Se demoró más de lo normal, pero finalmente, la era híbrida de IndyCar será una realidad a partir del 2024, dos años más tarde de la fecha original, la cual posteriormente se pospuso hasta 2023 y finalmente para el próximo año en lo que ha sido un proceso de transición complicado para la categoría debido a la pandemia, el cambio de propietario y la incesante búsqueda del tercer proveedor de motor tras haber coqueteado con Porsche hace un par de años, pero sin un proyecto hibrido la marca alemana salió de las conversaciones.
Desde que Roger Penske tomó control de IndyCar que ha estado empecinado en conseguir un tercer proveedor para acompañar a Chevrolet y Honda, y borrar el mal sabor de boca que dejo Lotus en 2012.
En 2024
El plan original de IndyCar era de traer una nueva generación de motores, manteniendo los V6 turbo, pero aumentando su capacidad cilíndrica a 2.2 litros a 2.4 litros y añadiendo un sistema hibrido que generaría una potencia de 900 caballos de fuerza.
No obstante, la pandemia por COVID-19 causó estragos a nivel mundial, complicando el desarrollo de la nueva fórmula con problemas en la cadena de abastecimiento en cuanto al trabajo del sistema híbrido de KERS a cargo de Mahle. Pese a los problemas, un prototipo de la fórmula inicial de motores debutó en pista a inicios del 2022 en Indy con Scott Dixon (Honda) y Josef Newgarden (Chevrolet) haciendo los honores.
Más adelante, en octubre, se realizó otra prueba en Indy hasta que finalmente, en diciembre la categoría anunció una revisión en la fórmula de motores, poniendo fin al proyecto inicial del 2.4 L para mantener el 2.2 L dado los problemas por la escasez de piezas, el factor económico y la disponibilidad de motores para proveer a los equipos por parte de Chevrolet y Honda que daba para un total de 22 autos o menos, justo en un momento en donde IndyCar estaba empezando a vivir un auge en equipos participantes con grillas que superan los 25 autos por carrera.
Otro de los factores que puso fin al proyecto de los 2.4 L estaba en los costos. En la actualidad, el arriendo de un programa de motores por parte de Chevy y Honda cuesta alrededor de los 1.3 millones de dólares, dándoles a los equipos de cuatro motores a utilizar a lo largo de la temporada, abarcando un estimado de 16.000 kilómetros. Con la nueva fórmula, el costo por motor hubiera rondado los dos millones de dólares.
En vez de hacer borrón y cuenta, IndyCar decidió hacer un punto seguido y la fórmula renovada debutó en pista a inicios del año pasado durante unas pruebas de pretemporada en Sebring con un sistema ERS instalado en un auto del equipo Penske y que fue desarrollado en conjunto por Ilmor (la compañía a cargo del programa de motores de Chevrolet en IndyCar), Honda y Mahle; la proveedora de los componentes híbridos de la nueva fórmula. Según los reportes de RACER.com completó 500 millas sin problemas.
¿Qué se sabe hasta ahora del ERS de IndyCar?
Esta semana y nuevamente en Indy se hicieron pruebas del sistema ERS, según reportes no oficiales, ambos autos superaron las 800 millas de distancia. En cuanto al sonido de los motores, este sigue igual, sin notorios cambios para todos aquellos “puristas”.
El sistema en cuestión es un Supercondensador que actualmente está siendo desarrollado por Chevrolet y Honda, ambas marcas tomaron control del programa que estuvo en manos Mahle, los cuales desarrollaron el primer prototipo hace un par de años.
“Ha ido bien por el momento. Nos ayuda a avanzar hacia la electrificación. Tienes mucha gente inteligente aquí y nos respetamos el uno al otro, trabajar juntos en vez de vencer a los demás ha sido recompensante”. – David Salters, presidente de Honda Performance Development hablando con Motorsport.com
El Supercondensador generará una potencia extra de 100 caballos de fuerza e ira ubicado entre la transmisión y el motor. Pesa casi 30 kg y a finales del año pasado fue rediseñado para poder reempaquetar todos sus componentes de forma adecuada en un espacio reducido para que las conexiones del sistema eléctrico pudieran soportar de mejor forma las vibraciones producidas por el Dallara DW12, que seguirá en uso hasta al menos 2025 – 2026.
Al igual que en Fórmula 1, se utilizará la energía cinética generada al momento de frenar, convirtiendo el calor en electricidad y el cual será alojado en una batería que estará dentro del Supercondensador.
El nuevo sistema reemplazará al Push to Pass utilizado actualmente en IndyCar y el cual funciona con los gases del escape pasando por el turbocompresor para generar por un breve lapso de tiempo 60 caballos de fuerza adicionales, cada piloto tiene a disposición de 200 segundos de P2P.
Aunque no hay muchos detalles técnicos disponibles o sobre su potencial funcionamiento en óvalos, Salters ha despejado las dudas en cuanto a cómo los pilotos podrían utilizar al correr en pistas veloces como Indy o Texas.
“En óvalos estás usando la succión y el auto que está por delante hace un agujero en el aire, por lo que querrás ser inteligente al darte mucho más control. Nosotros no queremos pelotones, queremos más sobrepasos, pero con el material eléctrico que puedes recuperarlo y hacer lo que quieras.
Queremos darles más (control) a los pilotos para que puedan hacer cosas diferentes para utilizar. Hay lugares en los óvalos en donde puedes ahorrar energía y posteriormente la puedes redistribuir”. David Salters, presidente de Honda Performance Development hablando con Motorsport.com
En cuanto a la regeneración de energía para óvalos, se ha hablado de una leva especial en el volante, la cual actuaría como un “pedal de freno” y que sería aplicado de forma leve para recargar la batería por momentos.