Mercedes Benz 500I: La bestia

La edición 78 de las 500 millas de Indianápolis se le recuerda por la contundente victoria del Team Penske con Al Unser Jr, en donde el equipo del “capitán” dominó la carrera de principio a fin desde clasificación hasta la bandera a cuadros y por el motor que fue diseñado gracias a un vacío legal dentro del reglamento que llevó a Penske, Ilmor y Mercedes a diseñar un motor en secreto que cuando vió la luz dominó con facilidad una de las carreras con mayor historia en el automovilismo mundial.

Fue un motor tan poderoso que llevó a la USAC a prohibirlo de manera permanente en IndyCar y que fue una de las piezas claves en la separación entre CART y el Indianapolis Motor Speedway. Hasta el día de hoy sigue en la memoria colectiva de varios, tanto así que dió para escribir un libro sobre la historia del motor.

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La Bestia, libro escrito por Jade Gurss, disponible en Amazon.

Durante gran parte de la década de 1990, el equipo fundado por Roger Penske se caracterizó por su dominio en IndyCar, con pilotos de clase mundial como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr, Paul Tracy, Rick Mears. Tres de ellos han ganando las 500 millas de Indianápolis en al menos una oportunidad con un auto propiedad del empresario estadounidense.

Durante esos años Penske era el único que hacía sus propios autos, los cuales eran usados por su equipo y que eran vendidos como pan caliente dentro del paddock de IndyCar. En cuanto a los motores, Penske utilizaba motores V8 Chevrolet diseñados por Ilmor. Sin embargo, para la Indy 500 de 1995 decidieron hacer una excepción e ir con Mercedes Benz.

LA IDEA

Cuando Roger Penske se puso a leer el reglamento técnico para las 500 millas de Indianápolis de 1994 redactado por la USAC (United States Auto Club), el ente sancionador de la carrera hasta 1997 cuando la Indy Racing League tomo control de ella. Dentro del reglamento se mencionaba un punto especial para los motores con arboles de leva (Pushrod Engines) que estaban dentro de la categoría de los motores de serie altamente modificados (Stock Block) y los cuales podían competir en Indy junto a los motores turbos. Dicha regla estaba presente en el reglamento de la USAC desde 1991 y buscaba atraer a más fabricantes de motores a tomar parte de la carrera con motores que se asemejaban a los autos de calle.

“Necesitas del torque para pasar en las rectas, tenemos rectas largas y (con la nueva regla) de los pits cerrados, la estrategia en los pits es diferente y creemos que con el nuevo motor Mercedes nos dará la ventaja”. – Roger Penske hablando previo al inicio de la Indy 500 de 1994

Era julio de 1993 y Penske sabía que podían lograr algo grande, pero tenían que perfeccionar lo que era el talón de aquiles de estos motores; la fiabilidad, en especial si tenían que durar las exigentes 500 millas de carrera. El propósito era aprovechar al máximo las largas rectas y curvas del Indianápolis Motor Speedway, más si el motor podía dar una velocidad superior en la salida en curva. La idea estaba instalada en la cabeza de Penske, solamente faltaba conseguir el apoyo de Mercedes Benz.

Las reuniones entre Paul Morgan y Mario Illien, gente clave dentro de Ilmor partieron con el objetivo de que se unieran al ambicioso proyecto de Penske.

“Siempre habíamos hablado de un proyecto así, pero había que hacer que Mercedes se interesará en financiarlo, cuando les dije ellos dijeron ‘¡ok, vamos!.'” – Roger Penske

Al usar un motor con arboles de levas hay dos cosas que resaltar: la primera era que por cada cilindro habían dos válvulas que producían un mayor caballaje. La segunda iba por el lado reglamentario, ya que la presión del turbocargador para los motores push rod pasaba de 45 psi a 55 psi. Esos tipos de motores eran comunes en Indy durante la década de los 80s y 90s por los motores Buick (marca propiedad de GM) con los que corría el equipo de John Menard. En múltiples oportunidades Menard tuvo un auto en la Pole Position con Roberto Guerrero y Scott Brayton. Sin embargo, no era del todo perfecto ya que dichos motores nunca eran capaces recorrer la distancia total de carrera de 500 millas.

Team Menard con los motores pushrod

Pancho Carter (1985)
Velocidad: 342.199 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Último (33)

Roberto Guerrero (1992)
Velocidad: 374.144 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Último (33)

Scott Brayton (1995)
Velocidad: 372.315 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Décimo séptimo

Scott Brayton (1996)
Velocidad: 376.132 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: No participó

El ARMADO

El motor con arboles de levas era un proyecto confidencial que ni siquiera los mismos trabajadores dentro del equipo no tenían conocimiento alguno. Solo unos pocos sabían de lo que estaba ocurriendo dentro de una bodega que estaba al lado de la antigua base del equipo Penske en Pennsylvania. La poca gente que estaba detrás del proyecto solía trabajar en el desarrollo del motor desde el anochecer hasta el amanecer.

En cuanto más avanzaba el proyecto, más obvio eran los indicios de que algo estaba ocurriendo en la bodega, la suspicacias crecieron más cuando la gente del staff del área de motores era asignada a otros trabajos en turnos de día y noche.

“Nadie sabía lo que pasaba, nadie sabía qué preguntar. Cuando llegabas al departamento de motores toda era normal. No había partes de motor en el lugar, no habían indicios de trabajo nocturno, ellos hicieron un gran trabajo en cuanto a que nadie supiera algo”. – Jon Bouslog, director de equipo de Penske hablando para la revista Autosport (02/01/17)

El secretismo en cuanto al desarrollo del motor era total, las pruebas en el dinamómetro se realizaban en medio de la noche para no levantar sospechas, el desarme del motor era realizado durante el día mientras todo era regulado vía telefónica entre Penske e Ilmor.

Mark Swaley, la persona encargada de hacer las piezas del motor contó en la revista Autosport que mandaban los pistones y otras partes del motor mediante el avión supersónico Concorde. El avión de las aerolíneas British Airways y Air France podía hacer vuelos directos entre Londres a Nueva York en menos de seis horas por lo que las piezas eran enviadas mediante un tercero desde las oficinas de Ilmor en Northamptonshire a la base del equipo Penske en Reading, Pensilvania para realizar el armado del motor.

Con el desarrollo del motor llegando a niveles más avanzados, poco a poco la gente dentro del equipo empezó a conocer el proyecto secreto y a trabajar de lleno en diferentes labores. No fue una tarea fácil, ya que el motor tuvo un inicio complicado debido a su confiabilidad, como era la costumbre con los motores con arboles de levas, en sus primeras pruebas el 500I tenia dificultad en encender debido a problemas con el cigüeñal.

“Nos dividimos en especialidades para ese proyecto. Mi especialidad eran los seguidores de la válvula y la disposición con las varillas de empuje y los balancines. Esto implicaba muchos rodamientos de agujas para eliminar toda la fricción de esa zona”. – Jon Bouslog

A inicios de 1994, Penske convocó a la mayoría de los trabajadores a una reunión en donde reveló “el gran secreto” y dejando en claro que este debía seguir siendo confidencial hasta que todo estuviera listo para ser enviado a Indy.

Fue durante el inverno estadounidense que el PC-23 con el Mercedes Benz 500I vió la luz para una prueba privada en el ya cerrado óvalo de una milla de Nazareth. En pleno invierno con nieve y temperaturas bajo cero, Paul Tracy tuvo los honores de dar las primeras vueltas. El piloto canadiense tuvo que usar calcetines térmicos como guantes para poder conducir bajo esas condiciones.

EL MOMENTO DE LA VERDAD

La prueba de fuego ocurrió en el óvalo de dos millas del Michigan International Speedway con Al Unser Jr a los mandos, mientras Paul Tracy y Emerson Fittipaldi estaban dando inicio al mes de mayo con los primeros días prácticas para la Indy 500. “Little Al” hizo una distancia total de 520 millas, “el cohete” que le habían prometido cuando firmó por Penske era una realidad.

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Foto gentileza de Motorsport Retro.

Los tres pilotos del equipo recibieron la orden de no usar al máximo el motor para no levantar suspicacias durante las dos semanas de prácticas, en lo que se le conoce como sandbagging. El 500I tenía 1000 caballos de fuerza, 200 más que los motores V8 turbo convencionales. Teniendo en su poder lo que podría provocar la polémica del año en el automovilismo si era mostrado en su máximo explendor.

Esto podría llevar a la USAC a cambiar las reglas de improviso, Si Unser,Jr, Fittipaldi o Tracy llegaban a las 230 millas por hora en prácticas, el ente rector podía ordenar la reducción de la presión del turbo de esos autos para la clasificación.

Durante el mes de mayo el motor no sufrió problemas de confiabilidad, el punto débil de dichos motores parecía ya no existir. No obstante, otro problema apareció, el auto era demasiado veloz que deformaba las llantas del auto, provocando problemas de balance al momento de llegar a las curvas. La solución fue de fortalecer las llantas con soportes especiales que se hicieron en un taller mecánico a las afueras del IMS.

El auto era veloz, pero con una tendencia al sobreviraje en curva debido a la potencia del motor, la cual el chasis no podía controlar del todo para solucionar esas dificultades, el equipo trabajó para mejorar el setup, haciendo un énfasis en el balance aerodinámico, amortiguadores, distribución de peso para contrarrestar la pérdida de agarre en curva.

Otro problema y el más complicado era con la caja de cambios, de acuerdo a Nigel Beresford, que por ese entonces era el ingeniero del auto de Paul Tracy. “El torque era transferido mediante un engranaje cónico, el cual estaba en un semieje común con la drop gear. El ensamblaje estaba unido por un tornillo a través del eje, pero el tornillo seguía teniendo problemas. Al final el mismísimo Mario Illien rediseñó el tornillo en el paddock y tuvimos que apurarnos para tenerlo listo”.

Ya en “Pole Day” Unser Jr logró la Pole Position con cuatro vueltas por sobre los 360 km/h y que fueron en aumento en las siguientes tres vueltas, llegando a un tope de 369.313 km/h para tener un promedio de velocidad final de 366,948 km/h.

Ya en carrera, Unser Jr y Fittipaldi dominaron de tal forma que para la vuelta 38, dos vueltas antes de llegar a las primeras 100 millas ya le habían sacado una vuelta a 31 de los 33 autos participantes. Tracy fue el primero de los Penske quedar fuera de carrera debido a una falla en el turbocargador. El mes de mayo había sido complicado para Tracy con un accidente que lo dejó fuera del primer día de clasificaciones.

Fittipaldi lideró un total de 145 vueltas, pero todo se fue a la basura cuando en un intento de sacarle una vuelta a “Little Al”, perdió el control de su Penske PC-23 golpeando el muro de la curva 4 y dejándole en bandeja la carrera a Unser Jr para ganar su segunda Indy 500.

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Imágenes gentileza de ABC Sports.

En solo dos años Penske, Ilmor y Mercedes desarrollaron una bestia en forma de un motor de 209 cc, ocho cilindros, turbocargado de 3.43 litros que corrió una sola vez en lo que fue una fórmula perfecta de ingeniería y picardía.

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Foto gentileza de IndyCar Media.

Meses después la USAC decidió regular de manera estricta esos tipo de motores, primero reduciendo la presión del turbo cargador en 3 psi para la edición 79 de las 500 millas de Indianápolis (1995). A mediados de 1994, Tony George estaba en los planes de crear la Indy Racing League y en uno de los puntos para la fundación de la categoría estaban los motores, enfatizando en la reducción de costos y con motores estandarizados (motores V6 turbo). Finalmente en 1996 previo a la primera temporada de la Indy Racing League, la USAC prohibió de manera definitiva los motores con arboles de levas.

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Ilustración del Mercedes Benz 500I. Imágenes gentileza de Autosport Forix.

Pese a la prohibición y controversia que levantó una vez terminada la carrera para la gente de Mercedes Benz fue algo que valió la pena con cada dólar invertido en lo que fue un proyecto ultra secreto que partió gracias a un vacío legal dentro del reglamento.

“Se siente bien el tener 250 caballos de fuerza más que el resto […] Este no debería ser la base en el automovilismo, pero en esta ocasión fue un vacío legal”. – Norbert Haug, antiguo jefe del área de automovilismo de Mercedes hablando para Autosport (02/01/16)

Al año siguiente Penske volvió a Indy con el cartel de claro favorito, pero de forma increíble Fittipaldi y Unser Jr no clasificaron para la carrera con un auto que era difícil de manejar y que nunca llegaba a su máximo de velocidad. Con 12 minutos para las 6 de la tarde, Stefan Johansson hizo lo impensado y eliminó a Fittipaldi de la carrera. En lo que ha sido hasta ahora la única vez en la que el equipo no tomó parte de las 500 millas de Indianápolis.

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