya en Long Beach; la carrera que dio el inicio oficial a la temporada 81′ se vio a Lotus presentando en sociedad el Lotus 88, un auto que se caracterizaba por su doble chasis y monocasco de fibra de carbono. En el chasis número 1 estaba el piloto, la transmisión y suspensión del auto. Mientras que en el chasis número 2 tenía el monocasco y pontones/faldones conectados a través de un sistema de suspensión que permitía que la capa exterior que llevaba que los pontones se movieran de forma independiente y logrando así bajar los faldones, creando el efecto suelo y burlando la regla de los seis centímetros que había impuesto la FISA para hacerle frente.

De los 16 equipos presentes en Long Beach, diez reclamaron a la FISA y el cual terminó siendo declarado ilegal por lo que el equipo tuvo que correr por el resto del fin de semana con el Lotus 81.

Otro equipo que buscó una solución ingeniosa a la regla de los seis centímetros fue Brabham con su modelo BT49, el cual tenía un sistema de suspensión hidráulico que hacía subir y bajar los faldones del auto. Al estar detenido este se mantenía dentro de los seis centímetros, pero en velocidad la fuerza del aire hacía bajar los faldones, logrando el efecto suelo.

Embed from Getty Images

En un inicio el sistema no era ni legal o ilegal hasta que finalmente se declaró legal para el Gran Premio de Bélgica tras los intentos fallidos por parte de Frank Williams hacer un lobby con los demás equipos dentro de la FOCA para lograr su prohibición. De ahí en adelante todos los equipos dieron inicio a la carrera para diseñar sus propios sistemas hidráulicos.

La temporada 1981 se desarrolló con las reglas impuestas por Balestre, pero que terminaron siendo ignoradas por los equipos y en donde el presidente de la FISA no hizo nada para reforzar las ilegalidades. Los autos eran más veloces que nunca y con una mayor efectividad aerodinámica con los (no) faldones. Ya para el año siguientes estos estaban de vuelta.

Con los faldones los riesgos aumentaron y en 1982 ocurrió lo peor con la muerte de Gilles Villeneuve durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Aunque el efecto suelo no tuvo responsabilidad en su trágica muerte fue un llamado de atención a pilotos y equipos sobre los riesgos que había en pista, en especial con los autos logrando velocidades impensadas para esos años.

Dos meses después René Arnoux tuvo un fortísimo accidente durante el Gran Premio de Holanda en Zandvoort a consecuencia del colapso de una pieza de suspensión en su Renault que lo mandó directo al paredón de neumáticos con tanta fuerza que casi termina en la zona de espectadores. Esta vez el efecto suelo si tuvo responsabilidad, ya que al producir tanta downforce que hacían colapsar las piezas del auto.

Finalmente los faldones fueron prohibidas de forma definitiva en 1983 cuando se instauró los fondos planos en los chasis. En conclusión, estos elementos aerodinámicos fueron utilizados por la FISA y FOCA para batallar por sus intereses dentro de la Fórmula 1. Fue un periodo loco en la h, l pedio.

Chapman sabía que tenía algo entre manos, pero por cuánto tiempo lo iba a poder mantener bajo secreto ante de que los demás equipos se enterasen. El equipo corrió con los faldones durante la temporada 77′ y Mario Andretti ganó cinco carreras. Sin embargo, no le fueron suficientes para lograr el campeonato por culpa de los problemas de confiabilidad.

Embed from Getty Images

Los faldones se estaban convirtiendo en el artefacto más popular de la grilla y con ello vinieron las primeras maniobras políticas que buscaban doblar el reglamento. Así lo hizo Chapman cuando logró que la FISA permitiera que lo autos tuvieran un solo tanque de combustible. Con esto pudo mover la cabina más adelante e insertar el tanque de combustible entre el piloto y el motor, reordenando en espacio la parte trasera del auto con tal de tener un mayor beneficio aerodinámico.

En 1978 Lotus ganó ocho de las 16 carreras de esa temporada, logrando los campeonatos de constructores y de pilotos con Mario Andretti. Desafortunadamente, el compañero de equipo de Andretti; Ronnie Peterson perdió la vida a consecuencia de un accidente en la largada del Gran Premio de Italia, carrera en donde el estadounidense logró el campeonato.

Embed from Getty Images

Entre la tragedia, la creatividad, las leyes de aerodinámica y autos de carrera estaba el campo de batalla entre los equipos FISA – los oficiales vs los FOCA – los privados. Y eso se tradujo en una lucha entre los motores turbos vs la aerodinámica.

Enzo Ferrari solía decir que “la aerodinámica era para fracasados que no sabían hacer motores”. Para la década de los 80s, los fracasados (?) les estaban haciendo frente con el efecto suelo a los autos con motores turbo.

En un principio Ferrari no pudo emular la efectividad del efecto suelo debido a que los pistones del motor de 12 cilindros bloqueaba el flujo del aire. Finalmente en 1979 lo lograron aunque con el 312T4 aunque con una que otra dificultad. A pesar de todos los problemas el sudafricano Jody Scheckter logró el campeonato de pilotos.

Embed from Getty Images

Otro equipo que tenía el mismo problema de Ferrari era Brabham por lo que Gordon Murray aplicó una solución ingeniosa al instalar un ventilador gigante en la parte trasera del BT46B para succionar el aire que estaba por debajo y así mantener el auto pegado a la pista. El famoso ventilador también ayudaba a solucionar los problemas refrigeración del motor Alfa Romeo.

El BT46B hizo su debut victorioso en el Gran Premio de Suecia de 1978 con Niki Lauda. Días después la FISA lo declaró ilegal tras los reclamos por parte de los equipos durante ese fin de semana. El entonces dueño del equipo Bernie Ecclestone hizo su movida política de retirar el auto, en un principio iba a ser después de tres carreras, pero la FISA lo declaró ilegal de forma inmediata y desapareció por completo de la grilla. En lo que fue una de las grandes frustraciones de Murray como diseñador.

Embed from Getty Images

Con el pasar del tiempo el efecto suelo se convirtió en uno de los elementos claves dentro de la lucha de poder entre la FISA y la FOCA. Una lucha de dos bandos encabezada por Jean Marie Balestre y Bernie Ecclestone.

Embed from Getty Images

Por un lado, el francés y presidente de la FISA que quería mantener el control total de la Fórmula 1 bajo el alero del ente rector del automovilismo, mientras que Ecclestone luchaba por los interés de los equipos privados como Brabham, Lotus y Tyrrell.

El conflicto tenía muchas aristas en cuanto a las situaciones que ocurrieron durante la década de los 80s entre los equipos y el ente rector que dará para hacer un articulo más adelante en la página.

Siguiendo con la trama principal, en 1980 las cosas estaban subiendo de intensidad. En febrero de ese año Balestre presentó en sociedad el reglamento de 1981 en el cual se prohibía los faldones, aumentaba el límite de peso de los autos en más de 50 kilos y hacía obligatoria la presencia de los pilotos para la reunión de pilotos previa a la carrera.

Para los equipos del bando FOCA el nuevo reglamento los dejaba mal parados y en una gran desventaja ante los equipos oficiales. El gran argumentos de los equipos PRO FOCA fue que el nuevo reglamento se hizo sin previa consulta o reuniones entre los equipos y la FISA. El ente rector respondió que la razón del radical cambio fue por motivos de seguridad tras haberlo consultado con la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios), que irónicamente estaba presidida por Jody Scheckter, piloto de Ferrari.

Tras un periodo de breve paz, la tensión volvió en gloria y majestad para el Gran Premio de España en Jarama cuando Balestre suspendió la licencia de todos los pilotos que no asistieron a la reunión de pilotos de los GP de Mónaco y Bélgica. Ni los equipos y pilotos pagaron la multa, razón por la cual Balestre suspendió a gran parte de la grilla y que terminó con un boicot por parte de los equipos oficiales como Ferrari, Renault y Alfa Romeo.

Embed from Getty Images

La Real Automóvil Club de España tomó las riendas de las carrera, convirtiéndose en un evento no válido por el campeonato mundial de ese año. Alan Jones ganó la carrera en la que participaron solo los equipos que en su mayoría eran miembros de la FOCA y todos con motores Cosworth.

Tras lo ocurrido en España ambas partes volvieron al diálogo en Paul Ricard durante el fin de semana del Gran Premio de Francia y se llegó al consenso de aplazar la prohibición de los faldones en cinco años y además de la introducción de neumáticos de menor agarre. No obstante cuando Goodyear y Michelin se rehusaron a hacer los nuevos neumáticos los acuerdos firmados en Francia fueron anulados por Balestre.

Durante ese mismo año las preocupaciones por las velocidades en curva que tenían los autos crecieron y pasaron a ser parte del foco de discusión entre la FISA y los equipos. Con el efecto suelo los autos eran más veloces, pero a la vez más exigentes para el piloto y autos por lo que se convirtió en un desafío de resistencia física y mecánica.

La FISA quería prohibir los faldones por cuestiones de seguridad como consecuencia de la muerte de Patrick Depailler durante una jornada de pruebas en Hockenheim. El piloto francés perdió el control de su Alfa Romeo debido a una falla en la suspensión delantera que lo llevó directo a los guardrails en el veloz curvón Ostkurve. Finalmente Balestre dió la orden de prohibirlos para 1981.

e8c85aa294f021d46905f2465678de4b-14254787198082987558116724154.jpg
Foto gentileza de RTBF.

A pesar de la tragedia, la batalla entre la FISA y la FOCA seguía en marcha. Meses antes del inicio de la temporada 1981 de Fórmula 1 se firmó el primer Acuerdo de la Concordia tras días de negociaciones que partieron con una reunión organizada por Enzo Ferrari en Maranello y que concluyeron con una reunión de 13 horas en los alrededores de la Plaza de la Concordia en París.

Ambas partes recibieron diferentes derechos por el lado de la FISA, ellos mantenían el estatus como ente rector del campeonato mundial de Fórmula 1 y el reconocimiento del reglamento técnico para 1981. En tanto que la FOCA se quedó con todo el lado comercial de la categoría por lo que ellos iban a negociar con los circuitos y con la TV para adición de nuevas carreras y los contratos de televisación que pasaron a ser anuales gracias al nuevo sistema de calendarización empaquetada de las carreras impuesto por la FISA.

Para el inicio de la temporada 81′ en Long Beach, la cual originalmente iba a ser en Argentina, pero que terminó siendo retrasada para el mes de abril. A su vez la segunda fecha de esa temporada era Sudáfrica, la cual iba a tomar lugar en el mes de febrero y que terminó siendo una carrera con reglamento de Fórmula Libre porque los sudafricanos no quisieron cambiar de fechas. Dicha carrera fue organizada por la FOCA en conjunto a la Asociación Sudafricana de Automovilismo.

Al ser una carrera de Fórmula Libre todos los autos participantes compitieron con autos ilegales para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 porque tenían los faldones. El argentino Carlos Reutemann del equipo Williams ganó la carrera.

Ya en Long Beach; la carrera que dio el inicio oficial a la temporada 81′ se vio a Lotus presentando en sociedad el Lotus 88, un auto que se caracterizaba por su doble chasis y monocasco de fibra de carbono. En el chasis número 1 estaba el piloto, la transmisión y suspensión del auto. Mientras que en el chasis número 2 tenía el monocasco y pontones/faldones conectados a través de un sistema de suspensión que permitía que la capa exterior que llevaba que los pontones se movieran de forma independiente y logrando así bajar los faldones, creando el efecto suelo y burlando la regla de los seis centímetros que había impuesto la FISA para hacerle frente.

De los 16 equipos presentes en Long Beach, diez reclamaron a la FISA y el cual terminó siendo declarado ilegal por lo que el equipo tuvo que correr por el resto del fin de semana con el Lotus 81.

Otro equipo que buscó una solución ingeniosa a la regla de los seis centímetros fue Brabham con su modelo BT49, el cual tenía un sistema de suspensión hidráulico que hacía subir y bajar los faldones del auto. Al estar detenido este se mantenía dentro de los seis centímetros, pero en velocidad la fuerza del aire hacía bajar los faldones, logrando el efecto suelo.

Embed from Getty Images

En un inicio el sistema no era ni legal o ilegal hasta que finalmente se declaró legal para el Gran Premio de Bélgica tras los intentos fallidos por parte de Frank Williams hacer un lobby con los demás equipos dentro de la FOCA para lograr su prohibición. De ahí en adelante todos los equipos dieron inicio a la carrera para diseñar sus propios sistemas hidráulicos.

La temporada 1981 se desarrolló con las reglas impuestas por Balestre, pero que terminaron siendo ignoradas por los equipos y en donde el presidente de la FISA no hizo nada para reforzar las ilegalidades. Los autos eran más veloces que nunca y con una mayor efectividad aerodinámica con los (no) faldones. Ya para el año siguientes estos estaban de vuelta.

Con los faldones los riesgos aumentaron y en 1982 ocurrió lo peor con la muerte de Gilles Villeneuve durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. Aunque el efecto suelo no tuvo responsabilidad en su trágica muerte fue un llamado de atención a pilotos y equipos sobre los riesgos que había en pista, en especial con los autos logrando velocidades impensadas para esos años.

Dos meses después René Arnoux tuvo un fortísimo accidente durante el Gran Premio de Holanda en Zandvoort a consecuencia del colapso de una pieza de suspensión en su Renault que lo mandó directo al paredón de neumáticos con tanta fuerza que casi termina en la zona de espectadores. Esta vez el efecto suelo si tuvo responsabilidad, ya que al producir tanta downforce que hacían colapsar las piezas del auto.

Finalmente los faldones fueron prohibidas de forma definitiva en 1983 cuando se instauró los fondos planos en los chasis. En conclusión, estos elementos aerodinámicos fueron utilizados por la FISA y FOCA para batallar por sus intereses dentro de la Fórmula 1. Fue un periodo loco en la historia de la categoría que estuvo lleno de creatividad, luchas de poder y ego, pillerías y tragedia de por medio.

Un comentario sobre “El efecto suelo y la guerra de las faldas

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios .