Mercedes Benz 500I: La bestia

La edición 78 de las 500 millas de Indianápolis se le recuerda por la contundente victoria del Team Penske con Al Unser Jr, en donde Penske dominó la carrera de principio a fin desde clasificación hasta la bandera a cuadros y por el motor que fue diseñado gracias a un vacío legal dentro del reglamento que llevó a Penske, Ilmor y Mercedes a diseñar un motor en secreto que cuando vió la luz dominó con facilidad una de las carreras con mayor historia en el automovilismo mundial.

Fue un motor tan poderoso que llevó a la USAC a prohibirlo de manera permanente en IndyCar y que fue una piezas claves en la separación entre CART y el Indianapolis Motor Speedway. Hasta el día de hoy sigue en la memoria colectiva de varios, tanto así que dió para escribir un libro sobre la historia del motor.

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La Bestia, libro escrito por Jade Gurss, disponible en Amazon.

Durante gran parte de la década de 1990, el equipo fundado por Roger Penske se caracterizó por su dominio en IndyCar, con pilotos de clase mundial como lo eran Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr, Paul Tracy, Rick Mears. Tres de ellos han ganando las 500 millas de Indianápolis en al menos una oportunidad.

Durante esos años Penske era el único que hacía sus propios autos, los cuales eran usados por su equipo y que eran vendidos como pan caliente dentro del paddock de IndyCar. En cuanto a los motores, Penske utilizaba motores V8 Chevrolet diseñados por Ilmor. Sin embargo, para la Indy 500 de 1995 decidieron hacer una excepción e ir con Mercedes Benz.

LA IDEA

Cuando Roger Penske se puso a leer el reglamento técnico para las 500 millas de Indianápolis de 1994 redactado por la USAC (United States Auto Club), el ente sancionador de la carrera hasta 1997 cuando la Indy Racing League tomo control de ella. Dentro del reglamento se mencionaba un punto especial para los motores con arboles de leva (Pushrod Engines) que estaban dentro de la categoría de los motores de serie altamente modificados (Stock Block) y los cuales podían competir en Indy junto a los motores turbos que eran usados por los demás equipos de la IndyCar en esos años. Dicha regla estaba escrita en el reglamento de la USAC desde 1991 y buscaba atraer a más fabricantes de motores a tomar parte de la carrera.

Era julio de 1993 y Penske sabía que podían lograr algo grande, pero tenían que perfeccionar lo que era el talón de aquiles de estos motores; la fiabilidad, en especial si tenían que durar las exigentes 500 millas de carrera. La idea era aprovechar al máximo las largas rectas y curvas del Indianápolis Motor Speedway, más si el motor podía dar una velocidad superior para la salida en curva.  La idea estaba instalada en la cabeza de Penske, solamente faltaba buscar el apoyo de Mercedes Benz. Fue entonces que habló con Paul Morgan y Mario Illien, gente clave dentro de Ilmor para trabajar en conjunto en este nuevo proyecto que ahora contaba con la compañía de autos alemana.

“Siempre habíamos hablado de un proyecto así, pero había que hacer que Mercedes se interesará en financiarlo, cuando les dije ellos dijeron ‘ok, vamos!.'” – Roger Penske

Al usar un motor con arboles de levas hay dos cosas que resaltar, la primera era que por cada cilindro habían dos válvulas que proveían de un mayor caballaje al motor. La segunda era por el lado reglamentario, ya que la presión del turbo cargador pasaba de 45 psi a 55 psi. Esos tipos de motores eran comunes en Indy durante la década de los 80s y 90s gracias al equipo Menard con sus motores Buick. En múltiples oportunidades Menard tuvo un auto en la Pole Position con Roberto Guerrero y Scott Brayton. Sin embargo, no era del todo perfecto ya que dichos motores nunca eran capaces recorrer la distancia total de carrera de 500 millas.

Team Menard con los motores pushrod

Pancho Carter (1985)
Velocidad: 342.199 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Último (33)

Roberto Guerrero (1992)
Velocidad: 374.144 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Último (33)

Scott Brayton (1995)
Velocidad: 372.315 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: Décimo séptimo

Scott Brayton (1996)
Velocidad: 376.132 km/h
Posición de largada: Pole
Posición final: No participó

El ARMADO 

El motor con arboles de levas era un proyecto confidencial que ni siquiera los mismos trabajadores dentro del equipo no tenían conocimiento alguno. Solo unos pocos sabían de lo que estaba ocurriendo dentro de una bodega que estaba al lado de la antigua base del equipo Penske en Pennsylvania. La poca gente que estaba detrás del proyecto solía trabajar en el desarrollo del motor durante altas horas de la noche hasta el amanecer.

En cuanto más avanzaba el proyecto, más obvio eran los indicios de que algo estaba ocurriendo en el detrás de escenas en la fábrica de Penske cuando la gente del staff del área de motores era asignada a otros trabajos en turnos de día y noche.

“Nadie sabía lo que pasaba, nadie sabía qué preguntar. Cuando llegabas al departamento de motores toda era normal. No había partes de motor en el lugar, no habían indicios de trabajo nocturno, ellos hicieron un gran trabajo en cuanto a que nadie supiera algo”. – Jon Bouslog, director de equipo de Penske hablando para Autosport (02/01/17)

El secretismo en cuanto al desarrollo del motor era total, las pruebas en el dinamómetro eran hechas en medio de la noche para no levantar sospechas, el desarme del motor era realizado durante el día mientras todo era regulado vía telefónica entre la gente de Penske e Ilmor.

Mark Swaley, la persona encargada de hacer las piezas del motor contó en la revista Autosport que mandaban los pistones y otras partes del motor vía Concorde con sus vuelos directos de menos de 6 horas entre Londres a Nueva York para luego llegar a la base del equipo en Reading, Pensilvania y armarlo.

Con el desarrollo del motor llegando a niveles más avanzados, poco a poco la gente dentro del equipo empezó a saber del proyecto secreto y a trabajar de lleno en diferentes labores. No fue una tarea fácil, ya que el motor en un inicio tenia pobre confiabilidad como era la tendencia con los motores con arboles de levas, en sus primeras pruebas el 500I tenia dificultad en encender debido a problemas con el cigüeñal.

“Nos dividimos en especialidades para ese proyecto. Mi especialidad eran los seguidores de la válvula y la disposición con las varillas de empuje y los balancines. Esto implicaba muchos rodamientos de agujas para eliminar toda la fricción de esa zona”. – Jon Bouslog

A inicios de 1994, Penske convocó a la mayoría de los trabajadores a una reunión en donde reveló “el gran secreto” y dejando en claro que este debía seguir siendo confidencial hasta que todo estuviera listo para ser enviado a Indy.
La primera vez que el PC-23 con el Mercedes 500I vió la luz fue en el ya cerrado óvalo de 1 milla de Nazareth, en pleno invierno Paul Tracy tuvo los honores de dar las primeras vueltas bajo condiciones de clima adversas, con nieve rodeando el óvalo debido al crudo invierno. Tanto así que Tracy tuvo que usar calcetines térmicos en sus manos para poder conducir.

EL MOMENTO DE LA VERDAD 

La prueba de fuego no fue en Indy para las 500 millas, sino que en una última prueba previo a las prácticas en el óvalo de 2 millas del Michigan International Speedway con Al Unser Jr a los mandos, mientras Paul Tracy y Emerson Fittipaldi estaban dando inicio al mes de mayo. “Little Al” hizo una distancia total de 520 millas, “el cohete” que le habían prometido cuando firmó por Penske era una realidad.

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Foto gentileza de Motorsport Retro.

Los tres pilotos del equipos recibieron la orden de no usar al máximo el motor para no levantar suspicacias durante las dos semanas de prácticas. El 500I tenía 1000 caballos de fuerza, 200 más que los motores V8 turbo convencionales.
Durante el mes de mayo el motor no sufrió problemas de confiabilidad, el punto débil de dichos motores parecía ya no existir. No obstante, otro problema apareció; el auto era demasiado veloz que llegaba a deformar las llantas del auto, causando problemas del balance del auto en curva ¿Como solucionaron el problema? las llantas fueron fortalecidas en un taller automotriz ubicado en las afueras del IMS.

Ya en “Pole Day” Unser Jr logró la Pole Position con cuatro vueltas por sobre los 360 km/h y que fue en aumento en las siguientes tres vueltas llegando a un tope de 369.313 km/h para promediar una velocidad de 366,948 km/h.

Ya en carrera Unser Jr y Fittipaldi dominaron de tal forma que para la vuelta 38, dos vueltas antes de llegar a las primeras 100 millas, ya le habían sacado una vuelta a 31 de los 33 autos participantes. Tracy fue el primero de los Penske quedar fuera de carrera debido a una falla en el turbocargador del Mercedes Benz 500I.

Fittipaldi lideró un total de 145 vueltas, pero todo se fue a la basura cuando en un intento de sacarle una vuelta a “Little Al”  perdió el control de su Penske PC-23 golpeando el muro de la curva 4 y dejándole en bandeja la carrera a Unser Jr, quien ganó su segunda Indy 500.

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Imágenes gentileza de ABC Sports.

En solo dos años Penske, Ilmor y Mercedes desarrollaron una bestia en forma de un motor de 209 cc, 8 cilindros, turbocargado de 3.43 litros que corrió una sola vez en lo que fue una fórmula perfecta de ingeniería y picardía.

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Foto gentileza de IndyCar Media.

Meses después la USAC decidió regular de manera estricta esos tipo de motores, primero reduciendo la presión del turbo cargador en 3 psi para la edición 79 de las 500 millas de Indianápolis (1995). A mediados de 1994, Tony George estaba en los planes de crear la Indy Racing League y en uno de los puntos para la fundación de la categoría estaban los motores, enfatizando en la reducción de costos y motores estandarizados. Finalmente en 1996 previo a la primera temporada de la Indy Racing League, la USAC prohibió de manera definitiva los motores con arboles de levas.

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Ilustración del Mercedes Benz 500I. Imágenes gentileza de Autosport Forix.

Pese a la prohibición y controversia que levantó una vez terminada la carrera para la gente de Mercedes Benz fue algo que valió la pena con cada dólar invertido en lo que fue un proyecto ultra secreto que partió gracias a un vacío legal dentro del reglamento.

“Se siente bien el tener 250 caballos de fuerza más que el resto […] Este no debería ser la base en el automovilismo, pero en esta ocasión fue un vacío legal”. – Norbert Haug, antiguo jefe del área de automovilismo de Mercedes hablando para Autosport (02/01/16) 

Al año siguiente Penske volvió a Indy con el cartel de claro favorito, pero de forma increíble Fittipaldi y Unser Jr no clasificaron para la carrera con un auto que era difícil de manejar y que nunca llegaba a su máximo de velocidad. Con 12 minutos para las 6 de la tarde, Stefan Johansson hizo lo impensado y eliminó a Fittipaldi de la carrera, por primera y única vez en la historia de Penske no tomaron parte de las 500 millas de Indianápolis.

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