27 de septiembre de 1997, primera sesión de prácticas para la edición inaugural de la Marlboro 500 en el California Speedway, el óvalo de dos millas que en ese entonces era propiedad de Roger Penske y que abrió sus puertas en enero de ese año con Paul Tracy haciendo los honores de dar las primeras vueltas.

Mauricio Gugelmin, piloto del PacWest Racing hizo de manera no oficial el récord de vuelta más veloz en la historia de CART con un tiempo de 30.142 segundos y promediando una velocidad de 242.333 mph / 389.914 km/h, siendo tres kilómetros por hora más veloz que Jimmy Vasser, el piloto del Chip Ganassi Racing había hecho 386.719 km/h.

«Es asombroso, me sentí muy cómodo en el auto con esas velocidades, pase algunos autos tan rápido que fue como si estuvieran yendo a 50 millas por hora. La velocidad es tan lineal, que casi no bajas la velocidad en las curvas, es como estar en una gran recta. 242 mph, es algo bueno, creo, pero es solo un número. Más bien un veloz número». – Mauricio Gugelmin tras la sesión de practicas

Horas después Big Mo, mostró nuevamente el poderío del motor Mercedes Benz al quedarse con la Pole Position para la carrera, la hacer un tiempo de 30.316 segundos con un promedio de velocidad de 240.942 mph / 387.676 km/h, oficialmente, el brasileño era el piloto más veloz en la historia de CART.

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La transmisión de ESPN de esa sesión clasificatoria tuvo sensores de velocidad ubicados en las cuatro curvas del óvalo, Gugelmin llegó a la primera curva a una velocidad de 389 km/h, mientras que a la salida de la curva cuatro marcó 385 km/h y llegando a los 400 km/h en la recta opuesta.

«Con estas velocidades es como si estuvieras en un planeta diferente. Las curvas lucen tan ajustadas y pequeñas, muy estrechas. Para poder hacer la línea perfecta, tú debes de no molestar al auto, casi vas inclinado en la curva, tú no quieres doblar y perder velocidad, reduces cada movimiento por 100 debes ser preciso y minucioso. Se siente bien de que el auto vaya tan bien, pero es demasiado rápido». – Mauricio Gugelmin tras la clasificación en Fontana

Lo de Gugelmin superaba con creces lo hecho por Arie Luyendyk en la naciente Indy Racing League con su récord de velocidad logrado durante el fin de semana de clasificación para la Indy 500 de 1996, la primera para la categoría fundada por Tony George. El holandés a bordo del auto muleto del Team Green de Jacques Villeneuve para la carrera de 1995 hizo un registro de cuatro vueltas que promedió las 236.986 mph / 381.391 km/h, además de conseguir, lo que es hasta la fecha la vuelta más rápida en la historia del Speedway con una velocidad de 239.260 mph / 385.051 km/h.

Al día siguiente, el equipo de Bruce McCaw siguió dominando en Fontana, esta vez con Mark Blundell ganando la carrera, convirtiéndose en el primer británico desde Graham Hill con la Indy 500 de 1966 en ganar una carrera de 500 millas. Poniendo punto final a la mejor temporada en la historia del equipo.

Para ese entonces los motores turbocargados de Mercedes Benz, Ford, Honda y Toyota superaban los 1000 caballos de fuerza por lo que CART tuvo que poner manos a la obra para reducir velocidades en pos de la seguridad de los pilotos, pese a no correr en Indianápolis, los óvalos de Michigan y Fontana se habían convertido en las pistas más veloces de CART.

Los más veloces (a una vuelta)

Pista	Categoria	Piloto	Velocidad
California Speedway	CART	Mauricio Gugelmin	240.942 mph / 387.676 km/h
Michigan International Speedway	CART	Jimmy Vasser	232.025 mph / 373.328 km/h
Indianapolis Motor Speedway	IRL	Arie Luyendyk	237.498 mph / 382.216 km/h
Talladega Speedway	NASCAR	Bill Elliott	212.809 mph / 342.482 km/h
Daytona International Speedway	NASCAR	Bill Elliott	210.364 mph / 338.548 km/h

Mark Hanford, actual jefe de aerodinámica de Multimatic y con más de 20 años de experiencia en IndyCar y Fórmula 1, estaba en ese entonces trabajando con la marca de chasis Swift, la cual trabaja de forma exclusiva con el equipo Newman Haas Racing, en lo que era un periodo dominado por Reynard, mientras que Swift era la alternativa local que tuvo un debut ganador con Michael Andretti ganando en Homestead Miami.

Habiendo forjado una relación profesional con Kirk Russell; el entonces director técnico de CART, el británico empezó a trabajar en encontrar una manera de bajar las velocidades. En un inicio desarrolló un sistema de ductos en la parte trasera de los monoplaza que reducían la succión en la parte baja del auto, pero rápidamente descubrió como los demás equipos, en especial lo que tenían chasis Reynard encontraban maneras para minimizar su efecto al adaptar la parte trasera, haciendo posible correr a fondo por más que tuvieran extra downforce y eso quedó demostrado con Jimmy Vasser logrando la vuelta más rápida durante una jornada de pruebas previo al final de temporada en Fontana donde llegó a una velocidad promedio de 232 mph, mientras que Paul Tracy y Al Unser Jr con los chasis Penske llegaron a las 228 mph y 226 mph respectivamente.

«El diseño de ese relleno fue una lección de lo difícil que es escribir reglas que no puedan interpretarse de forma perversa para burlar su propósito. Pero Kirk ignoró parte de mi texto cuando redactó el reglamento oficial y Reynard detectó una ambigüedad en la redacción que permitía «rellenar» la parte de arriba del túnel, ocultando así el bloqueador detrás de un revestimiento aerodinámico.» – Mark Handford hablando para la revista Autosport, julio del 2018

Tras el fracaso inicial, CART buscó reducir el grip de los neumáticos, pero Firestone y Goodyear se mostraron en contra de la idea. Luego se trató de reducir las velocidades con cambios en los motores, pero ni Mercedes Benz, Ford, Toyota y Honda apoyaron la idea porqué pondría en jaque la fiabilidad de sus motores.

Finalmente, Handford y Russell llegaron al consenso de encontrar un balance entre downforce y arrastre aerodinámico para pode reducir las velocidades. Handford empezó a diseñar una serie de alerones traseros hasta finalmente llegar al producto final conocido como The Handford Device, nombre con el cual fue bautizado por parte de Russell cuando fue presentado, aunque Handford lo había bautizado como «Wensleydale».

El Handford

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A mediados de junio de 1998, el Handford Device salió a pista durante una serie de pruebas privadas previo a la US 500 en Michigan. Dario Franchitti y Paul Tracy del Team KOOL Green hicieron más de 750 millas con el escoces logrando un promedio de velocidad de 221 mph, mientras que el canadiense llegó a las 222.18 mph / 356.564 km/h. Diez millas por hora más lento que el registro logrado por Scott Pruett en la clasificación de la US 500 de 1997 para llevarse la Pole Position (233.857 mph / 376.276 km/h).

«Con el nuevo alerón es mucho más fácil correr a fondo cuando eres el único auto en pista. El gran desafío será tener el auto cómodo con el trafico en condiciones de carrera». – Paul Tracy, piloto del Team KOOL Green

«Este paquete aerodinámico puede que haga una carrera bastante inusual. Paul y Dario han dicho que pueden sentir que sus autos son chupados a lo largo del draft creado por el alerón por un par de yardas detrás del auto que este al frente. Por el otro lado, la turbulencia creada por el alerón hará más difícil los sobrepasos. Por lo que podríamos ver una carrera mucha succión, pero los sobrepasos podrían ser un problema». – Don Halliday, ingeniero jefe del Team KOOL Green

El Handford Device era una ala que iba puesta a lo largo del plano principal del alerón trasero, engrosándolo para alterar su perfil aerodinámico con un labio de 45 cm que iba por debajo, causando que las presiones del aire fuesen más altas y así aumentar los niveles de downforce.

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Con el pasar de los días, más equipos fueron a Michigan a hacer pruebas y las diferencia en las velocidades eran notorias y a la vez iban en aumento, pero dentro del limite pensado por CART.
Michael Andretti superó el registro hecho por Tracy al hacer una vuelta de 224 mph, diez mph más lento que el récord de vuelta hecho por Jimmy Vasser de 234.665 mph / 337.656 km/h en 1996 para la edición inaugural de la US 500.

«Creo que es una gran forma de ralentizar los autos, suena como algo fácil de hacer, pero no lo es y creo que ahora mismo es probablemente la mejor solución. Básicamente el alerón quita downforce y crea un arrastre en las rectas que parece estar funcionando. Los autos son un poco más inestables, tienes que manejar un poco más, pero el artefacto nos hace bajar la velocidad». – Michael Andretti

Después de varios días de pruebas, el Handford Device debutó en sociedad para la US 500 de 1998 en Michigan, uno de los dos SuperSpeedway dentro del calendario de CART. Uno de los objetivos era de poder generar 1700 libras de downforce, aumentando los niveles en un 15% y reduciendo las velocidades en curva en 15 mph.

Adrián Fernández lideró la primera sesión de prácticas al hacer una vuelta que promedió las 232.004 mph / 373.374 km/h, mientras que Andretti encabezó la sesión vespertina con una vuelta de 231.051 mph / 371.480 km/h. Las velocidades estaban en las mismas cifras vistas durante las pruebas de acondicionamiento del Hanford Device hecha semanas antes. Al día siguiente, Jimmy Vasser hizo el registro más veloz del fin de semana con una vuelta de 233.622 mph / 375.978 km/h. Ya en la clasificación del día sábado se apreciar la notoria reducción de velocidad con el Handford Device cuando Fernández se llevó la Pole Position con una vuelta que promedió las 229.515 mph / 369.374 mph.

Con el pasar de las vueltas, Hanford se dio cuenta del potente efecto que tenía su artefacto aerodinámico como se podía ver con un auto que estaba entrando a la curva cuatro y con otro auto estando en medio de la recta opuesta, el primer auto era capaz de ganar entre 10 a 15 mph. De acuerdo a lo reportado por Gary Gerould; reportero de pista de las transmisiones de CART para ESPN y ABC los autos llegaban a la recta a un velocidad de 247 mph, rozando los 400 km/h.

Ya en carrera, Hanford también pudo ver como alteraba la forma de correr en grupo como ocurrió durante las primeras vueltas con Andretti, Al Unser Jr, Gil de Ferran y Jimmy Vasser luchando por el liderato de manera agresiva.

«De todos modos, lo que nunca llegamos a comprender es que el dispositivo en sí no generaba ni elevación ni carga aerodinámica; no teníamos presupuesto para instalar células de carga en el mecanismo de montaje del alerón trasero. Así que, al llegar la carrera de Michigan en 1998, la estela del Handford se «sentaba» casi exactamente a la altura del dispositivo». – Mark Handford

El Hanford Device alteró de manera significante lo que era correr en óvalos, aunque cumplía con su propósito de reducir las velocidades, terminó generando una serie de efectos secundarios como era el hecho de que la estela de aire dejada por el auto de adelante fuese lo suficientemente potente para que el auto que estuviera detrás ganase velocidad con la succión, mientras que para el primer auto actuaba como un paracaídas.

Los autos eran capaces de correr a fondo por toda la vuelta, al tener una succión más poderosa, los autos podían superarse con facilidad con la clásica maniobra Slingshot, la cual se pudo ver en gloria y majestad en su carrera debut en Michigan, la cual contó con 62 cambios de liderato y con una infartante definición entre Greg Moore y los autos del Chip Ganassi Racing de Alex Zanardi y Jimmy Vasser.

«Tu no querías liderar porqué tendrías usar más combustible por lo que caerías al fondo del pelotón. En unas ocasiones ocurría un efecto acordeón cuando alguien trataba de juntar el pelotón levantando el pie del acelerador. Era algo muy de anti ingeniería, no eran carreras porqué no podías arrancarte». – Jimmy Vasser

Las reacciones fueron mixtas en su debut, algunos lo aman, otros lo odiaban, no había punto medio sobre el artefacto aerodinámico que cambió la forma de correr en óvalos. «Maneje los Champ Cars con mil caballos de fuerza, mucha downforce. Después pasamos al Handford Device, lo cual fue lo peor en cuanto a correr en succión», rememoró Tony Kanaan en 2013 en un articulo de NBC Sports.

«Creo que para los SuperSpeedways soy un fan (del Hanford Device), hizo para que haya una carrera con mucho lado a lado. Todos respetaron el aire de cada uno. Sin dudas soy un fan de esto». – Greg Moore tras ganar la US 500 de 1998

Bill Pappas, ingeniero de Juan Pablo Montoya durante su segunda y última temporada de CART con Chip Ganassi Racing rememoró en Autosport los cambios que hizo el Handford Device en los reglajes del auto porqué todo iba a ser dictado por el artefacto aerodinámico. «Los pilotos no necesitaban pensar en como planear y ejecutar un sobrepaso, simplemente lo succionaban y terminaban con este gigantesco desfile donde era fácil sobrepasar» agregó Pappas.

En 1999 debutó la versión para pistas cortas, conocida como MKII y que tenía el mismo propósito que la versión original que era de disminuir las velocidades. No obstante, hizo difícil su manejo al alterar el balance de los autos y dificultando más los sobrepasos en la pista. La nueva versión debuto en Chicago, en un óvalo de una milla con el propósito de generar 700 libras extra de downforce en donde Kenny Brack hizo de manera no oficial el récord de pista con un registro de 164.224 mph / 264.292 km/h.
Sin embargo, al generar un flujo de aire turbulento que se magnificaba al correr en un lugar reducido donde las líneas de carrera en pista estaban limitadas a una o dos iba a ser difícil poder replicar lo visto en Michigan o Fontana y la versión 2.0 terminó siendo desechada en la primera parte de la temporada 2000 de CART.

Tres años más tarde de esa carrera debut del Hanford Device, Michigan fue escenario de otra carrera inolvidable con Juan Pablo Montoya y Michael Andretti luchando por la victoria en una reñida carrera de 500 millas que se definió en los últimos metros, en donde el colombiano superó al piloto del Newman Haas Racing por 0.40 decimas de segundo, en lo que fue el tercer final más cerrado en la historia de CART. Nuevamente el Hanford Device fue artífice de tal espectáculo con tres cambios de liderato en la vuelta final y con Montoya aprovechando la succión de un auto rezagado en la recta principal para llevarse la victoria.

Con el pasar de los años, las velocidades en carrera se habían nivelado dentro de las 220 millas por hora. Aun así, el caballaje seguía subiendo y eso se pudo ver en gloria y majestad durante la clasificación de la Marlboro 500 del 2000 con Gil de Ferran logrando la Pole Position y batiendo el récord de Gugelmin al hacer un registro de 241.428 mph / 388.544 km/h, recorriendo el óvalo de dos millas en 30.255 segundos.

En el punto alto de la guerra con la IRL, CART anunció su visita al Texas Motor Speedway para abril del 2001. Sin embargo, la carrera fue cancelada dos antes de su inicio por cuestiones de seguridad debido a las altas velocidades producida por los monoplazas para una pista de 1.5 millas, pero con curvas peraltadas de 24° que producían fuerzas G de +5 durante el 90% de la vuelta y que llevó a que la mayoría de los pilotos sufrieran de desorientación, mareos, visión túnel y perdida de conciencia.

El Hanford estaba hecho para reducir la velocidades, pero no en pistas de 1.5 millas, que en ese entonces eran una rareza dentro del calendario de CART y con Texas siendo una de las más veloces del calendario gracias a su alto peralte se convirtió en una pieza inútil.

La vida útil del Hanford Device llegó hasta 2002, año en el cual CART corrió su última carrera en una pista SuperSpeedway con Jimmy Vasser ganando la última carrera de 500 millas en la historia de la categoría que tuvo 44 cambios de lideratos y que fue hasta 2014 la carrera de 500 millas más rápida en la historia con un promedio de velocidad 197.996 mph / 318.642 km/h.

Han pasado más de 20 años desde la instauración del Hanford Device y su legado sigue estando en disputa por parte de los pilotos y fanáticos, considerando que su objetivo inicial era de reducir las velocidades, pero que de forma involuntaria terminó cambiando la forma de correr en óvalos por cuatro años.

Muchos anhelan su regreso cada vez que IndyCar tiene problemas para poner un buen espectáculo en pistas ovales, pero considerando que el DW12, aunque tenga una carrocería basada en los CART de los 90s, su perfil aerodinámica es muy diferente a lo que era CART en los 90s, otro factor a considerar es la especificación de los motores. Actualmente IndyCar corre con motores V6 turbo que generan 735 caballos de fuerza y que llegan a las 12.200 RPM. Mientras que CART corría con motores V8 turbo que generaban más de 800 caballos de fuerza y que llegaban a las 15.000 RPM.