21 de marzo de 1993, Nigel Mansell hizo su debut oficial en la entonces conocida IndyCar World Series como flamante piloto del Newman Haas Racing, reemplazando a Michael Andretti quien estaba corriendo en Fórmula 1 con McLaren.
El escenario para su debut fue en el icónico circuito callejero de Surfers Paradise en Queensland, Australia para la apertura de la temporada de la categoría que contó con más de 800 medios acreditados y una Mansellmania desatada en el paraíso de los surfistas.
El campeón 1992 de Fórmula 1 llegaba a la categoría como novato y causando un gran revuelo mediático en el automovilismo a nivel mundial con Carl Haas y Paul Newman dando el golpe de escena al firmar al piloto que debería estar defendiendo su campeonato a bordo de un Williams, mientras se preparaba para correr la segunda carrera de la temporada en Interlagos, Brasil.
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Mansell logró la Pole Position, consiguiendo el récord de vuelta en la corta historia de la carrera. Al día siguiente ganó su primera tras batallar con otro ex F1 como fue Emerson Fittipaldi del Team Penske en lo que iba a ser un adelanto por la principal lucha por el campeonato de IndyCar.
El piloto británico ganó cinco carreras en su temporada debut para conseguir el campeonato de la categoría, haciéndose acreedor de los campeonatos de Fórmula 1 e IndyCar en años consecutivos, una proeza lograda solo por él.
En sus highlights se destacaba su accidente en Phoenix en lo que fue su bautizo en los óvalos que lo dejó con una lesión en la columna, más de 100 puntos de suturas que lo tuvieron corriendo en Long Beach infiltrado, aún así logró terminar tercero.
No ganó la Indy 500, pero lideró más de 30 vueltas y estuvo luchando por la victoria hasta el final ante Emerson Fittipaldi y Arie Luyendyk que lo hizo acreedor de los honores a novato del año.
La espina óval se la sacó en Michigan cuando ganó la carrera de 500 millas, una de las carreras más populares del calendario donde corrió con severos dolores de cabeza que lo tuvieron tomando aspirinas molidas dentro de su bebida isotónica entre sus paradas en los pits.
El campeonato lo selló en la penúltima carrera de la temporada en el desaparecido óvalo de Nazareth con una victoria. Sin embargo, para 1994, su defensa por el campeonato iba a verse comprometida por el resurgimiento del Team Penske y su trío de pilotos con Fittipaldi a la cabeza, el recién llegado Al Unser Jr y el joven piloto canadiense Paul Tracy.
La temporada 94′ en IndyCar hasta antes de Indy fue de tres carreras con dos victorias para Penske, ninguna para Mansell con su mejor resultado siendo el segundo lugar logrado en Long Beach, la última carrera antes del mes de mayo y lo que iba a ser la edición 78 de las 500 millas de Indianápolis.
Muchas cosas estaban pasando en la Brickyard, los novatos estaban haciendo sus pruebas para recibir el OK de la USAC para poder clasificarse, Penske estaba en Pensilvania y Michigan preparando los últimos detalles para lo que iba a ser “La Bestia”, el Penske PC-23 con un motor Push Rod de Mercedes Benz que tenía más de 1000 caballos de fuerza.
Al otro lado del mundo, Fórmula 1 había perdido a su piloto estrella en un accidente durante el GP de San Marino en Imola. Ayrton Senna, el tres veces campeón del mundo fue el segundo piloto en morir durante ese fin de semana después de lo ocurrido con Roland Ratzenberger en clasificación.
La muerte de Senna causó conmoción a nivel mundial en lo que fue el acontecimiento más grande durante la primera mitad de la década de los 90s para Fórmula 1. La cual estuvo marcada por una serie de sucesos como fue la rivalidad entre Senna y Prost, la saga de Nigel Mansell por ganar el campeonato del mundo, el surgimiento de Michael Schumacher y el dominio británico con McLaren y Williams.
Para 1994, Fórmula 1 había pedido a sus dos campeones recientes, dejando a Senna como el único campeón presente hasta Imola. Esto dejó a la categoría débil desde un punto de vista comercial y sin un nombre de peso que fuera capaz de mover masas en las tribunas y en la televisión.
La categoría tampoco tenía a un piloto que le pudiera hacer frente a Michael Schumacher, el joven piloto alemán del equipo Benetton había ganado hasta ese momento cinco de las primeras seis carreras de forma dominante.
Fue en esos momentos donde Bernie Ecclestone, el entonces presidente de la FOCA y la persona a cargo de los destinos comerciales de la categoría hizo su jugada al dar inicio a las negociaciones con Carl Haas, co dueño del Newman Haas Racing para traer de regreso a Nigel Mansell a Fórmula 1 por tiempo limitado debido a sus compromisos en IndyCar.
“Si puedo hacer que ocurra, lo haré” decía Ecclestone a los medios sobre las consultas de un potencial regreso de Mansell a Fórmula 1 en algún punto de la temporada 94′.
Si Bernie lograba su cometido, Mansell podría estar corriendo la segunda mitad del campeonato, en lo que podría ser un segundo semestre de 15 carreras en ocho países diferentes y con variadas pistas desde circuitos permanentes, callejeros y óvalos.
Un calendario ajetreado
Gran Premio de Francia – 3 de julio
Cleveland (IndyCar) – 10 de julio
Toronto (IndyCar) – 17 de julio
Marlboro 500, Michigan (IndyCar) – 31 de julio
Mid Ohio (IndyCar) – 14 de agosto
New Hampshire (IndyCar) – 21 de agosto
Gran Premio de Bélgica – 28 de agosto
Vancouver (IndyCar) – 4 de septiembre
Road America (IndyCar) – 11 de septiembre
Nazareth (IndyCar) -18 de septiembre
Gran Premio de Portugal – 25 de septiembre
Laguna Seca (IndyCar) – 9 de octubre
Gran Premio de Europa – 16 de octubre
Japón – 6 de noviembre
Australia – 13 de noviembre
“En primer lugar nunca quise que Nigel abandonase la Fórmula 1, él aún es joven para regresar y sería bueno para él. También sería bueno para la Fórmula 1 si tenemos a alguien que pueda hacerle frente a Schumacher. Ahora eso depende de Nigel, es el único que puede decir”. – Bernie Ecclestone, mayo de 1994
No solo Bernie estaba interesado en tener a Mansell de regreso en Fórmula 1, Renault; la marca francesa también quería tenerlo a bordo del Williams tras no haber podido sacar del retiro a Alain Prost, mientras que Sir Frank Williams trató de convencer a Riccardo Patrese, pero las conversaciones no llegaron más allá de algo informal.
Renault quería tener a un piloto de clase para el GP de Francia en Magny Cours, la carrera de local para ellos a inicios del mes de julio. Originalmente, la participación de Mansell iba a ser de una sola carrera, en Francia, recibiendo un millonario sueldo que llegaba al millón de libras. Pero la opción de que estuviera en más carreras estaba abierta, pero dependían de muchos factores.
Hablando para la revista Autosport en 2014, Mansell contó de que no tenía conocimiento de las negociaciones entre Haas y Ecclestone por sus servicios. El piloto británico ya se había asentado en los Estados Unidos con su familia y recientemente firmó una extensión de contrato que iba a tener dentro del Newman Haas hasta 1997.
Pero que un día llegó Carl Haas y le dijo que se iba a Europa, “vendí todo tu contrato” le dijo el hombre que bendecía sus autos de carrera con habanos ante un estupefacto Mansell.
Ecclestone logró su cometido, en un tipo de maniobra que ya había hecho hace algunos años atrás con Michael Schumacher y su llegada al equipo Benetton en 1991 con el fin de mejorar las audiencias de TV en Alemania que dio inicio a un recordado lío legal con el equipo Jordan. En cuestión de meses iba a descubrir que su inversión rendiría sus frutos.
El 28 de junio de 1994, 48 horas después de correr en Portland, Nigel Mansell llegó al circuito de Brands Hatch para participar en una sesión de pruebas privadas, su primera vez a bordo de un Fórmula 1 desde el GP de Australia de 1992.
La noticia sobre su presencia en Brands Hatch se masificó, con miles de personas llegando en masa al circuito para verlo a bordo del FW16 y ponerse a tono con lo que iba a ser su regreso a las pistas europeas para ese fin de semana.
Mansell pasaría de conducir el Lola Ford del Newman Haas Racing al FW16 sin escalas cuyo proceso de adaptación debía ser lo más rápido posible antes de llegar al circuito de la provincia de Nevers.
Sin los elementos de ayuda electrónica como el control de tracción, la suspensión activa, los frenos ABS, la transmisión semiautomática que Williams sacó a relucir a inicios de la década y que terminaron siendo prohibidos de golpe a finales de 1993 cuando Max Mosley asumió la presidencia de la FIA, en lo que fue una de sus primeras medidas como nuevo presidente del ente rector.
Al igual que con sus dos últimos antecesores, el FW16 fue hecho alrededor de la suspensión activa, con un trabajo aerodinámico consistente a su funcionamiento, la prohibición mostró una de sus grandes falencias como fue el poco margen de desarrollo que el auto tenía tras perder de la noche a la mañana uno de sus elementos fundamentales que lo llevó a tener una suspensión pasiva.
A inicios de temporada, el FW16 tenía problemas con el agarre del auto en las curvas lentas, siendo el alerón delantero uno de los elementos más trabajados durante la primera parte de la temporada.
“El problema es que el alerón delantero es muy sensible a la altura de la superficie. Si tu vas en una curva y pasas por un bache, el auto recogería mucho más downforce delantera que trasera. Por lo que si el auto estuviera balanceado hasta ese punto, tu perderías rápidamente la parte trasera”. – Patrick Head
En su autobiografía How To Build A Car, Adrian Newey descubrió que los pontones del FW16 eran demasiado grandes, afectando el flujo del aire y estancando el centro del difusor, viéndose reflejado al momento de correr en circuitos con superficie dispar que afectaban el rendimiento aerodinámico del auto provocando su inestabilidad.
Newey trabajó en el nuevo diseño de los pontones como también en una serie de cambios en la carrocería y piso del chasis, las cuales iban a estar listos para la carrera en Francia.
Mansell llegaba a Magny Cours con tres misiones: hacer un buen trabajo que lo pondría en un lugar privilegiado para un potencial contrato con Williams para 1995, ayudar a Damon Hill en su lucha por el campeonato y ayudar a Ecclestone desde un punto de vista mediático por el bien del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
“Aparte de revivir mi relación con David Brown (ingeniero de pista) y con el equipo Williams, no puedo decirle lo terrible que fue subirse a ese auto, manejarlo después de que alguien se mató ahí. No hubo ni placer o emoción del todo, probablemente me tomó cada parte de mi fortaleza mental para concentrarme en el trabajo. Simplemente tenía que sacar todo, si dejaba que mis emociones aparecieran no lo hubiera logrado”. – Nigel Mansell hablando para la revista Autosport (8 de agosto del 2014)
Mansell se clasificó segundo detrás de Hill con una diferencia de tan solo siete décimas de segundo, en lo que fue la primera pole para un auto que no fuese Benetton – Schumacher en lo que iba de la temporada.
Una curiosidad fue que Mansell corrió con su traje antiflamas que no tenía los logos de Renault y ELF para evitar conflictos de interés con Ford y Texaco, dos de sus auspiciadores principales en los Estados Unidos.
En la largada fue superado con facilidad por Schumacher, reavivando los rumores de que Benetton tenía instalado un control de largada, uno de los elementos prohibidos por la FIA para esa temporada y que posteriormente daría inicio al mito del Option 13.
Mansell se mantuvo dentro de los seis primeros hasta pasado el punto medio de la carrera cuando una falla en la transmisión del FW16 lo dejó fuera, poniendo fin a su comeback y volver rápidamente a los Estados Unidos para prepararse para la carrera en Cleveland.
Michael Schumacher ganó su sexta carrera de la temporada, extendiendo su liderato en 37 puntos por sobre Damon Hill. En lo que fue el punto final de su seguidilla de resultados positivos para el alemán, a la carrera siguiente en Gran Bretaña la controversia iba a partir.
Una vez terminada la temporada de IndyCar en octubre, Mansell regresó a Fórmula 1 para competir en las últimas tres carreras de la temporada; Jerez, Japón y Australia con un campeonato que estaba reñido entre Schumacher y Hill gracias a las sanciones que recibió el piloto de Benetton por su descalificación en Silverstone por no cumplir con una penalización en su debido tiempo y por irregularidades técnicas en Bélgica que lo llevaron a perderse dos carreras.
Mansell quedó nuevamente fuera de carrera en Jerez debido a un trompo, sin embargo, las últimas dos carreras fueron una exhibición de manejo. En Suzuka llegó tercero tras protagonizar un reñido y recordado duelo con Jean Alesi, pero con los tiempos agregados terminó cuarto.
En Adelaida, la historia principal era Schumacher vs Hill por el campeonato del mundo, un punto de diferencia separaba a ambos, el que terminaba por delante se llevaba el título. Mansell recibió la orden de no intervenir en la lucha por el campeonato, que no tuviera una buena largada y que se quedase detrás de su compañero de equipo.
Schumacher y Hill colisionaron en la vuelta 36, ambos quedaron fuera, el piloto de Williams daño la suspensión delantera y se retiró. Detrás del enrejado de la curva cinco el piloto alemán se enteró de que ganó el primero de siete campeonatos.
Berger heredó el liderato hasta la vuelta 64 cuando se fue fuera de pista, dejando el primer lugar a Mansell quien lideró hasta la bandera a cuadros para lograr su victoria número 31 y final. Con esto Williams logró el campeonato de constructores, un gran consuelo tras todo lo vivido en el año desde la pretemporada hasta el final en Australia.
Williams decidió mantener a David Coulthard, el escocés partió como piloto de pruebas dentro del equipo hasta ascender a la titularidad debido a la muerte de Senna y posteriormente abrir paso a Mansell en la recta final de esa temporada.
En una entrevista para MotorSport Magazine, el británico habló sobre ese comeback de 1994 que lo dejó con una sensación agridulce.
“Fue un gran regreso a Fórmula 1, pero no de la manera en la que ocurrió, hubo mucha política detrás y un día la verdad saldrá a la luz. Me hubiese gustado estar en Williams a tiempo completo en 1995”. – Nigel Mansell hablando para MotorSport Magazine (diciembre del 2008)
McLaren lo firmó para encabezar el proyecto con Mercedes Benz para 1995, ganando 10 millones de libras, pero problemas con la cabina y un paupérrimo rendimiento lo llevaron a retirarse después del Gran Premio de España poniendo fin a su carrera en Fórmula 1 con 41 años.
Excelente artículo. El señor Ecclestone, sabía lo que tenía que hacer para atraer al público a las carreras, y los grandes campeones eran un reclamo. Al final se trata de hacerlo lo más atractivo posible al espectador.
[…] Desde su llegada al equipo que Newey produjo un impacto positivo en cuanto a hacer autos competitivos que luchaban por victorias y campeonatos. En 1995 formó una extensión de contexto por tres años que le daba derecho a voto dentro de la toma de decisiones como la selección de los pilotos para evitar la debacle con Nigel Mansell en 1992 y a finales de la temporada 94′. […]
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