Retro F1: El auto ventilador de Brabham

Si tengo calor, prendo el ventilador para refrescarme y así tener un rato agradable en mi casa cuando hace calor en el verano. 44 años atrás, Brabham revolucionó Fórmula 1 al poner un ventilador en uno de sus autos, aprovechando un vacío legal en el reglamento durante un periodo de lucha entre los equipos y el ente rector del automovilismo mundial que pudo haber gatillado el primer gran conflicto entre equipos en la era moderna de Fórmula 1.

Sus orígenes se remontan a 1977 cuando Lotus descubrió por casualidad el efecto suelo durante una sesión de pruebas en el túnel de viento con una maqueta del Lotus 78 que estaba hecha de plastilina y cartón. Las altas temperaturas dentro de las instalaciones hicieron que los pontones se cayeran hasta tocar el suelo y, por consiguiente, ocurriera un notorio aumento en los niveles de Downforce. Posteriormente se instalaron pequeños pedazos de cartón en los bordes inferiores del pontón para reafirmarlos y nuevamente los niveles de agarre aerodinamico estaban en cifras elevadas.

Fue una cuestión de tiempo para que los demás equipos emularan lo hecho por Lotus, quienes lograron el campeonato de 1978 con Mario Andretti de manera dominante, como también los primeros roces con la Comisión Deportiva Internacional, el ente rector del automovilismo mundial antecesor a la FISA y FIA. Colin Chapman, fundador y principal diseñador de Lotus logró doblar el reglamento al conseguir cambiar el posicionamiento de los tanques de combustible para tener más espacio y conseguir una mayor ganancia aerodinámica. Al otro lado de la vereda estaban los equipos Brabham y Ferrari, dos de los cuales sufrían más con la aplicación del efecto suelo debido a sus pesados motores planos de 12 cilindros que bloqueaban el flujo de aire por debajo del chasis.

En el caso de Brabham, la culata del motor Alfa Romeo sobresalía en la zona donde el auto necesitaba generar el efecto Venturi para succionar el aire por los canales y generar el efecto suelo. Esto llevó a que Gordon Murray, diseñador de los autos del equipo propiedad de Bernie Ecclestone buscase una solución radical al problema con el rendimiento del BT46 desde su implementación en la tercera carrera de la temporada en Sudáfrica.

Habiendo corrido las primeras carreras de la temporada 78′ con el BT45, su sucesor, el BT46 se caracterizaba por su diseño triangular, ideal para el posicionamiento del motor plano de 12 cilindros y así disipar de mejor forma el calor en la zona del motor. Inicialmente, se cambiaron los radiadores por intercambiadores de calor con el propósito de reducir el peso y resistencia aerodinámica, ganando 100 caballos de fuerza más. No obstante, la idea fracaso, ya que era el calor producido era demasiado para los paneles. Se probó con instalar un ventilador por encima de la cabeza del piloto, pero también fracaso por la falta de aire que llegaba hacía el alerón trasero.

Otra idea fue rediseñar el BT46 en un chasis doble, pero esto añadiría más problemas al traer más peso y que junto a su complejo diseño traería más problemas que soluciones hasta que Murray se puso a leer el reglamento técnico de la CDI y tuvo su momento de Eureka.

«Volví a leer el reglamento y el artículo 3.7 sobre dispositivos aerodinámicos decía: ‘Todo lo que tenga como función principal ejercer una influencia aerodinámica sobre el auto debe permanecer siempre inmóvil y fijo en relación con la masa suspendida del auto’. Hablé con un amigo abogado y le pregunté: «¿Qué significa función primaria?» Él me respondió: «Bueno, ¿cuántas funciones hay?» Yo le dije: «Dos». Y me dijo: «La función principal es la que tiene más de la mitad de la influencia». – Extracto del libro One Formula, 50 Years of Design de Gordon Murray

El gran desafío para Murray era poder sellar el flujo de aire por debajo de los faldones y que a la vez estos no se desgastaran, endurecer los amortiguadores no garantizaba una efectividad absoluta en lo que podía ser un desgaste más veloz que podría hacerle perder al auto succión y rendimiento en pista.

¿Su solución? Montar tres radiadores de manera horizontal por encima del motor y enfriarlo con un ventilador ubicado en la parte trasera y el cual era impulsado con la transmisión. «Mucho se ha escrito de que tratamos de ocultar el hecho de que era para succionar el auto a la superficie. Mentira, Siempre lo dijimos, ‘Succiona el auto a la superficie, pero esa no es su función principal, su función era para enfriar (el motor)» recordó Murray sobre las conjeturas del ventilador.

El sellado de los faldones del BT46B. Ilustración gentileza de Giorgio Piola – Motorsport Images.

Haciendo los cálculos, el diseñador sudafricano quedó impactado con las cifras de downforce generadas por ventilador estando en funcionamiento, sellando los faldones y evitando que el aire se escapara, generando una zona de baja presión en toda la zona media del BT46. Su efectividad era innegable para bajar las temperaturas y ganar grip, pero esto generaba otra gran duda y que afectaba de lleno a los pilotos.

¿Como iban a saber si el auto estaba pegado a la pista? Con un altímetro de un avión viejo que sacaron de un deshuesadero. Un tubo de Pitot se instaló en el frente del auto para poder medir la presión estática y local, usando la diferencia de presión para poder tener una medida precisa de altura, pero para un auto de carrera, el equipo alteró el altímetro, pintándolo con los colores verde y rojo. «Si entraban a una curva, la aguja debe estar en la zona verde, si está en la zona roja es que perdiste succión. Baja la velocidad».

El rediseño del BT46 tomó tres meses de trabajo con largas jornadas de pruebas en Balocco, pista de pruebas de Alfa Romeo en Italia y en el circuito de Brands Hatch en Kent, Inglaterra para desarrollar la versión B del chasis. Tan pronto salió a la pista británica se empezó a llevar las miradas de todos debido al notorio ventilador puesto en la parte trasera del auto. Por más que los mecánicos trataran de cubrirlo con la tapa de un tacho de basura cada vez que entrase a pits.

Desarrollar el ventilador no fue tarea fácil, ya que se tuvo que buscar un material capaz de resistir la distancia completa de un GP de Fórmula 1. En un principio las hojas eran de magnesio, pero añadían más peso y una falla en las pruebas forzó otro cambio en el material, pasando a ser de aluminio sólido y que llegó a Suecia sin haber sido probado.

Brabham estaba haciendo algo inédito, pero no inusual, ocho años antes, Jim Hall de Chaparral Cars diseño el 2J, un auto que compitió en la serie Can Am y que en clasificación era imbatible, pero que en carrera no lograba buenos resultados debido a sus constantes problemas de fiabilidad.

En conversación con la revista RACER, John Watson habló sobre lo que fue manejar por primera vez el BT46B en Brands Hatch, «Mi primer pensamiento fue que era algo complicado. ¿Iba a funcionar o es otro sueño raro de Gordon?». Mientras que Niki Lauda dijo que era, «Desagradable para manejar, tenía mucho subviraje y más cuando soltabas el pie del acelerador. El ventilador era impulsado por el motor y con eso, el efecto de la succión se reducía cuando bajaban las revoluciones».

Gran Premio de Suecia de 1978

Denis Jenkinson, el histórico periodista de automovilismo escribió en la introducción de su reporte del GP sueco de 1978 para Motor Sport Magazine lo siguiente:

«La superioridad del efecto suelo del Lotus 78 ha sido severamente desafiada en el GP sueco con la versión B del Brabham BT46, un auto diseñado de manera brillante, aunque hubo considerables dudas sobre su legalidad con lo acordado por la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y la Comisión Deportiva Internacional».

Tan pronto bajaron los autos de Watson y Lauda que las protestas sobre su legalidad empezaron con Ken Tyrrell y Colin Chapman al ataque. Mientras que Bernie Ecclestone, llegó a Anderstorp sabiendo lo que tenía entre manos, incluso pidiendo una declaración jurada por parte de la CDI para confirmar la legalidad del auto.

Brabahm llegó a Suecia con dos chasis de la versión B del BT46, la clave esta estaba en la zona trasera del auto con un solo radiador puesto de manera horizontal por encima del motor y el ventilador que estaba instalado atrás de la transmisión. «Cuando la FISA midió el flujo de aire a través del ventilador, ellos encontraron que el 60% del aire era para refrigeración y el 40% para downforce por lo que su función primaria no era aerodinámica» dijo Murray.

Una vez confirmada la legalidad del auto para correr el fin de semana en Anderstorp, la clave para el equipo era poder mantener a raya su competitividad y no dejar entrever a sus rivales la efectividad del ventilador. Ecclestone les dio estrictas órdenes a sus pilotos de correr no al 100% de sus capacidades como también hacerlos clasificarse con tanques llenos. No obstante, cada vez que el auto entraba a pits, la efectividad del ventilador se podía ver con lujo de detalle cuando los pilotos pisaban levemente el acelerador y la succión hundía el auto hasta la superficie.

«Bernie se acercaba a la cabina, «¡No aceleres el motor cuando estes detenido en los pits!, pero tenía que hacerlo para mantenerlo en marcha y cada vez que aceleraba podía sentir como se hundía el auto». – John Watson

Anderstorp es un trazado con muchas curvas de radio amplio, pero que no eran de alta velocidad, aun así, el BT46B podía lograr una mayor velocidad de entrada, en especial para las zonas rápidas y las curvas de mediana velocidad. Sumado a la gran recta de 1.04 km de distancia ¿Iba a rendir la versión B del BT46B? Uno de los elementos claves estuvo en la transmisión del auto, la cual impulsaba al ventilador, los pilotos tenían que correr a fondo para tener altas revoluciones y lograr una mayor efectividad, tomando curvas en segunda velocidad 10.000 rpm y eso se lograba con una relación de transmisión más baja.

«Con el Fan Car hicimos solíamos configurar transmisión en una relación más baja por lo que entrabas a las curvas al tope de revoluciones, pero sin acelerar, sino que sosteniendo las revoluciones al pasar por curva para una succión mayor y una vez que salías de la curva cambiabas de marcha». – Gordon Murray en Beyond The Grid, el podcast oficial de Fórmula 1

Carlos Reutemann fue el más veloz en la primera sesión de prácticas con la Ferrari con un tiempo de 1:23.838, mientras que Watson y Lauda estuvieron casi a dos segundos del mejor tiempo del argentino con un 1:24.900 y un 1:25.410 respectivamente, las ordenes de no correr al 100% el auto era seguida al pie de la letra.

La sesión vespertina tuvo a Mario Andretti liderando los tiempos con su Lotus 79, bajando los registros a 1:22.058, mientras que Watson y Lauda seguían dentro del minuto 24 y 25 en tiempos con un 1:25.522 y un 1:24.833 respectivamente. Finalmente, subieron el ritmo para el día sábado, previo a la clasificación con ambos pilotos estando a solo seis décimas del 1:22.158 de Andretti.

En clasificación, Andretti logro la Pole Position, nuevamente sacándole más de medio segundo a Watson y Lauda, quienes se clasificaron con tanques llenos. Nada mal para correr con más de 150 kg de combustible.

Grilla de largada

  1. Mario Andretti (Lotus Ford) 1:22.058
  2. John Watson (Brabham Alfa Romeo) 1:22.737
  3. Niki Lauda (Brabham Alfa Romeo) 1:22.783
  4. Ronnie Peterson (Lotus Ford) 1:23.120
  5. Riccardo Patrese (Arrows Ford) 1:23.369
  6. Jody Scheckter (Wolf Ford) 1:23.621
  7. Gilles Villeneuve (Ferrari) 1:23.730
  8. Carlos Reutemann (Ferrari) 1:23.737
  9. Alan Jones (Williams Ford) 1:23.951
  10. Jean Pierre Jabouille (Renault) 1:23.963

Lotus, McLaren, Tyrrell, Surtees y Williams protestaron la legalidad del auto a solo horas de la carrera con Colin Chapman y Ken Tyrrell nuevamente al ataque, argumentando que el auto iba en contra del reglamento por razones de seguridad. Andretti decía que el BT46B era difícil de seguir porqué tiraba piedras y otro tipo de escombros. No obstante, Brabham seguían argumentando que el ventilador estaba para ventilar el motor y no para generar algún beneficio aerodinamico.

«Aún tengo la carta de la CSI, el ente técnico de ese entonces. Le tuve que explicar a los inspectores que más del 50% (del aire) pasaba por el radiador y el resto lo succionaba el auto a la superficie. No estaba tratando de ocultarlo. Así que ellos fueron a la fábrica con un anemómetro y nos hicieron acelerar el motor hasta llegar a las 5.000 – 6.000 rpm y posteriormente midieron el aire que pasaba por el ventilador y después por el radiador. Ellos vieron que más del 55% del aire pasaba por el radiador y me escribieron una carta diciendo, ‘Es absolutamente legal. Tú podrás correrlo hasta fin de año, pero después cerraremos el vacío legal». – Gordon Murray

En carrera, Lauda y Andretti batallaron por el liderato de la carrera hasta que el Ford Cosworth del estadounidense dijo basta, dándole vía libre al austriaco que ganó con una ventaja de 34.6 segundos, mientras que un acelerador atascado forzó a Watson a abandonar tras despistarse en la vuelta 20. El héroe local, Ronnie Peterson terminó tercero en lo que fue su último GP de casa antes de su abrupta muerte en el GP de Italia menos de tres meses después.

El fin

En una época en la que FOCA estaba armando su poderío para hacerle frente a la CDI y que llegaría a los roces a inicios de los 80s, Ecclestone sabía que la unidad entre los equipos era importante por el bien común y a largo plazo de los equipos participantes del campeonato, en especial con los británicos, parte del bloque más fuerte de la FOCA y donde tenía a gran parte de sus aliados.

«Los otros constructores estaban en contra de él y ellos eran los que lo apoyaban en su causa y no iba a poner en riesgo romper la FOCA. Sin importar cuanto poder creyó que él tenía, sin Tyrrell y Chapman, incluso Ecclestone estaba acabado. Él priorizó», recordó Mario Andretti, uno de los detractores del Fan Car de Brabham.

La revolución interna para sacar el BT46B fue liderado por Chapman, el pionero del efecto suelo y que, según Murray, «Sacó a Andretti y lo hizo dar vueltas para decirle a los demás pilotos que (el auto) estaba tirando piedras», algo que el diseñador sudafricano negó al argumentar que el máximo de velocidad del ventilador era de 88 km/h. Tras perder la protesta del fin de semana, el diseñador y fundador de Lotus, sacó la artillería pesada y reunió a los demás equipos miembros de la FOCA, amenazando a Bernie con una revuelta que lo sacaría del poder de la asociación de constructores. Por lo que no le quedó otra opción que retirar el auto tras su victoria en Suecia.

En un principio, Ecclestone propuso retirar el auto después de tres carreras: Suecia, Francia e Inglaterra, pero una vez que la CIS supo del acuerdo, declararon ilegal el auto de manera inmediata. Para algunos, lo hecho por Brabham abrió una caja de pandora que pudo haber llevado a la era de los autos ventiladores en Fórmula 1.

Para John Watson eso pudo haber sido posible con Chapman encontrando una forma de poner un ventilador en sus autos, como también a una llegada más tempranera de la fibra de carbono en la fabricación de los autos en lo que pudo haber sido una loca era para la categoría con autos extremadamente veloces en curvas, pero corriendo en pistas con paupérrimas condiciones de seguridad.

Leyendo los reportes de Motor Sport Magazine de la época, Jenkinson reportó que Chapman ya estaba planeando hacer un Lotus 79 con dos ventiladores, uno en cada pontón para generar un efecto Venturi más poderoso y que pudo haber debutado en pista para el GP británico en Brands Hatch, un mes después de la carrera en Suecia.

Para otros, Brabham no abrió una caja de pandora, sino que aprovechó un vacío legal del reglamento, interpretándolo de forma creativa y que tuvo la autorización legal del ente rector, los cuales reconocieron el vacío legal y prometieron cerrarlo a final de temporada y que terminó de forma más prematura.

La retirada del BT46B dejo con un sabor amargo a su creador, Gordon Murray en lo que fue una de sus mejores obras que para muchos pudo haber ganado el campeonato de forma contundente esa temporada, pero que acabó teniendo un abrupto final debido a las intricadas políticas de la Fórmula 1.

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