Domingo 8 de septiembre del 2019, Charles Leclerc cruzaba la línea de meta para completar la vuelta 53 y ganar el GP de Italia. La que en ese entonces era la única carrera de casa de la Scuderia, logrando su segunda victoria en su entonces corta trayectoria y la primera del equipo en Italia desde Fernando Alonso en 2010 y desatando la algarabía de los Tifosis que cantaban a todo pulmón el Il Canto degli Italiani en el podio para una de las grandes postales de la temporada en donde Lewis Hamilton consiguió su sexto campeonato mundial.
Leclerc le daba a Ferrari su segunda victoria en la temporada a bordo de la SF90, un auto que siguió la histórica tendencia de la Scuderia de diseñarlos con bajos «niveles» de downforce para favorecer la velocidad en punta en circuitos veloces de la mano de su Unidad de Potencia, conocida como Ferrari 064 y que producía un estimado de 1010 caballos de fuerza.
La era hibrida de Fórmula 1 entraba en su quinto año de vigencia por lo que palabras como MGU-K, MGU-H eran parte de nuestro vocabulario como una serie de componentes electrónicos que generaban potencia mediante la energía producida por el frenado y termal del turbo cargador que era almacenado en baterías.
Desde los inicios de la era hibrida que la capacidad del tanque de combustible se limitó a 100 kg. No obstante, su capacidad aumento en los años posteriores y actualmente es de 113 kg. Mientras que el flujo de combustible sigue estando limitado a 100 kg por hora. Dicha medida hace referencia a que tan rápido se consume el combustible durante una carrera y se estima que cada segundo equivale a aproximadamente a 30 g.
El consumo es medido mediante un sensor, el cual utiliza el principio del tiempo de tránsito diferencia para medir la velocidad de flujo mediante ultrasonidos y tecnología de tiempo de vuelto, detectando el tiempo que tarda un impulso ultrasónico en llegar desde un transductor a otro.
Estos controles y restricciones son para evitar de que los equipos corran con altos niveles de potencia, quemando más combustible de lo normal. Toda la información pasa mediante una serie de circuitos electrónicos hasta llegar a la ECU y la caja negra de la FIA en donde la información se recopila para ser revisada por terceros en pos de tener la información más precisa.
Para la temporada 2019, Ferrari diseñó una Unidad de Potencia que se hizo acordé al chasis del SF90. El sistema de almacenamiento de energía se redujo en peso y volumen. Iniciando la temporada europea en España, Ferrari adelantó la introducción de su nueva versión de la Unidad de Potencia que iba a ser implementado originalmente para el GP de Canadá.
«Contaremos con una nueva Unidad de Potencia que introduciremos antes de lo previsto, ya que la segunda especificación debía llegar a Canadá» dijo el entonces director de equipo, Mattia Binotto a la prensa.
La segunda mitad de la temporada se caracterizó por la notable subida de rendimiento que tuvo Ferrari que se vio reflejado en tres victorias y seis Pole Position al hilo entre el GP de Bélgica al GP de México para finales de octubre.
Previo al GP de los Estados Unidos, el equipo Red Bull realizó una consulta a la FIA, pidiendo una clarificación sobre el consumo de combustible por parte de Ferrari, argumentando supuestas irregularidades para evitar los controles por parte del sensor del flujo de combustible.
El equipo austriaco acusó a Ferrari de utilizar un sensor adicional para manipular el flujo de combustible y así entregar un registro alterado a los oficiales, ocultando el hecho de que la Unidad de Potencia estaba consumiendo más combustible y con ello, ganar más velocidad en línea recta.
Todo esto culminó en la publicación de un boletín técnico por parte del ente rector firmando por Nikolas Tombazis, director de los asuntos de monoplazas de la FIA y citando una serie de artículos del reglamento técnico de ese año:
5.10.2: Puede haber un solo inyector de combustible por cilindro y no se permiten inyectores de combustible antes de las válvulas de admisión o después de las válvulas de escape. Sólo podrán utilizarse piezas homologadas y la lista de piezas homologadas por la FIA, así como el procedimiento de homologación, el cual puede ser encontrado en el apéndice de las regulaciones técnicas.
5.10.3: Todos los autos deben llevar un solo sensor de combustible dentro del tanque de combustible, el cual ha sido diseñado por el proveedor designado por la FIA y acorde a una especificación determinada por la FIA. Este sensor puede ser utilizado solamente por determinación de la FIA. Asimismo, todo el combustible enviado a la Unidad de Potencia debe pasar por el sensor homologado y debe ser entregado a las cámaras de combustión por los inyectores de combustible descrito en el artículo 5.10.2.
5.10.5; Todo artefacto, sistema o procedimiento con el propósito o efecto de incrementar el flujo o para guardar o reciclar combustible después del punto de medición está prohibido.
Las sospechas
En la primera parte de la temporada 2018, Ferrari introdujo una batería doble para su sistema ERS y con ello salieron las primeras consultas de sus rivales por supuestas irregularidades en cuanto al almacenamiento de energía que sobrepasaban el límite reglamentario y que según lo reportado por Autosport, Mercedes levantó sus inquietudes a la FIA a partir del GP de Azerbaiyán y que llevaron que a partir del GP de Mónaco, la FIA instalase un segundo sensor dentro del sistema ERS para monitorear la entrega de energía.
El entonces director de carrera, Charlie Whiting fue cauto al decir de que hubiera irregularidades dado lo complejo de la investigación para poder descubrir exactamente la cantidad de energía que la MGU-K estaba desplegando. A partir del GP de Canadá se actualizó el programa para monitorear su funcionamiento.
Mucho se habló del bajón de rendimiento de la Ferrari para la segunda mitad de esa temporada que tuvo a Sebastian Vettel luchando por el campeonato. Nuevamente Whiting negó que haya sido consecuencia de las tratativas hechas por la FIA.
Flash Forward a 2019 y entrando a la segunda mitad de la temporada, Ferrari estaba sin ganar carreras en lo que había sido hasta ahora dominio absoluto de Mercedes Benz con Lewis Hamilton y Valtteri Bottas.
La temporada europea estaba llegando a su fin y quedaban solo dos carreras, las cuales iban a realizarse en uno de los circuitos más veloces del calendario como Spa Francorchamps y Monza. Charles Leclerc ganó ambas carreras desde la Pole Position.
Según datos recopilados por The Race, Ferrari le sacó en ambas carreras una ventaja de 1.1 segundos a Mercedes y solamente en las rectas, mientras que «Las Flechas de Plata» se recuperaron en los sectores medios donde se necesitaba más downforce, no obstante, fue tan solo 0.4 décimas.
Toto Wolff, director del equipo Mercedes sugirió que los otros tres proveedores de Unidades de Potencia de F1: Mercedes, Renault y Honda estaban operando dentro del espectro competitivo y que rendimiento de Ferrari estaba superando al resto, sacándoles una ventaja de 50 caballos de fuerza.
Nuevamente entró a la discusión la teoría de que el sistema de ERS estaba desplegando más energía de lo permitido, pero los demás equipos estaban teniendo sus sospechas en otra área del auto: la del consumo de combustible y que Ferrari habría encontrado una forma de pasar por encima de los límites establecidos por la FIA y con esa ventaja haciéndose notar a la salida de las curvas y tomando como referencia la aceleración a la salida de la curva Parabolica.
| Auto | Salida curva Parabolica | Toma de velocidad – Recta principal |
| Ferrari | 321.8 km/h | 349.7 km/h |
| Mercedes | 321.1 km/h | 338.3 km/h |
Sebastian Vettel ganó el GP de Singapur, dándole a Ferrari la tercera y última victoria de esa temporada en una carrera que en el papel iba a ser de Leclerc, pero que por cuestiones de estrategia recayó en manos del cuatro veces campeón mundial.
El Método
Con la publicación del boletín técnico de la FIA previó al GP estadounidense del mes de noviembre donde se aclaraba la ilegalidad sobre el uso irregular del sensor de combustible, la baja de rendimiento de la Ferrari se hizo notar, gatillando múltiples teorías.
La consulta que gatilló el nuevo boletín vino por parte del equipo Red Bull durante el fin de semana del GP de México sobre los sensores del flujo de combustible y que sugerían de que era posible bombear combustible directo al motor a un índice superior al legal durante pequeños intervalos de tiempo entre mediciones.
Fritz Dieter Rencken, experiodista de F1 y actual comisionado de Fórmula 1 para la FIA escribió en su diario del GP de Rusia que una de sus fuentes del Paddock le contó de que estaba la creencia que Ferrari estaba utilizando un Intercooler presurizado que «filtraba» aceite directo a la cámara de combustión para generar más caballaje al recrear la quema de aceite ya que los fluidos del Intercooler no eran controlados por los oficiales.
Volviendo a lo ocurrido en Austin con el boletín técnico, en clasificación Vettel y Leclerc se ubicaron segundo y cuarto respectivamente con el alemán quedando a tan solo 12 decimas de Bottas, mientras que el monegasco quedó a 108 decimas del primer lugar. No obstante, la diferencia se empezó a notar en el Speed Trap, el punto de medición de velocidad en la zona más veloz del trazado.
Speed Trap – Clasificación GP de los EEUU
- Gasly (Toro Rosso) 328.2 km/h
- Giovinazzi (Alfa Romeo) 328.1 km/h
- Kvyat (Toro Rosso) 327.9 km/h
- Sainz Jr (McLaren) 327.5 km/h
- Hulkenberg (Renault) 327.2 km/h
- Magnussen (Haas) 327.2 km/h
- Stroll (Racing Point) 327.1 km/h
- Vettel (Ferrari) 326.1 km/h
- Leclerc (Ferrari) 326.0 km/h
- Albon (Red Bull) 325.8 km/h
Información provista por la FIA
Ya en carrera, Vettel abandonó debido a una falla en la suspensión trasera, mientras que Leclerc terminó en la cuarta posición a 52 segundos del ganador. En conversación con la prensa tras la carrera, el ganador Max Verstappen dijo, «No estoy sorprendido del todo. Después de lo que salió eso explica todo». Momentos antes habló con la prensa neerlandesa y tiró un comentario más acido diciendo que bajón en el rendimiento fue cuando los equipos dejan de hacer «trampa».
Al ser consultado por periodistas de Motorsport.com sobre el rendimiento de Ferrari, el entonces director de la Scuderia, Mattia Binotto dijo que eso se debió al hecho de que decidieron correr con más downforce para ver como cambiaba el ritmo general del auto en comparación a sus rivales.
Luego los periodistas le preguntaron sobre el bajón en rendimiento en cuanto a la velocidad en línea recta. «Es cierto que no hemos ganado mucho en las rectas como en las carreras previas, pero hemos igualado a nuestros rivales en curva (velocidad), al menos en clasificación» argumentó el italiano.
«El equilibrio entre el límite de agarre y el límite de potencia se ha cambiado este fin de semana, como prueba por nuestra parte, para intentar igualar su paso por curva. Creo que es tan sencillo como eso». – Mattia Binotto
Fuentes internas por parte de los equipos rivales le dijeron a Motorsport.com que la ventaja perdida por Ferrari fue de 0.7 a 0.8 décimas, mientras que para el GP de México la ventaja se recortó en 0.5 décimas.
«Por el lado del rendimiento, no, no estoy sorprendido» dijo Lewis Hamilton a los medios al ser consultado por lo acontecido. «Ustedes vieron la ventaja que tuvieron a lo largo de la temporada e incluso el año pasado tuvieron una gran cantidad de potencia, pero este año, fuera de la nada tuvieron mucha potencia. Realmente a voluntad, cuando querían, parecían tener más. Este fin de semana, no sé cómo se compara la velocidad con la nuestra, pero definitivamente no solía ser como antes. Antes perdíamos siete décimas en las rectas» añadió el británico.
Otra directiva técnica fue publicada en la antesala del GP de Brasil en donde destacaba la prohibición de líquidos inflamables provenientes del Intercooler, tomas de aires, sistemas ERS a las cámaras de combustión del motor. La nueva directiva técnica llegó dos días antes del inicio de actividades en Interlagos después de otra consulta hecha por Red Bull sobre el flujo de combustible, los cuales seguían con sospechas sobre el rendimiento de los autos de Ferrari.
Semanas después y a pocas horas del final de temporada en Abu Dhabi, la FIA anunció una investigación a realizarse después de la carrera en el auto de Leclerc debido a que la cantidad declarada de combustible por Ferrari no coincidía con la cantidad de la medición hecha por Jo Bauer, delegado técnico del ente rector.
La diferencia entre ambas medidas era de casi 5 kg, horas después se multó a Ferrari con $50.000 euros y el piloto monegasco pudo mantener su tercer lugar. No obstante, piezas de la Unidad de Potencia fueron incautadas para la realización de un análisis exhaustivo.
En los meses posteriores, Ferrari siguió insistiendo de que su Unidad de Potencia era legal y que funcionó dentro del marco legal del reglamento durante 2019. «Nunca cambiamos la forma de operar el motor para la última parte de la temporada, demostrando que nuestra Unidad de Potencia es completamente legal» declaró Binotto.
2020 y Fórmula 1 estaba preparando lo que iba a ser su temporada, pocos sabíamos en ese momento que íbamos a vivir uno de los momentos complejos de la categoría y a nivel mundial con la pandemia de COVID-19 que estaba iniciando y yendo a pasos agigantados a crear caos en el mundo.
El último día de pruebas estaba entrando en su recta final cuando la FIA publicó el siguiente comunicado que hizo referencia a la situación que estuvo en boca de todos en los últimos meses.
La FIA anuncia que, tras minuciosas investigaciones técnicas, ha concluido su análisis del funcionamiento de la Unidad de Potencia de la Scuderia Ferrari de Fórmula 1 y ha llegado a un acuerdo con el equipo. Los detalles del acuerdo quedarán entre las partes.
La FIA y la Scuderia Ferrari han llegado a un número de compromisos técnicos que mejorarán el monitoreo de todas las Unidades de Potencia de la Fórmula 1 para las siguientes temporadas del campeonato, como también asistir a la FIA en otras labores regulatorias en Fórmula 1 y en sus actividades de investigación de emisiones de carbono y combustible sustentables.
El escueto y corto comunicado por parte del ente rector confirmaba las irregularidades en la Unidad de Potencia, pero tampoco especificaban las faltas cometidas, gracias al acuerdo de confidencialidad entre ambas partes.
El acuerdo y su confidencialidad causo controversia desde el primer momento dentro del Paddock y en cuestión de días Mercedes, Red Bull, McLaren, Racing Point, Renault, AlphaTauri y Williams lanzaron un comunicado criticando la falta de transparencia y exigiendo una clarificación en cuanto al acuerdo hecho entre la FIA y Ferrari, llegando incluso a amenazar con acciones legales.
Al día siguiente, la FIA respondió con otro comunicado, admitiendo de que no estaban del todo conformes con el funcionamiento de la Unidad de Potencia en 2019, pero que tampoco pudieron probar con certeza de las ilegalidades por lo que el proceso investigativo fue detenido hasta cierto punto para «evitar las consecuencias negativas que acarrearía un largo litigio, especialmente a la luz de la incertidumbre del resultado de tales litigios y en el mejor interés del campeonato y de sus partes interesadas».
Añadiendo también de que estaban en su derecho legal de llegar a un acuerdo confidencial con el equipo y que el hacer ese tipo de acuerdos estaba dentro de lo legal del reglamento judicial y disciplinario.
¿Pero cómo Ferrari logró burlar el sistema?
Dada la confidencialidad del acuerdo entre Ferrari y la FIA y por más que hayan pasado casi cinco años desde la investigación, aún no hay una idea clara sobre como el equipo logró burlar los controles.
Según Craig Scarborough, el experto técnico de las transmisiones de F1 en un artículo que escribió para Motorsport Tech concluyó en dos posibles teorías:
- La primera teoría señala que en ese entonces no existía un límite en cuanto al volumen de combustible que podría ser retenido dentro de las tuberías, acumuladores y bombas ubicadas fuera del tanque de combustible. Dicho truco era de fácil explotación hasta que la FIA empezó a poner restricciones en la capacidad a partir del 2019 con 2 litros, 250 cc en 2020. Finalmente, en 2021 se estandarizaron varias piezas como tuberías, bombas y con ello evitando la acumulación de combustible.
- La segunda teoría y la más creíble para varios tiene que ver con el hecho de que Ferrari logró burlar el sensor del flujo de combustible mediante descargas eléctricas.
El lector lee el flujo de combustible con 2.200 lecturas por segundo al emitirse una señal con el flujo medido y que se ve reflejado a través de un gráfico de blips, con cada blip equivaliendo a 5 milésimas de segundo. La altura corresponde al flujo de la medida del combustible por lo que si su pico es superior a los 100 kg por hora se está cometiendo la infracción. Los equipos y la FIA tienen acceso a esta información.
Se cree que Ferrari alteró la señal con pequeñas descargas eléctricas provenientes del sistema híbrido que pasaba por debajo del sensor de combustible, causando interferencia y con ello los picos altos no fueron registrados.
A raíz de la investigación, a partir de 2020, todos los autos llevan en su interior un segundo sensor de combustible, el cual tiene la información encriptada y que puede ser vista solamente por la FIA.
El castigo
La temporada 2020 fue una de las peores en la historia reciente de Ferrari, terminando sexto en el campeonato de constructores y tan solo tres podios en 17 carreras. El bajón de rendimiento en la SF1000 era demasiado notorio y llevó a especulaciones de que eso tenía que ver con el castigo impuesto por la FIA.
Speed Trap – Clasificación GP de Italia, Monza, 2020
1.Raikkonen (Sauber) 354.5 km/h
14. Leclerc (Ferrari) 339.1 km/h
20. Vettel (Ferrari) 334.5 km/h
A inicios del 2021, Mika Salo contó en su canal de Twitch que a Ferrari se le restringió el uso de combustible para el funcionamiento de su Unidad de Potencia, lo cual explicaría su bajo rendimiento. No obstante, tiempo después, el expiloto finlandés negó que eso haya sido la sanción, diciendo en redes sociales: «Fue una broma tonta y una conversación informal entre dos amigos. Lo único que puedo decir es que no tengo alguna idea sobre este contrato».
Binotto reconoció, pero sin especificar que las medidas impuestas por la FIA perjudicaron el rendimiento del auto durante esa temporada tan compleja para todos durante la pandemia por COVID-19 y al hecho de que la FIA, pese a no encontrar algo preciso, decidió cambiar el reglamento con un control mucho más estricto.
El Otro Lado de las Carreras 
[…] de 160 kg a tan solo 100 kg, mientras que el flujo de combustible se limitó a 100 kg por hora y que hasta la fecha es estrictamente vigilado por la FIA mediante el uso de sensores. En los últimos años, el límite aumentó en 10 […]