Por casi 30 años fueron parte de las carreras en Daytona y Talladega, y forjaron la identidad del pack racing. Un pedazo de metal instalado en la zona del carburador que cambió la forma de correr en los óvalos de SuperSpeedway.
La placa restrictora nació como una solución transitoria a un problema serio de seguridad, pero que se mantuvo por tres décadas hasta 2019 cuando cambios en las regulaciones técnicas llevaron a su jubilación.
Actualmente, los autos de la serie mayor corren toda la temporada con la potencia reducida, pero en cuanto a los SuperSpeedways la reducción se hace de otra forma en donde el caballaje del motor es reducido, pero no una manera tan radical como su antecesor.
Sus orígenes
Desde los inicios de NASCAR que Daytona y Talladega han sido las pistas más veloces dentro del calendario. El fundador de NASCAR, Bill France fue la persona detrás de la creación de ambas pistas con el propósito de que se pudiera correr al límite, teniendo el peralte más inclinado y a la vez darle al público la mejor visión posible de la pista.
El Daytona International Speedway fue inaugurado en febrero de 1959 con la primera edición de la Daytona 500, carrera que tomó tres días para definir al ganador porque en esos años no existía el cronometraje electrónico por lo que France necesitó de las fotos que tomaron miembros de la prensa para poder declarar a Lee Petty como el primer ganador de “La Gran Carrera Americana”.
Diez años después France inauguró su segundo SuperSpeedway en Alabama bajo el nombre de Alabama International Motor Speedway. “Big Bill” tenía un objetivo, hacer una pista más larga y veloz que Indianápolis.
La carrera inaugural de 1969 estuvo marcada por el boicot hecho por varios pilotos a raíz de los problemas de seguridad con los neumáticos y por las altas velocidades que llegaban a los 300 km/h.
El boicot fue encabezado por Richard Petty quien junto a Cale y LeeRoy Yarborough, David Pearson, Buddy Baker, los hermanos Allison y otros 40 pilotos abandonaron el óvalo el día previo a la primera edición de la Talladega 500.
La mayoría de los pilotos que abandonaron pertenecieron a la Asociación de Pilotos Profesionales, una unión de pilotos encabezada por Petty que tenía como objetivo mejorar las condiciones dentro de NASCAR.
La rebelión no le gustó a France, una persona asidua a las uniones laborales y que a lo largo de los años tuvo múltiples enfrentamientos con varios pilotos que llevaron a que fueran vetados de por vida competir en NASCAR.
La primera edición de la Talladega 500 se realizó sin incidentes y con una grilla de pilotos amateurs que respondieron al llamado de France de participar al ofrecer un bono que complementado con el dinero de los premios que sirvió para formar una grilla con 36 autos.
En 1970, Buddy Baker fue el primer piloto en llegar a los 200 mph durante un evento privado de Chrysler en Talladega con una velocidad promedio de 200.447 mph (322.588 km/h). Al año siguiente Bobby Isaac batió esa marca con un registro de 201.104 mph (201.104 km/h).
Oficialmente, Benny Parsons fue el primero en lograr los 200 mph en clasificación para la carrera en Talladega del mes de mayo en 1982 a bordo de su Pontiac Grand Prix.
24/03/1970 – Buddy Baker (Dodge Daytona) 200.447 mph – 322.588 km/h
20/04/1982 – Benny Parsons (Pontiac Grand Prix) 200.116 mph – 322.055 km/h
Una vez que los equipos empezaron a sacarle provecho a la aerodinámica con diseños de carrocería más radicales para tener una menor resistencia al aire, los récords de velocidad empezaron a ser batidos de manera frecuente.
En clasificación los equipos y pilotos podían manipular con mayor libertad el spoiler trasero, llegando incluso a correr con el spoiler casi en un ángulo plano con el fin de ganar velocidad en las rectas. Dejando a los pilotos con las manos ocupadas durante esas dos vueltas para hacer el tiempo más veloz y a la vez no terminar el muro.
En 1983, Cale Yarborough fue el primero en llegar a los 200 mph en Daytona. El tres veces campeón de la serie mayor lo hizo durante su primera vuelta clasificatoria, pero cerrando su segunda y última vuelta cronometrada terminó perdiendo el control de su Chevy Monte Carlo, volcando y chocando en el muro.
Yarborough corrió la carrera del domingo con un Pontiac Grand Prix, el cual era un auto de exhibición utilizado por uno de sus auspiciadores para promocionar su marca en sus locales. Lo más increíble es que terminó ganando la carrera.
Al año siguiente, el oriundo de Carolina del Sur logró hacer historia al superar la barrera de los 200 mph con un récord de velocidad de 201.848 mph (324.842 km/h) que lo puso en la Pole Position para la Daytona 500. Yarborough ganó por cuarta y última vez en su carrera “la gran carrera americana”.
En 1985, Bill Elliott logró la Pole Position para la Daytona 500 con un récord de velocidad de 205.114 mph (330.099 km/h), ganando la carrera una semana después. Dos años después, “Awesome Bill from Dawsonville” batió su propio récord, el cual sigue vigente hasta el día de hoy con una velocidad promedio de 210.364 mph (338.548 km/h).
Elliott y Melling Racing eran los mejores al momento de hacer vueltas rápidas en NASCAR, el papá de Chase logró la Pole Position para la Daytona 500 por tres años consecutivos; 1985, 1986 y 1987 todas ellas por sobre las 200 mph a bordo de su Ford Thunderbird.
Mientras que en Talladega, Elliott hizo récords de velocidad que superaron las 210 mph. En 1986 logró la Pole Position con una velocidad récord de 212.229 mph (341.549 km/h) y al año siguiente hizo historia al conseguir el récord de vuelta más veloz en la historia de NASCAR con una velocidad promedio de 212.809 mph (342.482 km/h).
Para poner en perspectiva, la Pole Position para la Indy 500 de 1987 la hizo Mario Andretti con una velocidad promedio de 215.390 mph (346.636 km/h), tan solo tres millas de diferencia entre el monoplaza de IndyCar y el auto stock.
“Si no restringen los autos, y por como es la tecnología en el día de hoy, me preguntó porque no van y corren entre 225 a las 230 mph. O sea, en el pasado tuvimos 625 caballos de fuerza y ahora tenemos 850. Si hoy ponen todo eso junto, el cielo es el límite”. – Bill Elliott
El accidente que lo cambió todo
La edición 1987 de la Winston 500 en Talladega se le recuerda por la primera carrera que ganó Davey Allison en la serie mayor de NASCAR, mientras que su padre Bobby Allison terminó volando por los aires e impactando la reja de contención de la recta principal.
Bill Elliott consiguió la Pole Position e hizo el récord de velocidad en la historia de NASCAR con un promedio de 212 mph. Los ocho primeros lograron velocidades por sobre los 210 mph y 39 de los 41 participantes promediaron vueltas por sobre los 200 mph.
“En vez de señales de advertencia de que los autos están yendo demasiado rápido, lo cual era algo que los pilotos ya estaban diciendo. La prensa va y dice ‘más velocidad”. – Steve Ward, periodista de The Charlotte Observer especializado en NASCAR
Dentro de los garajes había preocupación sobre los límites y hasta donde NASCAR iba a permitir que los autos corrieran con tanta potencia. Los pilotos que corrían con el Chevy Monte Carlo empezaron a reportar que los neumáticos traseros se levantaban del asfalto llegando a la curva tres del SuperSpeedway.
Junior Johnson, uno de los hombres más pillos en la historia de NASCAR y que lograba encontrar esas áreas grises dentro del reglamento para tener esa pequeña ventaja estaba exigiendo ante los medios de que el ente rector de autos stock hiciera algo para bajar las velocidades.
La respuesta de NASCAR: “Estamos monitoreando la situación” y no se hicieron cambios dentro de los autos previo al inicio. Una vez iniciada la carrera, los autos ya estaban haciendo vueltas por sobre las 209 mph, cuatro millas menos que el récord de velocidad de Elliott hecho en clasificación.
Era la vuelta 22 de 188, Bobby Allison estaba dentro de los diez primeros cuando una falla en su motor Buick hizo que un pedazo de la biela cortara uno de los neumáticos traseros, haciendo que perdiera el control y volara por los aires para terminar impactando en la reja de contención ubicada en el lado interno de la pista, arrancando 15 metros de enrejado.
Diez espectadores sufrieron lesiones, uno de ellos perdió un ojo, pero increíblemente no se registraron fatalidades. En lo que casi fue el accidente que pudo haber cambiado NASCAR para siempre al mismo nivel que “El desastre de Le Mans” de 1955.
En un momento, Allison pensó que habían muertos en las tribunas porque lo estaban llevando al centro médico del óvalo mediante un camino más largo de lo normal, pero una vez llegando a destino el doctor vino y ordenó no despegar el helicóptero. “Si no lo necesitan, eso significa de que nadie está herido de gravedad. Eso me dio algo de alivio” contó años después uno de los integrantes de la Alabama Gang.
NASCAR recibió un brusco llamado de atención y la reacción no tardó en venir debido a las presiones por parte de las aseguradoras, las cuales ordenaron que si no hacían algo iban a dejar de entregar seguros de vida para los pilotos. En la tercera carrera de los SuperSpeedway del calendario; la carrera del fin de semana del cuatro de julio en Daytona introdujeron las primeras medidas como la introducción de ventanas de plexiglás para bloquear la entrada de aire a la cabina, reduciendo el riesgo de volcamiento en caso que el auto hiciera un trompo a alta velocidad.
No obstante, el cambio más importante fue la reducción en el tamaño del carburador, el dispositivo que mezcla el aire con el combustible para la potencia del motor, en un inicio NASCAR optó por uno de 390 pies cúbicos por minuto.
La carrera en Daytona fue relativamente normal hasta la vuelta final cuando Ken Schrader perdió el control de su Chevy llegando al trióvalo, volcando en medio de la trayectoria de los autos. Los pilotos salieron ilesos y los equipos no eran fanáticos de la nueva medida porque reducía el rendimiento de otras áreas en los autos. Nuevamente NASCAR tuvo que volver al laboratorio para buscar otra solución.
Para la temporada 1988, NASCAR instauró el restrictor plate, una placa de metal con cuatro orificios de un diámetro similar a una moneda, reduciendo la entrada de aire al motor en un 40% y la potencia de los motores en 200 caballos de fuerza.
En un inicio los equipos tenían permitido hacer su propia placa restrictora, la cual debía seguir al pie de la regla lo estipulado en el reglamento técnico de NASCAR. No obstante, algunos encontraron formas de burlar el sistema.
Algunos eran capaces de hacer una placa restrictora con retiro fácil, aprovechando que los inspectores revisaban su instalación dentro del carburador y no la placa sola. Una vez que el auto era aprobado, un integrante del equipo retiraba “la parte sólida” para dejar solo la carcaza que tenía agujeros más grandes.
El otro caso era hacer una placa falsa de cartón y que estaba cubierta con el envoltorio plateado que vienen dentro de la cajetilla de cigarros. Una vez que pasado el obstáculo de la inspección, cartón y el papel desaparecían cuando el motor era encendido, siendo expulsado por el tubo de escape.
Ken Schrader logró la Pole Position con el promedio de velocidad más bajo desde los años 70s, el piloto del Hendrick Motorsport hizo un registro de 193.823 mph (311.927 km/h), 17 mph más lento que la Pole hecha por Elliott el año previo.
La reacción inicial por parte de los pilotos a la placa restrictora fue mixta debido a la formación de abultados pelotones y a la poca respuesta del acelerador por la potencia reducida de los motores.
“El restrictor reduce mucho, pone a todos en la misma velocidad y eso hace que sea más peligroso a lo que estábamos corriendo antes”. – Ken Schrader, ganador de la Pole Position para la Daytona 500 de 1988
Bobby Allison ganó la carrera, su tercera Daytona 500 antes de retirarse abruptamente a mediados de la temporada a raíz de un accidente sufrido en Pocono. Sin embargo, varios recuerdan esa carrera por otro accidente, el de Richard Petty y que tuvo al siete veces ganador dando múltiples vueltas de campana.
En un inicio los pilotos culparon a las placas restrictoras por el hecho de que formaba un pelotón de autos que hacía los autos más propensos a los que toques que podrían causar accidentes. Con el pasar de los años el concepto de “Big One” pasó a ser parte del vocablo NASCAR.
Con las placas restrictoras, el arte de correr en pelotón y el drafting se convirtieron en pieza fundamental para poder sobrevivir y sacar un buen resultado de Daytona y Talladega. Con el pasar de los años, el pelotón fue acercandose más, como también nacieron otros métodos para correr como el famoso Bump Drafting, el cual tuvo su apogeo durante la década pasada.
Dale Earnhardt Sr se convirtió en el piloto más ganador durante la era de los restrictores, el heptacampeón de la serie mayor de NASCAR ganó un total 21 carreras en Daytona y Talladega. Entre las más destacadas, la Daytona 500 de 1998 y la Winston 500 del 2000, su victoria número 76 y final de su carrera. Fue en este tipo de carreras en donde nació el mito de que “El Intimidador” era capaz de ver el aire y así moverse con facilidad para ganar posiciones y ganar carreras.
Como consecuencia de la serie de accidentes fatales que estaban ocurriendo en New Hampshire, NASCAR instauró la instalación placas restrictoras para la segunda visita de la entonces Winston Cup en el mes de septiembre. Esta fue la primera vez que fueron utilizadas fuera de un óvalo SuperSpeedway.
En 2004, Rusty Wallace participó de una prueba privada en Talladega con el fin de mejorar los sistemas de comunicación de la mano de NEXTEL, la compañía de telecomunicaciones estaba en su primer año auspiciador principal de la serie mayor de NASCAR. En dicha prueba, Wallace corrió sin placa restrictoria logrando un tiempo de vuelta de 44.27 segundos, con una velocidad promedio de 216.309 mph (348.115 km/h), siete décimas más veloz que el récord de Bill Elliott de 1987. El peak de velocidad fue de 228 mph (366 km/h) a la salida de la recta opuesta.
Según el campeón 1987 de la serie mayor, los autos de ese entonces podría fácilmente superar las 230 mph (370 km/h) si se hicieran algunas mejoras en la carrocería, transmisión y suspensión.
“Una de las cosas que más me impresionó fue el sonido del motor en las rectas y entrando en las curvas. Esto algo completamente distinto a lo que nosotros estamos acostumbrados de escuchar con los motores restringidos”. – Earl Barban, spotter de Rusty Wallace (junio del 2004)
Durante la segunda mitad de la década pasada, NASCAR empezó a implementar diferentes paquetes técnicos en sus tres categorías que se caracterizaban por la reducción en potencia y un aumento masivo en el downforce con el fin de mejorar y emparejar la competición en pista.
El fin
La Daytona 500 del año pasado ganada por Denny Hamlin fue la última carrera en la historia de NASCAR con las placas restrictoras. A partir de la carrera en Talladega del mes de abril se dio paso a los espaciadores, los cuales aumentaron la potencia de los motores de 410 a 550 caballos de fuerza.
La placa espaciadora consiste en un bloque de metal que tiene un diseño similar a la placa restrictora, pero es más gruesa y con agujeros más grandes, haciendo que ingrese un mayor flujo de aire al cuerpo del acelerador, el cual está conectado al sistema de inyección electrónica que utilizan los autos desde 2012.
Con el espaciador, la respuesta de acelerador es mucho mejor facilitando una mejor salida de la potencia del motor al momento que el piloto pise el pedal. Pese a los cambios la formación de los pelotones sigue latente debido al equilibrio de potencia que aún existe en los autos, lo que si es un hecho es que estos podrán llegar a los 200 mph con mayor facilidad como ya se vio en las prácticas para la edición 62 de la Daytona 500 donde Ty Dillon llegó a las 203 mph (327.650 km/h).