Anatomía del desastre II: IndyCar – Las Vegas 2011

Se cumplen 10 años de la trágica muerte de Dan Wheldon; dos veces ganador de las 500 millas de Indianápolis y campeón de la IndyCar Series en 2006. El británico estaba haciendo su regreso a las pistas tras su abrupta salida del Panther Racing en 2010, corriendo de forma casual en 2011 en un auto preparado por Sam Schmidt Motorsport en conjunto al Brian Herta Autosport.

La muerte de Wheldon fue un golpe duro para la categoría que estaba adportas de iniciar su ambicioso plan de rejuvenecimiento con la implementación de un nuevo auto para 2012, el cual había sido desarrollado por él a lo largo de la segunda mitad del 2011 tras esa segunda victoria en Indy.

Wheldon llegó a los Estados Unidos buscando hacer una carrera profesional como piloto, iniciando el Siglo XX estaba compitiendo en la Fórmula Atlantic donde fue subcampeón detrás de Buddy Rice, con dos victorias en Homestead y Laguna Seca. Al año siguiente estaba compitiendo en la IndyLights, en lo que fue la última temporada bajo el alero de CART.

Nuevamente fue subcampeón, terminando su temporada debut detrás de Townsend Bell, con dos victorias en Gateway y Road Atlanta. Sin embargo, la falta de asientos en una alicaída CART lo llevó a cruzar la vereda, llegando a la Indy Racing League, firmando con Panther Racing para ser el piloto de pruebas del equipo campeón con Sam Hornish Jr como piloto.

Su debut en la IRL se dio en la recta final de la temporada, corriendo las últimas dos carreras en Chicago y Texas donde logró un Top 10 en su debut. Pese al buen trabajo, la falta de auspiciadores lo dejaron sin auto para competir en el inicio de la temporada 2003 hasta que un accidente de motocicleta de Dario Franchitti en su natal Escocia lo pusieron en ruta al Andretti Green Racing, siendo sustituto de Franchitti por el resto de esa temporada. Una vez recuperado, Wheldon siguió ligado al equipo al tomar el auto dejado vacante por su jefe Michael Andretti el cual se retiró después de la Indy 500.

De forma veloz Wheldon se adaptó al estilo de competición de la IRL que en ese entonces era 100% oval, logrando su primera victoria en Motegi 2004 para ganar otras tres carreras, entre ellas la última carrera en la historia del Nazareth Speedway antes de su cierre. Otro campeonato, otra vez subcampeón, quedando detrás de Tony Kanaan.

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Al año siguiente, Wheldon hizo historia al ganar la Indy 500, convirtiéndose en el primer británico desde Graham Hill en 1966 en ganar la carrera, además de darle al AGR su primera victoria en la Brickyard. En lo que fue una carrera marcada por el inicio de la Danicamania que ensombreció su victoria. La victoria en la Indy 500 fue clave para darle el campeonato, venciendo a su compañero de equipo Tony Kanaan.

Entre los años 2006 al 2008 corrió para Chip Ganassi Racing. En su primer año con el equipo terminó subcampeón detrás de Sam Hornish Jr por un desempate por cantidad de victorias. Su paso por Ganassi lo tuvo siempre dentro del Top 5 en el campeonato, logrando seis victorias. Sin embargo, problemas en la interna lo llevaron a dejar el equipo finalizada la temporada 2008 para volver «a casa» con Panther Racing. La segunda parte no fue tan exitosa y terminó con Wheldon demandando al equipo por sueldo impagos e incumplimiento de contrato que terminó con él yendo a tribunales y resolviendo su litigio detrás de escena.

En 2011 Wheldon corrió algunas carreras, hizo de piloto de pruebas y de comentarista para las transmisiones de IndyCar del Canal VERSUS. Ganó su segunda Indy 500 de forma increíble cuando Jr Hildebrand chocó con el muro de la curva cuatro a solo metros de la bandera a cuadros.

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Meses después volvió a las pistas para correr la penúltima carrera de la temporada en el óvalo de Kentucky, que además sirvió como aclimatación para lo que sería su participación en el final de temporada en Las Vegas con un millonario desafío a cuestas. Su trágica muerte puso a IndyCar de nuevo en tiempos difíciles y en el ojo del huracán con consecuencias que hasta el día de hoy se siguen sintiendo.

El siguiente articulo hace un análisis detallado de lo que ocurrió ese 16 de octubre en Las Vegas junto al informe de investigación que publicó IndyCar en diciembre del 2011 y que fue pieza clave en la redacción y línea editorial de este articulo.

La carrera

A finales de 2010, IndyCar llegó a un acuerdo con el óvalo de Las Vegas para a ser el nuevo escenario del final de temporada, reemplazando al óvalo de Homestead, Miami. Se firmó un contrato de tres años entre la categoría y Speedway Motorsports Inc; la compañía dueña de la pista.

El óvalo de Las Vegas fue inaugurado en 1996 y fue escenario de carreras de la Indy Racing League entre los años 1996 al 2000. En 1997 el chileno Eliseo Salazar ganó su primer y única carrera en la categoría, en lo que fue además escenario de la consagración de Tony Stewart como campeón de la IRL antes de dar el salto a NASCAR.

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Otra categoría de monoplazas que corrió en Las Vegas fue Champ Car entre los años 2004 y 2005, previo a la gran remodelación que tuvo el óvalo donde el peralte de las curvas aumentó de 12° a 20° con el objetivo de mejorar el espectáculo en pista para NASCAR.

Randy Bernard, entonces CEO de la IndyCar estaba entrando en su segundo año a cargo de la categoría, el hombre proveniente del rodeo profesional y figura clave en su aumento de popularidad buscaba repetir lo mismo con IndyCar. Para él, la carrera en Las Vegas con un plus podría darle a IndyCar esa notoriedad mediática.

¿La idea? Una carrera de 300 millas con un reto abierto y un premio en dinero de 5.000.000 millones de dólares para cualquier piloto fuera del espectro de IndyCar, con eso buscaba atraer a pilotos de Fórmula 1, Rally, Sprint Car y NASCAR. Según Bernard más de 15 pilotos de diferentes categorías consultaron sobre una potencial participación.

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Kimi Raikkonen mostró interés en participar si es que le garantizaba una auto competitivo, pero nunca se concretó. El piloto de Rally Tanner Foust buscó armar algo para participar, pero tampoco pudo concretar algo. El expiloto de F1 Scott Speed anunció sus planes de participar en la Indy 500 y la carrera en Las Vegas para el equipo Dragon Racing. No obstante, el estadounidense no logró clasificarse para la carrera en la Brickyard y su participación para el final de temporada se disipó sin pena ni gloria.

Se sabe que las intenciones de participar más serias vinieron por parte de Travis Pastrana, Alex Zanardi y Kasey Kahne. Este último que en ese entonces piloto del Hendrick Motorsports fue parte de la «fuga de cerebros» que hubo durante la guerra civil del automovilismo de monoplazas estadounidenses que lo llevó a competir en los Stock Car iniciando la década del 2000.

«Lo pensé en lo absoluto, Mr. Hendrick no quería que lo hiciese (Rick Hendrick; dueño del Hendrick Motorsport y entonces jefe de Kahne en NASCAR). Manejar un IndyCar es algo que siempre he querido hacer y pensé hacerlo para esa carrera, pero no resultó». – Kasey Kahne

Travis Pastrana, uno de los grandes iconos de los deportes extremos y múltiple medallista de los X Games estaba interesado en participar, aunque su única experiencia con autos de carreras había sido en Rally y estaba en medio de sus primeros pasos en los Stock Car.

«Miren, dada la oportunidad de manejar un IndyCar, sería un idiota si la rechazara» dijo a los medios a pocos días de debutar en la Xfinity Series. La cual no terminó ocurriendo debido a un accidente mientras participaba en la final del Moto X de los X Games en Los Ángeles que lo dejo con fracturas en ambos pies y tobillos.

Alex Zanardi, campeón 1997 y 1998 de CART era otro de los interesados en participar, el italiano, que perdió ambas piernas en un accidente durante la primera visita a Europa de la extinta categoría estaba en medio de sus preparaciones para participar en los Juegos Paralímpicos y corriendo de manera esporádica en autos turismo. «El tractorista» estaba dispuesto a competir solo si lo hacía con el equipo de su exjefe y amigo Chip Ganassi.

La carrera iba a tomar lugar el 16 de octubre, un día después de la carrera de la serie mayor de NASCAR en Charlotte, ambas carreras serían transmitidas por el canal ABC a nivel nacional dentro de los Estados Unidos. Bernard quería que la carrera en Las Vegas fuera prologo para un destino fijo de final de temporada para IndyCar con una fecha doble que tendría una carrera en un circuito callejero y la carrera en óvalo como evento principal a partir del 2013 o 2014.

En noviembre del 2010, Ryan Briscoe (Team Penske) y Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) participaron de una jornada de pruebas de dos días en donde ambos pilotos hicieron un total global de 400 vueltas, promediando una velocidad de 214.456 mph (345.133 km/h). En los siguientes meses varios equipos realizaron pruebas privadas en el óvalo como preparación para la gran carrera.

Las Vegas iba a ser el escenario de la definición del campeonato entre Will Power y Dario Franchitti; Penske vs Ganassi en Sin City. Por segundo año consecutivo Power y Franchitti llegaban a la última carrera definiendo el campeonato. El australiano del Team Penske buscaba su primer campeonato tras haber perdido en 2010 ante el escoces en Miami. Esta vez tenía que remontar un déficit de 18 puntos.

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Las Vegas iba a ser el escenario no solo de una definición por el campeonato, sino que también de la despedida de Danica Patrick de la categoría. La piloto de Roscoe, Illinois iba a dar el salto a los Stock Car a tiempo completo a partir del 2012, corriendo en la Xfinity Series y un programa parcial en la serie mayor de NASCAR para Stewart Haas Racing con el objetivo de correr a tiempo completo en 2013.

Desde su debut en IndyCar que Patrick fue un imán mediático que le dio relevancia a la categoría en sus momentos más complicados tras la perdida de Chevrolet, Toyota y la baja de audiencia y participantes previo a la reunificación con Champ Car del 2008.

También entrando en su carrera final era el chasis Dallara IR-05, el cual había sido utilizado como chasis oficial de la categoría desde 2005 y que desde 2007 pasó a ser por defecto el chasis permanente de IndyCar tras la salida de Panoz. El IR-05 era la evolución del chasis IR-03, el cual era la tercera generación de chasis desde la llegada de la marca italiana a la categoría en 1996.

El cambió de chasis fue gatillado con la creación del proyecto ICONIC por parte de Bernard. El propósito era de dar forma a la nueva era de IndyCar, siendo el elemento principal la introducción de un nuevo chasis que fuera seguro, competitivo y costo efectivo.

El proyecto ICONIC tuvo un comité compuesto por una variedad de personas de diferentes profesiones que buscaban el bien común que era hacer la nueva generación de monoplazas de IndyCar.

  • Randy Bernard; CEO de IndyCar
  • William R. Looney; General (R) de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos
  • Brian Barnhardt; Presidente de Competición y Operaciones de IndyCar
  • Gil de Ferran: Dos campeón de CART, ganador de la Indy 500 en 2003, copropietario del equipo De Ferran Dragon Racing.
  • Tony Purnell: Ingeniero y exdirector del equipo Jaguar de Fórmula 1.
  • Eddie Gossage: Presidente del Texas Motor Speedway.
  • Neil Ressler: Ex Jefe Técnico del Área de Investigación y Tecnología de Ford.
  • Tony Cotman: Fundador de NZR Consultant.
  • Rick Long; Cofundador de Speedway Engine Development

Dallara ganó la licitación para hacer el nuevo chasis y para mayo del 2011 estaban los primeros prototipos del chasis siendo presentados en sociedad y anunciando un precio tope de 349.000 dólares. Wheldon tomó el rol de piloto de prueba, manejando el IR-12 en Mid Ohio, Indy, Barber a lo largo de la segunda mitad del 2011.

Foto gentileza de IndyCar.

El DW12 tenía varios elementos que buscaban mejorar la competición en pista como también la seguridad como fue la instalación de pontones en las ruedas traseras para evitar impactos que hicieran que los autos volaran, un monocasco más robusto. Además de tener una nueva especificación de motor para dar paso al regreso de los motores turbocargados de seis cilindros con una capacidad cilíndrica de 2.2. litros para producir una potencia por sobre los 650 caballos de fuerza más un sistema push to pass de 100 caballos de fuerza adicional. Bernard había logrado concretar el regreso de Chevrolet y de Lotus para tener tres proveedores de motores en la categoría a partir del 2012.

Uno de los puntos más destacados del IR-12 fue la creación de los kits aerodinámicos, los cuales serían instalados en diferentes partes del monoplaza; alerones, pontones y cubre motor. La gran premisa era que su desarrollo iba a ser abierto para cualquier marca interesada en participar, teniendo un tope presupuestario de $70.000 dólares.

La idea de traer a un piloto de renombre fuera del universo de IndyCar fracasó porqué Zanardi y Kahne querían correr con autos del equipo Ganassi y Penske, y con ambos equipos envueltos en una reñida lucha por el campeonato era imposible de que pusieran sus recursos en un tercer auto con tan poco tiempo.

Bernard buscó traer a otro protagonista y sacó su Plan B: Dan Wheldon, el ganador de la Indy 500 del 2011 iba a competir en el final de temporada en Las Vegas, pero con un desafío a cuestas que era largar último y ganar la carrera para poder llevarse el millonario premio de 2.500.000 millones de dólares, mientras que la otra mitad lo obtendría un fanático elegido mediante un concurso organizado por la compañía de telecomunicaciones Verizon. Ann Babenco de Nueva Jersey fue la ganadora.

Wheldon y Babenco en Las Vegas previo a la carrera.

«A menudo me pregunto cuál era mi lugar en todo esto. ¿Por qué me eligieron? ¿Por qué me eligió Dios para conocer a este hombre cuando iba a morir? Tal vez haya un propósito superior, pero no lo veo. No sé cuáles son las respuestas». – Ann Babenco hablando para ESPN Mag sobre su breve relación con Wheldon

16 de octubre de 2011

Antes de correr en Las Vegas, Wheldon volvió a las pistas por primera vez desde su victoria en la Indy 500 para correr en la penúltima carrera de la temporada en el óvalo de Kentucky terminando en la posición 14. La carrera se le recuerda por el reñido final entre Ed Carpenter y Dario Franchitti, el oriundo de Indiana y piloto del equipo de Sarah Fisher logró su primera victoria en la categoría.

34 autos de 17 equipos fueron inscritos para la carrera de final de temporada, por primera vez desde Las Vegas 1997 que más de 30 autos iban a competir en una carrera dentro de un óvalo de 1.5 millas (2 km). Tener una grilla de más de 30 autos era algo recurrente de ver, pero en carreras como la Indy 500, aunque en un inicio solían correr más de 40 y en 1997 participaron 36 por decisión de Tony George, el entonces presidente y fundador de la entonces conocida como Indy Racing League.

De acuerdo a las regulaciones de IndyCar, la cantidad máxima de autos en una grilla se define de acuerdo a diferentes factores desde los requisitos impuestos por el promotor y especificaciones de la pista en cuanto a tamaño. La consideración principal para estos casos yace en la capacidad de cajones disponibles en los pits como ocurre con el circuito callejero de Toronto que permite menos de 25 autos.

IndyCar consideró para esa ocasión el espacio del Pit Lane para acomodarse acorde al radio de giro de los monoplazas. Con 34 autos, la dimensión del Pit Box fue de 38 pies (11 metros). Otro punto a considerar fue la pista de 1.5 millas, el tener 34 autos en pista permitía una distancia por auto de 233 pies (71 metros).

Tony Kanaan logró la Pole Position con un promedio de velocidad de 222.078 mph (357.399 km/h), seguido de Oriol Serviá con una velocidad de 222.061 mph (357.372 km/h). Wheldon logró un registro de 218.410 mph (351.496 km/h) que bajo condiciones normales lo hubiera puesto en la posición 28.

Por años el Pack Racing había sido el sello de IndyCar al momento de correr en óvalos de entre 1.5 millas a 2 millas, lo cual daba carreras reñidas hasta el final, pero con el peligro latente de un accidente de proporciones como ocurrió con Kenny Brack en Texas 2003 o Dario Franchitti en Michigan 2007.

A diferencia de NASCAR en los SuperSpeedways y la restricción de potencia con los Restrictor Plates o los espaciadores en los motores. En IndyCar, los autos tenían un diseño que aerodinámicamente generaba más Downforce, permitiéndoles correr a fondo por casi toda la vuelta en óvalos de más de una milla.

Al tener un mayor agarre en las curvas los autos podían ir a mayores velocidades que junto al hecho de que todos corrían con el mismo chasis y configuración aerodinámica lograban formar un pelotón que iba a más de 300 km/h y en donde el líder no podía sacar una notoria ventaja en pista.

La carrera se largó con Kanaan a la cabeza durante las primeras diez vueltas, las cuales tuvieron a un pelotón de autos que estaba separado por menos de cinco segundos. En la sexta vuelta Ryan Briscoe rozó el neumático delantero del auto de Alex Tagliani, casi llevándose consigo a Ryan Hunter-Reay en la recta opuesta.

Iniciada la vuelta 11, el auto de James Hinchcliffe (#06) hizo contacto con el de Wade Cunnigham (#17) entrando a la primera curva mientras batallaban por la posición 12. Cunnigham perdió el control haciendo un semitrompo para quedar en medio de la trayectoria del auto manejado por Jr Hildebrand (#4), el cual impactó con su neumático delantero derecho el neumático delantero izquierdo del auto de Cunnigham y dando inicio al accidente múltiple entre las curvas uno y dos. Por un periodo breve de tiempo Hildebrand voló por los aires para terminar impactando a Jay Howard (#15) con ambos yéndose al muro y pasando a llevar al auto de Townsend Bell (#22), el cual impactó el muro con el lado izquierdo de su auto.

Según la telemetría de su auto, Hildebrand iba a una velocidad de 215 mph (346 km/h) antes del accidente, 1.6 segundos después redujo la velocidad en un 15%, quedando en 201 mph (323 km/h) para cuando ocurrió el impacto con el auto de Cunnigham. Esto hizo que Hildebrand volase por los aires, recorriendo una distancia de más de 125 pies (38 metros) antes de aterrizar en el muro externo de la curva uno.

Más atrás, Wheldon, quien ya iba en la posición 24 a una velocidad de 224 mph (360 km/h) bajó por la línea interna para evitar el accidente. Estando detrás de un grupo de autos compuesto por Scott Dixon (#9), Dario Franchitti (#10), Vitor Meira (#14), EJ Viso (#59) y Charlie Kimball (#83).

Meira perdió el control de su auto en medio de la curva uno, haciendo que Kimball y Viso quedasen juntos previo al momento del impacto, bloqueando de manera involuntaria el paso a Wheldon, el cual había reducido el acelerador en un 55% y un segundo después en un 10% llegando a una velocidad de 165 mph (265 km/h) al momento de impactar el auto de Kimball y que registró una fuerza g longitudinal de 24G y vertical de 23G.

OnBoard del auto de Kimball al momento de ser impactado por el auto de Wheldon. Imágenes gentileza de ESPN / IndyCar

Acto seguido, el auto de Wheldon voló con la trompa apuntando hacía el cielo, mientras que la cola estaba tocando la superficie, haciéndolo girar en 360° para terminar recorriendo una distancia de 325 pies (99 metros) directo a la barrera SAFER de la curva dos, la cual impactó estando encima de ella, golpeando el enrejado, arrancando la barra antivuelco y dejando su cabeza desprotegida para terminar golpeando uno de los postes del enrejado. Una vez que llegaron los servicios de rescate de IndyCar pudieron ver que el casco de Wheldon tenía un severo daño en el lado derecho, específicamente en la zona inferior del casco a la altura del mentón y en la visera.

«Cuando me estaba deteniendo, un auto me deslizó hacia atrás y se detuvo a mi lado con la trompa orientada hacia el lado derecho de la cabina. Todos los autos accidentados dejaron de moverse y allí, a mi lado pero de cara a mí, había un piloto con la visera colgando del casco y era evidente que su casco había chocado contra algo sólido. Tenía los ojos abiertos, pero la mirada de su rostro y los daños causados ….» – Will Power, Extracto del libro The Sheer Force of Will Power de David Malsher

En simultaneo, el auto de Tomas Scheckter (#57) iba por la línea exterior para luego bajar hacía la orilla, mientras evitaba el accidente. Aun así, el auto de Paul Tracy (#8) lo impactó en uno de los neumáticos traseros, haciéndole perder el control, creando una reacción en cadena en donde los autos de Pippa Mann (#30) y Alex Lloyd (#19) colisionaron. Mann impactó parte del auto de Tracy a una velocidad de 196 mph (315 km/h) y que la hizo volar por los aires, recorriendo una distancia de 190 pies (57 metros) para terminar golpeando el muro de la curva dos de cabeza. Pese a la espectacularidad del accidente, la piloto británica sufrió solamente de una quemadura en uno de los dedos de su mano.

Will Power, uno de los contendientes al campeonato junto a Dario Franchitti estuvo involucrado en el accidente múltiple. El piloto del Team Penske iba a 224 mph (360 km/h) y redujo el acelerador en un 95% para luego aumentar brevemente a 55% y finalmente a menos del 10% antes del impacto con Lloyd, pasando de los 224 mph a 162 mph (260 km/h) al momento del impacto. Power voló por aires, recorriendo una distancia aproximada de 315 pies (96 metros) para terminar impactando el muro exterior en al menos dos ocasiones para finalmente terminar deslizándose hasta la recta opuesta.

Imágenes gentileza de ESPN / IndyCar

Power sufrió una fractura por compresión en su espalda, según los registros al momento del impacto se registró una fuerza g vertical de -112G.

El accidente tuvo una duración total de 12 segundos, e involucró a 15 de los 34 participantes

  • #4 Jr Hildebrand
  • #8 Paul Tracy
  • #12 Will Power
  • #14 Vitor Meira
  • #15 Jay Howard
  • #17 Wade Cunnigham
  • #19 Alex Lloyd
  • #22 Townsend Bell
  • #30 Pippa Mann
  • #44 Buddy Rice
  • #57 Tomas Scheckter
  • #59 EJ Viso
  • #77 Dan Wheldon
  • #83 Charlie Kimball
  • #06 James Hinchcliffe

En 35 segundos llegó el equipo de rescate de IndyCar al auto de Wheldon y en menos de cinco minutos fue extraído del auto para ser llevado al centro médico de la pista y posteriormente al University Medical Center, estando de camino al hospital se le realizó maniobras de reanimación, Wheldon falleció a las 13:54 pm hora local.

Tony Kanaan entrego la noticia del fallecimiento de Wheldon a los demás pilotos durante una reunión dentro del óvalo. Minutos después y en una breve conferencia de prensa Bernard dio el anuncio de su fallecimiento. La carrera fue cancelada y se realizó un tributo de cinco vueltas en su memoria con el resto de los autos participantes.

La investigación

De acuerdo a la investigación oficial por parte de IndyCar, Wheldon sufrió dos diferentes impactos en su cabeza durante el accidente. El primer impacto ocurrió 1.7 segundos después del impacto con el auto de Kimball. La fuerza que recibió su chasis fue de -30G lateral, 47G longitudinal y -25G vertical y que probablemente haya sido como reacción al impacto de los neumáticos traseros que lo mando por los aires.

Como reacción al impacto, la cabeza de Wheldon se fue hacía atrás, experimentando fuerzas de 50G, 100G lateral y 100G vertical. Usando está información los investigadores concluyeron mediante el Criterio de Lesión Encefálica que los impactos fueron por debajo de 1000, dando como resultado ningún tipo de lesión.

El segundo impacto fue el impacto físico que tuvo su cabeza con el enrejado de la curva dos y el cual ocurrió 0.4 segundos después del primer impacto y 2.1 segundos después de haber el auto de Kimball. Utilizando el video del accidente, los investigadores concluyeron que fue en ese momento en el cual su cabeza golpeó el enrejado.

Telemetría del auto de Wheldon al momento del impacto. Foto gentileza de IndyCar.

Los sensores del protector auditivo de Wheldon se soltaron durante el segundo impacto, pero aún así lograron captar la violencia del impacto. La cabeza de Wheldon experimentó fuerzas longitudinales de aproximadamente -250G, en lo que fue el impacto frontal y de -200G vertical que señalan un impacto por debajo y un impacto por el lado derecho de 100G.

Al momento de inspeccionar el chasis se descubrió que parte de la suspensión delantera entró por la parte superior del monocasco entre el piso del auto y las piernas del piloto. No obstante, estas no hicieron contacto con sus extremidades o uniforme.

Una inspección más detalla mostró de que los paneles anti intrusión cumplieron con su objetivo, mientras que el impacto con el poste del enrejado hizo un significante daño desde la zona de los pedales hasta la zona de la cabina con la barra antivuelco siendo arrancada de cuajo.

Pese a tener arneses que pasaban por debajo de la suspensión los neumáticos en el auto de Wheldon, estos no pudieron contener los neumáticos que fueron arrancados junto a partes del brazo de suspensión. En tanto que el headrest en la cabina se partió en tres grandes partes El HANS Device y los cinturones de seguridad funcionaron a la perfección. A pesar de la gravedad de los daños, la célula de supervivencia del monoplaza hizo su trabajo y le dio al piloto la oportunidad de sobrevivir al accidente.

Al día siguiente se le realizó la autopsia y se concluyó que Wheldon falleció de una contusión fatal a su cabeza.

Conclusiones

La investigación por parte de IndyCar se focalizó en diferentes factores mecánicos y aerodinámicos al momento de correr en óvalos de milla y media. En el caso de Las Vegas con curvas peraltadas de 20° y una geometría de trazado «inusual» llevaron a que se formaran múltiples líneas de carrera en donde el movimiento en pista era ilimitado, razón por la cual se pudo ver varias líneas de a tres en las curvas y con ello aumentando las probabilidades de que hubiera un incidente de proporciones.

«Aunque este incidente pudo haber ocurrido en cualquier pista y en cualquier momento, la dinámica del actual auto y la geometría general de Las Vegas Motor Speedway bajo condiciones de carrera pareció ser causal del incidente». – Extracto del reporte de investigación de IndyCar

¿Influyó el hecho de que hubieran 34 autos en pista? No del todo. El accidente pudo haber ocurrido independiente de la cantidad de autos presentes y en cualquier pista. No obstante, el hecho de que tantos autos se pudieran mover con mayor facilidad en una pista que no tiene las condiciones de SuperSpeedway llevó a preguntarse sobre la cantidad adecuadas de autos para una carrera de IndyCar.

¿El hecho de que Wheldon tuviera que largar último tuvo algo que ver? Aunque el desafío de los 5.000.000 de dólares estipulaba de que largarse último, el hecho de que las carreras de autos tengan a pilotos que se han clasificado en mejores posiciones o, pero que por A, B, C motivo han sido relegados al fondo y han iniciado carreras desde el fondo de la grilla.

El manejo hecho por Wheldon durante esas once vueltas de carreras no se consideró como causal del accidente o de las consecuencias del desafío considerando la vasta experiencia que tenía al momento de esa carrera, como también de los otros 14 pilotos involucrados en el accidente dada la naturaleza de lo que es correr IndyCars en óvalos.

El contacto inicial de Hinchcliffe con Cunningham fue consistente con el tipo de carrera que estaba ocurriendo en ese momento y a la cadena de sucesos que siguieron segundos después.

Uno de los punto de discusión más álgidos después del accidente estaba en el enrejado de la pista, el elemento con el cual la cabeza de Wheldon golpeó al momento del accidente y que le terminó causando esa fatal contusión. Desde un punto de vista, imparcial, el enrejado hizo su trabajo al evitar que varios autos dejasen la pista.

En la investigación hecha por IndyCar, señalaron que lo ideal para este tipo de situación era que el poste estuviera ubicado detrás de la reja. No obstante, independiente de su instalación, el resultado en caso de un accidente similar hubiera sido el mismo, aun así, los oficiales de IndyCar prefieren ver de que los postes estén ubicados de manera diferente.

La conclusión final de informe señaló que el accidente se produjo debido a una «Tormenta Perfecta» de factores en pista desde las múltiples líneas en la pista, el paquete aerodinámico que creó el Pack Racing, el hecho de que hubieran 34 autos en pista, el enrejado. Todo lo que podía salir mal ese día en Las Vegas salió mal de forma catastrófica.

«Es por esta razón que es imposible de determinar con certeza de que el resultado (del accidente) pudo haber sido diferente si uno o más factores no hubieran existido». – Extracto del reporte de investigación de IndyCar

Legado

Wheldon fue el piloto que en los meses previos a su muerte desarrolló el IR-12 para Dallara, como forma de homenajearlo, el chasis fue rebautizado como DW12. Hasta la fecha sigue estando en uso y ha tenido al menos tres evoluciones desde su debut en 2012, en 2015 llegaron los aerokits y en 2018 llegó el kit universal basado en los CART en la década de los 90s y en 2020 llegó el Aeroscreen.

El DW12 es un monoplaza que fue hecho en pos de la seguridad con una serie de cambios para poder mantener a los pilotos seguros. En la actualidad es uno de los monoplazas más seguros que hay en el automovilismo mundial, pero aún así ha tenido sus falencias como ocurrió con el accidente de James Hinchcliffe en Indy 2015 que llevó a cambios en los brazos de suspensión para evitar la penetración al monocasco.

En 2015, IndyCar perdió a otro piloto; Justin Wilson durante las 500 millas de Pocono, el piloto británico recibió un impacto a su cabeza de un alerón delantero que lo dejo en coma para perder su vida 24 horas. El tema de la protección de cabina ya estaba en la mesa con Fórmula 1 haciendo sus primeras investigaciones que llevaron al Halo a partir de la temporada 2018.

La protección de la cabina era uno de los grandes puntos críticos en los monoplazas tras lo ocurrido con Wilson y Jules Bianchi en el GP de Japón del 2014. IndyCar junto a Red Bull Advance Technologies crearon y desarrollaron el Aeroscreen, el cual fue implementado a partir de la temporada 2020 de IndyCar.

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La base del Aeroscreen es el Halo, el cual está hecho de titanio y que provee una base solida para soportar un peso más de 15.000 kilos. Mientras que la pantalla que rodea el marco esta hecha de policarbonato y que es capaz de desviar diferente tipos de objetos a más de 350 km/h como ya ha ocurrido a lo largo de la temporada 2021 con:

Pato O’Ward en Gateway 2021

Conor Daly en la Indy 500 del 2021

Ryan Hunter-Reay en Barber 2021

IndyCar no ha vuelto a Las Vegas desde Octubre del 2011. Una revuelta interna por parte de los equipos sacó a Bernard de su puesto de CEO. Parte de lo que hay actualmente en IndyCar se lo debemos a él como la introducción del DW12, el regreso de Chevrolet, pero su pasado no ligado al automovilismo y a la forma de como hacer las cosas junto al hecho de haber sido uno de los cerebros detrás de la carreras en Las Vegas fueron los puntos negros de una figura polarizada que gatillaron su salida a finales del 2012.

El Pack Racing ha ido desapareciendo de manera paulatina, uno de los puntos fuertes de IndyCar, en especial a inicios del Siglo XXI empezó a desaparecer de forma definitiva con la erradicación de los aerokits después de la temporada 2017. La carrera de Fontana 2015 fue para mucho una de las mejores en la historia de la categoría como también el ejemplo máximo del riesgo que hay cuando se corre en pelotón a más de 350 km/h. Nuevamente las reacciones fueron polarizadas entre pilotos y periodistas. Al igual que con Las Vegas, IndyCar no volvió después de esa carrera del 2015 por cuestiones económicas y criticas al manejo promocional hecho por parte de la International Speedway Corporation; compañía dueña de la pista y que es administrada por NASCAR

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Nuevamente el enrejado de la pista estuvo en boca de todos con el casi fatal accidente de Robert Wickens durante las 500 millas de Pocono del 2018. Batallando por posición ante Ryan Hunter-Reay en la curva dos del tróvalo ambos se tocaron con el auto de Hunter-Reay sirviendo como rampla para que Wickens se deslizara por encima de la barrera SAFER hasta que la punta de su chasis tocó el enrejado, haciendo tres giros en el aire que le terminaron causando graves lesiones en la medula espinal de las que se sigue recuperando hasta la fecha. Otro accidente grave durante la carrera del 2019 junto al deficiente diseño del enrejado de la pista hicieron que IndyCar dejase de correr en Pocono.

La «Tormenta Perfecta» de Las Vegas tenía como objetivo de traer a IndyCar de regreso al ojo mediático por razones positivas, pero hasta el día de hoy es el claro ejemplo sobre como no hacer las cosas. No fue codicia, sino que la subestimación de las condiciones dentro de la pista como ocurrió con CART y la carrera en Texas que no se pudo realizar porqué las velocidades eran demasiado altas, produciendo cantidades inhumana de fuerza G para los pilotos.

Las carreras en óvalos tienen más de 100 años de historia dentro de los Estados Unidos y con las 500 millas de Indianápolis estando más vigente que nunca es imposible pensar en su extinción, pero si en una limitación sobre las pistas que tengan las condiciones adecuada para una carrera de ese tipo. No necesariamente restringirlo exclusivamente a óvalos de 2.5 millas (4 km), pero si de fijar ciertas limitaciones para evitar lo que paso en Las Vegas.

Lo ocurrido hace 10 años atrás cambió para los pilotos la percepción sobre lo que es y conlleva correr en óvalos donde la raya entre lo atrevido y lo netamente peligroso se puede cruzar de forma fácil y donde la consecuencias se encuentran en un abrir y cerrar de ojos.

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