La historia de Mercedes Benz en Le Mans ha estado llena de luces y sombras, siendo esta última la más predominante y a la vez una trágica con el desastre de Le Mans en 1955 que mató a 84 personas y forzó el retiro de la marca alemana del deporte motor por 36 años.

Mercedes regresó a Le Mans en 1989 y de manera triunfal de la mano de Peter Sauber, ganando con un 1-2 con el trio de Jochen Mass, Manuel Reuter y Standley Dickens en lo más alto y sumando su segunda victoria en la mítica carrera (habiendo ganado por primera vez en 1952).

Con el Siglo XX entrando en su recta final, Mercedes estaba presente en un sinfín de categoría a nivel mundial como proveedora de motores en Fórmula 1, CART y con equipo oficial en el ITC (categoría antecesora al DTM). Una vez que el ITC desapareció debido a los altos costos y mal manejo comercial, todos los recursos de la marca alemana se fueron a las carreras de resistencia y al naciente campeonato mundial del FIA GT, el cual ganaron de forma dominante con el Mercedes Benz CLK-GTR en 1997 y 1998 que llevó a la FIA a descontinuar la categoría GT1 para 1999.

Esto llevó a que l’Automobile Club de l’Ouest, ente rector organizador de las 24 Horas de Le Mans moviera los GT1 a la LMGTP, conocida como Le Mans Grand Touring Prototype. Y con ello, Mercedes Benz enfocó todos sus esfuerzos en conseguir una tercera victoria en Le Mans para 1999, trayendo en escena a su sucesor: el Mercedes Benz CLR.

“Fue un gran programa para estar involucrado”, recuerda Darren Turner, uno de los pilotos de prueba del equipo oficial .“La infraestructura, la financiación, todo era gigante y Mercedes quería ganar. Solo una vez manejé el CLR cuando tuve que reemplazar a Peter Dumbreck en una prueba de 36 horas en Paul Ricard. Estuve al volante por ocho o nueve horas y en ese momento se sintió increíble en comparación a los otros autos que había manejado”.

Desarrollado por HWA, el CLR era un auto deportivo hecho desde cero, ya que no era necesario tener una versión de calle para poder recibir la homologación para poder ser utilizado en carrera como había sido la costumbre por años.

La estructura del CLR se caracterizaba por tener una carrocería limpia y lisa, sin flaps, ductos u otros elementos. El chasis era una combinación de aluminio con fibra de carbono. Transmisión de seis velocidades y un motor V8 de casi litros de capacidad cilíndrica. Mostrando un gran salto de calidad por parte de los alemanes.

La distancia entre los ejes era relativamente pequeña, apenas superando los 2.5 metros, pero con un notorio voladizo en ambos extremos para reducir la resistencia del aire y lograr una mayor velocidad punta.

“No hemos enfrentado grandes problemas con el CLR, corrió bien de principio a fin” dijo el entonces jefe del área de Motorsport de Mercedes Benz Norbert Haug. “Hemos desarrollado una sólida base, la cual ha sido demostrado con nuestra última prueba de 30 horas en Magny Cours, corriendo más de 4000 kilómetros con el mismo auto. El equipo está muy contento con los 12.000 kilómetros hecho por los tres autos en Magny Cours”.

Mercedes llegaba a Le Mans con maratónica pruebas en California y Magny-Cours a su haber que acabaron con tres CLR presentes en Le Mans y que para muchos eran los claros favoritos para victoria dentro de una competitiva grilla de LMGTP que contó con la participación de Audi, BMW y Toyota.

Los pilotos:

#4) Mark Webber / Jean Marc Gounon / Marcel Tiemann
#5) Christophe Bouchut / Peter Dumbreck / Nick Heidfeld
#6) Bernd Schneider / Pedro Lamy / Franck Lagorce

Todo parecía ir viento en popa para Mercedes, pero después de las maratónicas sesiones de prácticas los problemas empezaron a salir a la luz, el primero ocurriendo en la sesión de pre clasificación que se realizó a inicios de mes en Le Mans cuando la suspensión delantera del CLR colapsó en la segunda chicana de la recta Mulsanne, mandando a Webber a alta velocidad por la grava directo a las barreras.

“Después de las prácticas hubo pánico porque podíamos ver que no éramos lo suficientemente veloces en comparación a los Toyotas, aunque había rumores de que estaban corriendo ligeros de combustible para asustar a los rivales. Incluso los Panoz se veían competitivos.

Había un poco de desesperación en el aire y para ese momento no había tiempo para solucionar los problemas. Cuando la carrera estaba a pocas semanas no hay mucho que puedas hacer en cuanto a rendimiento”. – Extracto de Aussie Grit, autobiografía de Mark Webber

Y voló y se fue a la puta

“En la noche del miércoles todo parecía ir bien” recordó Turner en conversación con Motor Sport Magazine. “Fui a la pista a ver los autos en la curva Indianápolis y el frente del auto estaba visiblemente rebotando a alta velocidad. No había dónde frenar por lo que no iba a bajar. Eso no se vio bien para mí, pero cuando lo hablamos con los ingenieros, ellos dijeron que ‘Así debe ser’ ¿Y quienes éramos nosotros para cuestionarlo? Pero habría sido muy fácil de detectar en la telemetría y seguramente habría sido la primera indicación de que la parte delantera del auto estaba haciendo algo inusual”.

Lo mencionado por Turner era algo que ya era tendencia dentro de los pilotos del equipo, todos ellos habían reportado problemas de inestabilidad al momento de llegar a la recta de Mulsanne, la zona más veloz del trazado de La Sarthe que en su momento llegó a tener autos que marcaban velocidades de 400 km/h.

Mark Webber tomo los mandos del CLR durante el segundo día de clasificación con el trio de Mercedes ubicados quinto, sexto y octavo respectivamente. El australiano estaba siguiendo el Audi R8R de Frank Biela en la recta previo a la curva de Indianápolis, llegando a los 290 km/h por la succión cuando el frente del auto se levantó haciendo volteretas para impactar las barreras por el lado derecho, aterrizando sobre sus neumáticos y derrapando contra una barrera de seguridad.
Webber salió por sus propios medios del auto con algunas molestias en su cuello y magulladuras en sus rodillas y codos.

“Hay un curvón en la pista y me preocupaba mucho que el auto se fuera recto hacia los árboles, pero, afortunadamente, se quedó por encima de la pista y acabé contra un guardarraíl”, dijo el joven australiano, que pasó el día siguiente haciendo trabajos físico para recupararse mientras el equipo reconstruía el destrozado CLR.

Webber recibió el alta médica para participar en la carrera, justo a tiempo para la sesión de Warm Up previo al inicio de la carrera a las 15:30 pm. Pero por segunda vez en el fin de semana el CLR voló por los aires, y nuevamente en una de las zonas más veloces como fue a la salida de Mulsanne.

“Incluso en el Warm Up no te lo tomas con calma, vas bastante rápido, porque tienes que poner todo a temperatura para la gente en pits puedan revisarlo después de la vuelta de instalación, especialmente cuando llevas un auto prácticamente nuevo. Había dado más de 100 vueltas, si tenemos en cuenta la precalificación y los entrenamientos, y esa parte de la pista nunca había sido un problema. Esta vez era diferente… Esta vez llegué a la cima de la cresta probablemente a 280 kilómetros por hora y el auto no bajó por el otro lado. Una vez más, la parte delantera del CLR se iluminó y despegó. No podía creer que pudiera volver a ocurrir… Se me pasaron dos pensamientos por la cabeza. El primero fue para el equipo: “¿Qué mierda estaban haciendo esos tipos, dándome un coche como este?” Y luego: “No hay forma de que vuelva a tener esa suerte; no quiero dolor, quiero que acabe rápido”. – Extracto de Aussie Grit, autobiografía de Mark Webber

Esta vez las cámaras de TV captaron los momentos posteriores al accidente con el CLR volcado, mientras Webber estaba sentado fuera de la pista y marcó el fin para el auto #4 en Le Mans.

Con un segundo accidente en menos de 24 horas, las conjeturas invadieron con fuerza dentro de Mercedes con Haug haciendo un llamado de emergencia a Adrian Newey, diseñador del equipo McLaren de Fórmula 1 el cual estaba en Montreal para el Gran Premio de Canadá. Newey aconsejo retirar el auto de forma inmediata, pero el equipo hizo caso omiso y decidió aumentar los niveles de downforce en un 25%.

“En una reunión se nos dijo que no podíamos correr cerca de otros autos. No podíamos usar la succión de otros autos porqué así fue como se volcó Webber, él estuvo cerca de otro auto. El aire sucio del otro auto se metió bajo su auto y por eso terminó volcando”. – Peter Dumbreck

La edición 67 de las 24 Horas de Le Mans partió a las 15:30 pm con Bouchut largando primero en el #5, Schneider en el #6, dos de los tres Mercedes Benz CLR que aún estaban en competencia. Después de cuatro horas de carrera llegó el turno de Dumbreck.

“Me subo al auto. Salgo a un stint. Las primeras vueltas hay inquietud. Esto es todo. Estoy en la carrera. Te vas a emocionar. Estoy en el tercer lugar. Estoy mirando mi tiempo de vuelta y estoy pensando, ‘Hey estoy realmente en el ritmo’. Sé lo que debería estar haciendo y lo estoy haciendo. Debía llevar unas cinco vueltas en el stint, y estaba alcanzando a un Toyota que estaba en segunda posición…Ahora nos dijeron en la reunión, no te acerques a ningún otro coche. Así que me acerco más y más a este Toyota pensando, ¿Qué es acercarse?, ¿Qué tan cerca es cerca?, ¿Cómo lo adelanto si no puedo acercarme a él?…Tuve que decidir: ¿Estoy cerca de él o no estoy cerca? Decidí, no estoy cerca. Ese fue mi error”. – Peter Dumbreck

El auto de Dumbreck tomó vuelto, dando más de cinco vueltas en el aire para aterrizar en un sitio eriazo fuera de la pista. A diferencia de los otros dos accidentes, este fue captado con lujo de detalles por las cámaras de TV de la transmisión oficial.

Acto seguido, Mercedes ordenó el retiró del último CLR que quedaba en carrera, poniendo fin a su aventura en Le Mans y dando inicio a la investigación para determinar las causas de los tres accidentes. “Quiero destacar que la seguridad es un aspecto esencial dentro de nuestro compromiso en el deporte motor”, dijo Haug en un comunicado de prensa post retiro.

¿Qué causo los accidentes? La raíz del problema estaba en el diseño del CLR con su carrocería lisa, los extensos voladizos en ambos extremos y que sumado a la corta distancia entre los ejes hizo que el auto fuera propenso a los movimientos violentos al momento de frenar, pasar por superficie irregulares como son los caminos públicos de Le Mans o el aire turbulento de los demás autos que causaba una mayor entrada del flujo de aire por debajo haciéndole perder carga al momento de ir por las zonas de alta velocidad.

A raíz de lo ocurrido, la ACO restringió el tamaño de los voladizos para la carrera del 2000 como también realizó trabajos en la superficie para reducir los riesgos de volteretas a alta velocidad, mientras que Mercedes abandonó las carreras de resistencia para enfocarse en el DTM y la Fórmula 1.