1 de mayo, una fecha que para gran parte del planeta se conmemora el día del trabajador, uno de los feriados más conocidos a nivel mundial que surgió como protesta para reducir la jornada laboral a ocho horas diarias y uno de los grandes hitos de los movimientos sindico sociales.

Para el deporte en general es una fecha que vive en la infamia debido a la muerte de Ayrton Senna, el tricampeón mundial de Fórmula 1 que perdió la vida durante el GP de San Marino de 1994 en lo que fue uno de los grandes acontecimientos que cambiaron la historia de la categoría.

161 carreras, 41 victorias y 65 Pole Positions en diez años de carrera para el oriundo de Sao Paulo que desde su año de novato marcó la diferencia en el pequeño equipo Toleman y ese recordado segundo lugar en las calles de Mónaco para al año siguiente pasar a Lotus y liderar el último periodo de gloria del equipo fundado por Colin Chapman, además de ser el primer piloto en ganar una carrera con un auto con suspensión activa.

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En 1988 firmó por McLaren dando inicio a su era como campeón mundial con tres títulos entre los años 1988, 1990 y 1991. Impulsado por los motores Honda, Senna tuvo sus mejores años en Fórmula 1, como también los más controversiales debido a su recordada rivalidad con Alain Prost que llegó a su clímax en las definiciones de campeonato de 1989 y 1990.

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Con Honda dejando la Fórmula 1 al término de la temporada 1992 debido a la crisis financiera que golpeó con fuerza en Japón, dejando a McLaren y Senna con el futuro en el aire al no tener un paquete competitivo para 1993.

La incertidumbre fue total para McLaren que dio inicio a negociaciones con el piloto para asegurar sus servicios una temporada más y también con Ford para tener motores en la temporada con acuerdos que se concretaron «en los descuentos», en especial con un contrato por carrera, avaluado en un millón de dólares.

Senna sabía que su tiempo con McLaren estaba llegando a su fin y Williams estaba en su mira, el equipo de Didcot era el más dominante a inicios de los 90s con el recordado motor V10 de Renault y su paquete electrónico: Suspensión activa, control de tracción, frenos ABS, transmisión semiautomática.

En 1991, Senna tenía dos contratos para 1992, uno con Williams y otro con McLaren, Julian Jakobi, su agente tenía los dos documentos en su poder para ser firmados en Spa Francorchamps. No obstante, la lealtad a Honda peso más y la renovación con McLaren se firmó en minutos. Al año siguiente y nuevamente en Spa, Williams busco sus servicios para reemplazar a Nigel Mansell, pero con Prost volviendo del retiro, el francés bloqueó su llegada como estipulación contractual.

Finalmente, Senna pudo firmar por Williams a finales de 1993 como sucesor de Prost, quien se retiró de forma definitiva tras obtener su cuarto campeonato mundial.

El auto

En 1991, Max Mosley fue elegido presidente de la FISA, derrotando a Jean Marie Balestre en lo que fue una victoria electoral llena de estrategia política y aprovechando la controversial definición de campeonato de 1989 en donde Prost logró su tercer campeonato del mundo con las acusaciones de favoritismo por parte de su antecesor y que lo llevaron a inscribirse en las elecciones de la FISA y así buscar poner fin a 15 años de reinado del francés.

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En vez de tener un enfoque euro centrista, Mosley estudió el sistema de la FISA, el cual fue creado por el propio Balestre para crear su red de apoyo con las federaciones y clubes de deporte motor del mundo. Una vez electo, el británico restructuró el sistema de gobierno, fusionándolo con la FIA para crear un único ente rector del deporte motor a partir de 1993.

La década de los 90s fue el auge de la tecnología en Fórmula 1 con el resurgimiento de la suspensión activa, la cual hizo su regreso al inicio de la década tras estar congelado desde 1987 cuando Lotus y Williams lo implementaran en sus autos, misma base, diferentes modos de aplicación. Uno con tecnología de punta a base de sensores y computadores, mientras que el otro tomo una ruta más convencional con un sistema neumático.

Senna hizo historia en 1997 al ganar la primera carrera con dicha tecnología en las calles de Mónaco en algo que definió como «Mejor que el sexo». Los altos costos en el desarrollo hicieron que Lotus cesara de desarrollar el sistema, mientras que Williams lo congeló hasta 1991.

Cuatro años después, Williams lo reintrodujo en la versión B del FW14 para la recta final de la temporada, del sistema neumático, se pasó a una versión más refinada con una suspensión activa que funcionaba con un programa creado por Paddy Lowe y que estaba preprogramado para anticipar cambios de elevación, irregularidades en la pista, velocidades. Un sistema completamente distinto al utilizado por Lotus con sus sensores y tubos de Pitot.

Nigel Mansell dominó la temporada 1992, logrando el tan esquivo campeonato del mundo en Hungría, siendo por momentos hasta dos segundos más veloz que el resto con un auto que también contaba con transmisión semiautomática, control de tracción y frenos ABS.

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Terminando su primer año a cargo de la FISA, Mosley recibió una tarjeta de navidad por parte de Senna, deseándole felices fiestas y pidiéndole que prohibiera las ayudas electrónicas de una vez por todas.

1993 fue más de lo mismo, pero está vez la mayoría de los equipos se unieron a la tendencia tecnológica, aun así, Williams fue el que siempre estuvo a la vanguardia con Alain Prost en su año de regreso ganando su cuarto y último campeonato del mundo para retirarse por la puerta grande.

Durante el fin de semana del GP de Canadá de 1993, los comisarios de la carrera recibieron un boletín por parte de Charlie Whiting, delegado técnico de la FISA en donde anunciaba que 24 de los 26 autos participantes de la carrera eran declarados ilegales por utilizar suspensión activa y control de tracción, no cumpliendo así con el artículo 3.7 del reglamento técnico que estipulaba que los artefactos aerodinámicos debían permanecer inmóviles en relación a la zona amortiguada del auto.

De acuerdo al ente rector, el uso de cilindros hidráulicos en la suspensión activa influía en la aerodinámica del auto, haciendo que el chasis no se mantuviese inmóvil. En cuanto que, al control de tracción, se declaró ilegal acorde a los artículos 1.3 y 2.4 del reglamento al argumentar de que la propulsión del auto no está del todo bajo el control del piloto.

«No podemos cambiar un auto (de suspensión) activo a uno pasivo. Si esto ocurre no podremos correr» decía en su momento Giancarlo Bacchini de Ferrari. El boletín de Whiting tenía un importante trasfondo y ese era el reglamento técnico de la FISA para 1994 el cual prohibía de forma permanente el uso de ayudas electrónicas.

La lucha por su prohibición databa de inicio de año, primero con la FISA buscando prohibirlo, pero ignorando uno de los puntos importantes del Acuerdo de la Concordia que fue firmado en 1992 en donde estipulaba que todo cambio reglamentario debía ser anunciado no antes del 31 de diciembre de dicho año y con ello dando una ventana de dos años de preparación.

«Nosotros consideramos este documento como algo lamentable por su contenido y desafortunado por su timing. Esperemos que la validez del campeonato mundial logrado por Nigel Mansell y el equipo Williams no sea puesto en duda. La suspensión del equipo ha sido la misma por los últimos 22 grandes premios, desde el inicio de la temporada 92′ y está acorde al reglamento, el cual nunca ha sido puesto en duda hasta hoy». – Frank Williams, cofundador del equipo Williams.

La medida de la FISA llevó a que Williams y McLaren amenazaran con ir al Tribunal de Arbitraje Deportivo en Suiza y que podría causar problemas para la futura temporada al no haber un marco de tiempo para trabajar bajo el nuevo reglamento, independiente si las ayudas electrónicas seguían o no en los autos.

Finalmente se llegó a un consenso con reuniones entre FISA y FOCA que realizaron entre los GP de Gran Bretaña y Alemania, está última tomando lugar en un hotel en los alrededores del Hockenheimring en donde se resolvió no prohibir las ayudas electrónicas por el resto de la temporada 93′, pero si quedando prohibidas de manera definitiva a partir de 1994.

En una entrevista a Motorsport Magazine, Mosley defendió el veto de las ayudas electrónicas para 1994. «Un auto de carreras es altamente complejo y se están desarrollado todo el tiempo. No es como el fútbol en donde tú puedes fijar las especificaciones». Además de mencionar tres grandes razones:

• Las limitaciones por parte de los comisarios para poder vigilar de forma adecuada la integridad del Software y Hardware. Haciendo imposible vigilar el comportamiento del acelerador a diferencia de un modelo clásico.

• La dificultad de los equipos para poder demostrar de que sus autos no tiene control de tracción.

• Que el uso de ayudas electrónicas permite que el motor esté funcionando a un nivel mucho más crítico.

Con la erradicación de las ayudas electrónicas, el FW16 se convirtió en la evolución pasiva del FW15C por lo que Adrian Newey y Patrick Head tuvieron un marco de trabajo más limitado para desarrollar el chasis del 94′ y un proceso de readaptación mucho más limitado que sus rivales.

Toda la suspensión trasera tuvo que se rediseñada al no contar con los elementos electrónicos que la volvían activa, tomando un enfoque más aerodinamico con el propósito de mejorar el flujo de aire hacía el alerón trasero. Para eso se bajaron los brazos de la suspensión y se hizo una «extensión» del monocasco en la parte trasera del chasis para que el cigüeñal pudiera pasar por la parte media para poder tener un flujo de aire más limpio hacía la Beam Wing.

Uno de los grandes problemas que tuvo el FW16 en pretemporada era la falta de agarre en las curvas lentas, siendo el alerón delantero una de las áreas más trabajadas durante las primeras carreras de la temporada.

“El problema es que el alerón delantero es muy sensible a la altura de la superficie. Si tú vas en una curva y pasas por un bache, el auto recogería mucho más downforce delantera que trasera. Por lo que, si el auto estuviera balanceado hasta ese punto, tu perderías rápidamente la parte trasera”. – Patrick Head

La sensibilidad al cambio de altura entre el chasis y la superficie hacía que el auto fuese más impredecible al momento de pasar por una superficie irregular. El núcleo del problema estaba en los pontones del FW16, en su autobiografía How To Build A Car, Newey descubrió que los pontones eran demasiado grandes, afectando el flujo del aire, el cual perdía sustento al momento de llegar al difusor, lo cual acabó generando la inestabilidad en pista al momento de pasar por curvas lentas o superficie irregulares. La solución a esos problemas iba a llegar más adelante en la temporada con una serie de actualizaciones que fueron implementadas para el GP de Francia.

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Otro problema era la posición del piloto en la cabina, con la barra de dirección incomodando a Senna y a su compañero de equipo Damon Hill. Durante la primera parte de los 90s, uno de los sellos de todo auto diseñado por Newey estaba en lo pequeña que era la cabina en pos de lograr un beneficio aerodinamico.

Sin embargo, Senna sentía que sus piernas estaban muy encajonadas dentro de la cabina, como también que sus nudillos que rozaban de manera constante el interior de la cabina por lo que el equipo trató de bajar la barra de dirección unos cuantos milímetros.

«El trabajo era mover el volante hacía abajo en unos cuantos milímetros, pero teníamos que considerar las regulaciones de la FIA, la cual tenía una plantilla de aluminio de 200mm de ancho y 200mm de alto. Los oficiales tenían que ser capaces de pasarlo entre el piloto y el interior de la cabina, desde la parte superior del cuerpo hasta los pedales. Si esto no era posible, el auto era declarado ilegal y se excluía.

Si bajábamos la columna de dirección, la planilla no iba a pasar. La solución fue reducir el diámetro de la columna en 4mm». – Extracto de How To Build A Car, la autobiografía de Adrian Newey

La pretemporada estuvo marcada por graves accidentes y problemas para manejar los autos «pasivos» debido a su notable inestabilidad y alta velocidad en curva, hablando con los medios en el invierno europeo, Senna dijo «Los autos son menos estables sin la suspensión activa. Como consecuencia, son más difíciles de manejar y tendremos más autos haciendo trompos y saliéndose fuera de pista. Más autos haciendo trompos le dará más emoción al espectador y para nosotros, si nada les sucede a los pilotos, de lo contrario no es algo cómodo».

«Algunos de los autos todavía tenían la aerodinámica optimizada para todas las bondades (electrónicas)
y, de repente, todas las bondades no estaban allí, por lo que terminaron con una solución ligeramente rudimentaria, mientras se arreglaba el resto», dijo Martin Brundle, piloto de McLaren para 1994.

El desarrollo aerodinámico de los Fórmula 1 de ese entonces no era lo suficientemente sofisticado a lo que es ahora. Sin la suspensión activa, la sensibilidad aerodinámica de la altura del suelo era mucho mayor, básicamente todos tuvieron que aprender desde casi cero a trabajar con autos pasivos.

JJ Lehto, flamante piloto de Benetton para esa temporada sufrió un fortísimo accidente durante una jornada de pruebas en Silverstone con el B193 que tenía piezas del modelo 94′ y terminó perdiendo el control en la veloz curva Stowe a más de 200 km/h, impactando las barreras con el tren trasero, dañando seriamente su cuello y quedando fuera del inicio de temporada.

1994 vio también el regreso de las recargas de combustible, añadiendo un factor estratégico a las carreras, buscando emular lo hecho en IndyCar, la categoría estadounidense de monoplazas que desde inicios de la década le estaba luchando palmo a palmo a Fórmula 1 en cuanto a popularidad y con Nigel Mansell, campeón mundial 1992 como uno de los grandes protagonistas del campeonato organizado por CART.

Su regreso fue bastante resistido por gran parte de la grilla, aunque la idea estaba fuertemente impulsada por Bernie Ecclestone, entonces dueño comercial de Fórmula 1. Los equipos estaban en contra de sus altos costos para transportar el combustible como también su equipamiento. Solo Ferrari estuvo a favor, ya que los ayudaba para el rendimiento de su icónico motor V12.

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El caos

Imola, escenario de la tercera carrera de la temporada 1994 de Fórmula 1. Michael Schumacher era líder absoluto del campeonato al ganar las primeras dos carreras de temporada en Brasil y Aida de forma dominante, pero con las primeras controversias saliendo a la luz. Primero sobre la legalidad en el diseño de los deflectores del B194 por su diseño curvo con un reclamo hecho por Eddie Jordan que pasó sin pena ni gloria.

Mientras que la controversia sobre el uso de ayudas electrónicas seguía en pie, luego que Nicola Larini, reemplazante de Jean Alesi para las carreras en Aida e Imola debido a una lesión cervical por un accidente que tuvo durante una sesión de pruebas en Mugello. Larini reveló «por casualidad» en una charla con la prensa italiana que la Ferrari 412T1 estaba corriendo con control de tracción. Ferrari negó las acusaciones y la FIA inició una investigación para saber más del “Sistema de Modulación de Motor”, la cual actuaba como un limitador de revoluciones variable y con ello controlando la tracción del auto. Tras semanas de investigación, el ente rector clarificó el reglamento al prohibir el sistema como también exonerar al equipo italiano de las acusaciones por uso de control de tracción.

A inicios de año Mosley había prometido las penas del infierno para aquel equipo infractor por lo que la decision de exonerar a Ferrari no causó mucha gracia dentro del Paddock, alimentando los rumores de la Ferrari International Assistance.

La carrera de Senna en Aida duro pocos metros luego de ser golpeado por detrás por Mika Hakkinen y que lo mando fuera de la pista para terminar siendo rematado en el lado derecho por Larini. Dos carreras, dos abandonos y cero puntos.

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Al otro lado estaba Schumacher ganando la segunda carrera de la temporada de manera dominante. No obstante, una de las postales de esa carrera fue ver a Senna parado por más de diez vueltas en un muro cercano a la primera curva del trazado japones, poniendo especial atención al Benetton del piloto alemán, su paso en curva y al sonido que emitía el motor Ford Cosworth al acelerar.

El mito dice que Senna estaba tan convencido de que el Benetton B194 estaba corriendo con control de tracción que mandó a uno de los integrantes del área de publicidad de Williams a grabar la salida de los autos en la última curva del trazado italiano, la cual era justo una chicana. Sin embargo, el accidente de Rubens Barrichello durante la primera sesión de clasificación del día viernes cortó de forma abrupta el inicio de su investigación.

De manera brusca, el Jordan de Barrichello perdió el control a la entrada de la Bariante Bassa para irse derecho al piano, el cual actuó como rampa y lo mando por aires al muro de neumáticos de forma violenta y dar casi dos vueltas de campana. El joven piloto brasileño perdió la conciencia, con su lengua bloqueando las vías respiratorias, la rápida atención del Dr. Sid Watkins evitó que la situación pasase a mayores.

«Fui al centro médico donde estaba el helicóptero médico. Cuando estaban subiendo a Rubens hablé con él y me gritó, ‘Preparen el auto de repuesto, voy a volver después». – Gary Anderson, director técnico del equipo Jordan en 1994 hablando para the-race.com

Barrichello volvió a la pista al día siguiente con lesiones de mediana consideración y una férula en uno de sus brazos, no corrió por el resto del fin de semana por lo que Jordan quedó con un auto menos esa vez.

Sábado 30 de abril, segunda sesión de clasificación, Roland Ratzenberger de Austria estaba buscando clasificarse para su segunda carrera de Fórmula 1 con el equipo Simtek. Durante los primeros minutos de la sesión se salió de pista, una rápida revisión le hizo creer que el auto estaba OK. Llegando a la veloz curva Villeneuve, parte del alerón delantero se desprendió y lo mandó al muro a más de 250 km/h.

«Terminó en medio de la curva, pasamos por fuera y cuando vi los primeros pedazos y vi donde terminó el auto quedé preocupado, esa era la parte más veloz del circuito, haciendo 300 y tantos kilómetros por hora. Lo miré y pensé en el momento que él estaba muerto con la posición de su cabeza, su visor estaba levantado». – David Brabham, compañero de equipo en Simtek hablando para la revista Autosport.

Ratzenberger fue la primera muerte de un piloto durante un GP de Fórmula 1 por primera vez desde Riccardo Paletti en Canadá 1982. La señal oficial a cargo de RAI mostró con lujo de detalles el proceso de rescate y reanimación del piloto, algo que con los estándares de hoy sería imposible de ver y con mayor razón.

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Una vez detenida la sesión, Senna tomó uno de los autos de la organización de la carrera y fue a la escena del accidente para ver la pista, el auto destrozado de Ratzenberger y tener una charla con el Dr. Watkins. Una vez de regreso a los pits recibió una reprimenda por parte del director de carrera de la FIA, John Corsmit que llevó a una discusión entre ambos, «Al menos alguien se preocupa por la seguridad» gritó el brasileño antes de dejar el lugar.

Después se reunió con el Dr. Watkins, uno de sus grandes amigos, el neurocirujano británico le sugirió que ambos renunciaran a sus trabajos y se fueran a pescar. Ayrton le dijo, «Sid, no puedo renunciar» y ahí quedó todo.

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«Esa noche, en su habitación en el hotel Castel San Pietro, 10 kilómetros de Imola. Él llamo dos veces a Adriane (su novia). Ella llegó a su hogar en Algarve desde Brasil el día anterior. En la primera llamada le dijo que no quería correr al día siguiente. Él nunca había dicho algo así en su vida, estaba llorando.

Más adelante tuvo una cena con amigos y una conversación con Frank Williams, quien se estaba quedando en el mismo hotel. Él la llamó otra vez y esta vez su voz estaba más calmada y con una actitud diferente. Él estaba bien y le dijo que iba a correr. Sus últimas palabras a ella: ‘Ven a buscarme al aeropuerto de Faro a las 8:30 esta noche. No puedo esperar por verte». – Extracto de libro Death of Ayrton Sena de Richard Williams

Domingo 1 de mayo, tan pronto llegó al circuito, Senna se reunió con su amigo Gerhard Berger y Niki Lauda para hablar de la seguridad. Los dos pilotos austriacos tuvieron sus roces con la muerte con Berger chocando siete años antes en Tambuello para posteriormente quedar envuelto en llamas. Semanas después ambos volvieron a Imola para buscar una solución, ellos querían mover el muro unos cuantos metros atrás, pero la presencia de un rio que pasa por detrás del primer sector acabó con la idea. Mientras que Lauda tuvo en 1976 un aparatoso accidente en el viejo Nurburring que lo tuvo al borde de morir, llegando a recibir la unción de los muertos para tener una milagrosa recuperación y volver a las pistas seis semanas después.

Los tres discutieron la idea de revivir la Asociación de Pilotos de Grand Prix (GPDA en inglés), una unión de pilotos creada en los años 60s con el propósito de mejorar la seguridad de las pistas y autos, llegando a hacer boicots de carreras en los 70s. La GPDA fue disuelta a inicios de los 80s como consecuencia del conflicto FISA – FOCA.

En la mañana del domingo se realizó la reunión de pilotos, a petición de Senna, Berger habló sobre las dudas que había en cuanto al Safety Car, el cual estaba en su segundo año de implementación en Fórmula 1. Los pilotos tenían dudas sobre su uso en pista debido a la baja velocidad a la que circulaba, afectando las presiones y temperaturas de los neumáticos para un momento crítico como eran los reinicios. Previamente en Aida, el Safety Car lideró el pelotón durante la vuelta de formación, algo que no causó gracia en Senna, quien argumentó que el Poleman debía fijar el ritmo de camino a la grilla.

Alrededor de las 9 de la mañana se realizó el Warmup, la última sesión de prácticas antes de la carrera que tuvo una duración de media hora en donde los autos solían hacer corridas con tanques llenos como simulación de carrera y para revisar que todo estuviera en optima condiciones.

Senna fue el más veloz, Hill segundo, Larini tercero, mientras que Schumacher se ubicó decimoprimero a dos segundos del líder. Faltaban solo cuatro horas para el GP de San Marino.

A partir de las 13:30 pm empezaron a llegar los autos a la grilla, Senna se ubicó en la grilla para que los mecánicos preparasen su auto. El piloto brasileño se sacó el casco, pero no se bajo de su FW16 y quedó sentado. Para muchos esa fue su forma de mostrar al mundo de que no quería correr ese día.

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A las 13:55 pm comenzó la vuelta de formación, esta vez sin el Safety Car liderando el pelotón de autos por lo que Senna era el líder junto con 23 autos detrás de él, y 64 vueltas por delante y el desafío de iniciar su remontada en el campeonato.

A las 14:00 pm se largó la carrera, pero en menos de 15 segundos ocurrió el primer incidente cuando el Benetton de Letho quedó detenido en la grilla, siendo impactado por detrás por el Lotus de Pedro Lamy que pese a la alta velocidad del impacto llevó al portugués a terminar al otro lado de la pista, cerca de la salida de pits ambos pilotos salieron ilesos. No obstante, violencia del accidente hizo que varios escombros y neumáticos salieran volando por encima de la reja de contención, y lastimaran a varios espectadores.

El Safety Car salió a pista, antes de la estandarización con Mercedes Benz y Aston Martin proveyendo de súper autos. 30 años atrás estaba a cargo de la organización de carrera y para esa ocasión fue un Opel Vectra manejado por Max Angelelli, una leyenda de las carreras de resistencia en los Estados Unidos, pero que en ese entonces era un joven piloto italiano que estaba buscando llegar a la Fórmula 1, tomando el trabajo de piloto del Safety Car para ese fin de semana y liderando el pelotón por cinco vueltas con Senna a la cabeza y apurándolo para ir más rápido.

La carrera se reinició en la vuelta seis con Senna a la cabeza, Schumacher segundo, Berger tercero, Hill cuarto, Frentzen quinto y Hakkinen sexto, cerrando las posiciones que en ese entonces sumaban puntos.

Senna y Schumacher pasaron a fondo por Tamburello, las cámaras de la transmisión oficial captaron como el fondo plano del FW16 tiraba chispas al momento de tocar la superficie irregular durante la primera vuelta bajo bandera verde.

14:17 pm y la séptima vuelta del GP de San Marino iniciaba con Senna y Schumacher cruzando la línea de meta, 12 segundos después el Williams FW16 se iba casi en línea recta por la veloz Tamburello directo al muro a más de 250 km/h. Todo el lado derecho del auto estaba destrozado, mientras la inercia del impacto impulsó el auto hasta quedar detenido unos 50 metros más adelante.

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«¿¡Qué diablos paso!? ¿Está bien?» decía Hill por la radio tras saber que su compañero de equipo estaba involucrado en el accidente. «No sabemos Damon» le respondió Newey desde el Pitwall.

Las cámaras de RAI mostraron al mundo a un Senna inerte a bordo de su auto, moviendo su cabeza levemente, mientras una notoria mancha roja cubría su torso por debajo de los cinturones de seguridad. Los servicios médicos con el Dr. Watkins al frente se demoraron 68 segundos en llegar a la zona del accidente desde su ubicación en las afueras de la Variante Bassa.

Millones de televidentes a nivel mundial estaban viendo como era atendido por los médicos con la cámara que estaba puesta en uno de los helicópteros que sobrevolaba la zona del accidente, mientras que BBC, ESPN, Channel Nine usaron otras cámaras de una señal alternativa para no mostrar las dantescas escenas.

«Por tercera ocasión en ese fin de semana había un trabajo frenético de cortar la correa del mentón y sacar el casco. Sujetamos el cuello de Ayrton y removimos el casco. Sus ojos estaban cerrados y estaba profundamente inconsciente. Puse un respirador en su boca, lo giré y teníamos un flujo de aire efectivo.

Él se veía sereno, levante sus parpados y estaba claro en sus pupilas que tuvo una grave lesión cerebral. Lo levantamos de la cabina y lo pusimos en el suelo, cuando lo hicimos, él suspiró y, aunque, yo soy agnóstico, sentí que en ese momento se fue su alma». – Extracto Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One, autobiografía del Dr. Sid Watkins

Los garajes del equipo Williams eran de silencio total con Frank Williams mirando estoico la pantalla de TV, los mecánicos estaban sentados en distintas partes sin saber que hacer, mientras que Adrian Newey, diseñador del FW16 estaba llorando en el Pitwall.

Una vez fuera de su maltrecho auto, se le realizó una traqueotomía y una notoria mancha de sangre empezó a aparecer en la superficie. La decisión estaba tomada y era que iba a ser llevado al Hospital Maggiore en Bolonia vía helicóptero, el cual aterrizó en medio de la pista.

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Dentro del Paddock en un Motorhome gris estaba Bernie Ecclestone, presidente de FOCA comiendo una manzana a su lado estaba Martin Whiatker, encargado de prensa de la FIA, quienes estaban recibiendo información sobre el estado de Senna via radio por parte del Dr. Watkins. La mala señal del lugar entrecortaba los mensajes o llegaban con una fuerte estática.

El Dr. Watkins dijo que Senna tenía una lesión en su cabeza (head en inglés), pero los fallos de señal alteraron el mensaje con que él estaba muerto (dead en inglés). «Lo siento, él está muerto, pero lo vamos a anunciar después de que termine la carrera» le dijo Ecclestone a Leonardo, hermano de Ayrton con absoluta frialdad, en lo que fue una acción que le hizo ganarse el odio de la familia.

La historia era otra, Senna seguía teniendo signos vitales cuando fue subido al helicóptero para ir al hospital. Estando en el aire sufrió un paro cardiaco que requirió maniobras de reanimación para estabilizarlo.

Mientras que, en la pista, la gente del equipo Williams fue a buscar el destrozado FW16 que terminó en Parc Ferme. Patrick Head, cofundador del equipo había enviado a dos mecánicos a buscar la caja negra del auto que registró toda la información desde diferentes parámetros, pero no se les permitió el paso por parte de la organización de carrera hasta que intervino Charlie Whiting, quien actuó como emisario por parte de Corsmit, el encargado de seguridad de la FIA para que pudieran entrar y retirarlas.

El auto tenía dos cajas negras: Una de Renault, la proveedora de motores del equipo y una propia de Williams. Ambas cajas estaban ubicadas en diferentes partes dentro del auto. La caja negra del equipo quedó destrozada por lo que la información no pudo ser recuperada en el momento. En tanto que la de Renault se recopiló la información para ser almacenada en un disquete.

Senna sufrió otro paro cardiaco cuando llegó al Hospital Maggiore siendo nuevamente estabilizado y con ello empezaron a llegar las primeras informaciones sobre su condición. Una tomografía mostró la gravedad de la situación con los daños en el cráneo y cerebro que lo tenían en la agonía, y manteniéndose vivo gracias a las máquinas de soporte vital.

El primer boletín llegó a las 16:30 pm y fue leído por la Dra. Maria Teresa Fiandri, quien tenía el día libre y estaba viendo la carrera en su casa junto a sus hijos. Cuando ocurrió el accidente sabía que sus servicios iban a ser requeridos y partió directo al hospital, llegando justo cuando el helicóptero medico aterrizó.

Rodeada de periodistas de todo el mundo leyó el primer boletín, Senna estaba en un coma profundo con un shock hemorrágico debido a la ruptura de la arteria temporal superficial y de daño cerebral debido a múltiples fracturas en su cráneo.

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Dentro del hospital estaban Leonardo y Julian Jakobi recibiendo las informaciones sobre su estado de salud. El Dr. Watkins habló con el esposo de Vivianne, hermana de Ayrton quien le dijo que no fueran a Italia y que se quedasen en Brasil. «Ellos aceptaron la trágica noticia con dignidad» escribió años después el Dr en su autobiografía.

Siguiendo los pedidos de su madre, doña Neyde, Leonardo trajo a un sacerdote católico para realizarle la unción de los muertos a un moribundo Senna y prepararlo a su encuentro con dios.
«Esa mañana, él despertó y abrió su biblia y leyó que iba a recibir el regalo más grande todos que era el propio dios» contó años después su hermana Viviane en el documental «Senna» de Asif Kapadia.

A las 18:05 pm la Dra. Fiandri leyó otro boletín anunciando que Senna tenía muerte cerebral. No obstante, de acuerdo a la legislación italiana su muerte no podía ser declarada oficial hasta que su corazón dejase de latir, lo cual ocurrió a las 18:37 pm con el anuncio oficial realizándose tres minutos después.

Roberto Cabrini, corresponsal para Rede Globo en Italia tuvo la responsabilidad de anunciar a millones de brasileños su muerte. «En este momento, la Dra. Maria Teresa Fiandri comunica a todos los periodistas del Hospital Maggiore de Bolonia que Ayrton Senna da Silva está muerto. Murió Ayrton Senna da Silva, una noticia…que a uno no le gustaría dar».

Itamar Franco, presidente de Brasil entre 1992 a 1994 decretó tres días de duelo nacional con Senna recibiendo un funeral de estado. Más de 150.000 espectadores en el mítico Maracaná corearon su nombre previo al partido entre el Vasco da Gama y el Flamengo.

Los restos de Senna llegaron a Brasil el cuatro de mayo en un avión de Varig proveniente de Paris con una guardia militar recibiendo el ataúd para dejarlo en la entrada de la Asamblea Legislativa de Sao Paulo para su velorio.

Más de tres millones de personas salieron a las calles de la ciudad paulista para decir adiós con su ataúd recorriendo su ciudad natal a bordo de un camión de bomberos rumbo al Cementerio de Morumbí.

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Emerson Fittipaldi, Alain Prost, Damon Hill, Rubens Barrichello, Thierry Bousten, Raul Boesel, Michele Alboreto, Pedro Lamy, Jackie Stewart, Derek Warwick llevaron su ataúd de camino a su tumba. «Nada me podrá separar del amor de dios» dice en una placa de color cobre donde yacen sus restos mortales que se ha convertido en un punto de peregrinación.

¿Qué paso?

La autopsia hecha en Italia reveló que el cráneo de Senna tenía múltiples fracturas, entre ellas en la base del cráneo, la cual para muchos fue la que lo llevó a perder la vida. Mientras que la hemorragia en la arteria temporal le llevó a perder más de cuatro litros de sangre. No se reportaron lesiones en el torso o extremidades del piloto brasileño.

Los resultados de la autopsia dieron paso al debate sobre en qué momento Senna murió, si al momento del impacto o a las 18:40 pm del día 1 de mayo cuando su corazón dejo de latir, ya que según las leyes italianas todo evento deportivo en donde ocurra una muerte debe ser suspendido de forma inmediata para dar paso a las investigaciones policiales.

Según los médicos que lo atendieron en la pista, Senna tenía un pulso débil y aun respiraba por su cuenta, pero estaban seguros de que si sobrevivía iba tener secuelas por el resto de su vida o lo tendrían en un estado vegetativo.

Desde el punto de vista mecánico, la telemetría mostró los últimos 12 segundos. Senna entró a Tamburello a una velocidad de 311 km/h. Al momento de perder el control de su FW16, frenó y redujo la velocidad en al menos 100 km/h, impactando el muro a una velocidad de 211 km/h.

Los últimos 12 segundos

10.90 segundos: Senna toma una línea de carrera más cerrada en Tamburello en un intento de reducir el impacto de los baches de la veloz curva.

11.00 segundos: Al momento de pasar por los baches, el tren trasero del FW16 comienza a deslizarse.

11.22 segundos: Senna levanta el pie del acelerador además de corregir el comportamiento del auto.

11.26 segundos: El fondo plano del FW16 roza la superficie irregular de Tamburello y se va para la izquierda.

11.44 segundos: Senna comienza a frenar en un intento de reducir la velocidad.

11.48 segundos: El auto dejar de acelerar reduciendo su velocidad en un 60%.

11.75 segundos: Senna sigue frenando, bajando la velocidad en 100 km/h.

12.80 segundos: Senna choca con el muro a una velocidad de 211 km/h.

Senna impactó el muro en un ángulo de 45° y con ello el brazo de la suspensión delantera con neumático incluido se estancó entre el monocasco del FW16 y el muro de concreto, y que con el veloz paso acabó haciendo de catapulta para golpear en su casco por el lado derecho de su visera.
Esto creó un tajo de seis centímetros de largo que causó la hemorragia en la arteria femoral a la altura de su ceja derecha. El impacto del brazo de suspensión empujó su cabeza hasta el borde de la cabina causando la fractura en la base de cráneo.

Uno de los puntos más hablados del accidente estaba en la cámara OnBoard que llevaba su auto ese día. Para la carrera en Imola siete autos llevaban al menos una cámara de la FOCA: Senna (Williams), Hill (Williams), Schumacher (Benetton), Berger (Ferrari), Larini (Ferrari), Brundle (McLaren) y Katayama (Tyrrell).

En el caso de Senna y Schumacher, ambos llevaron la cámara en el lado izquierdo, a la altura del hombro y apuntando directo a la cabina, capturando todos los movimientos del volante hecho por ellos.

En la actualidad todos los autos de la grilla llevan cámaras a bordo, las cuales trasmiten su señal directo a Biggin Hill donde se encuentran las oficinas centrales de Formula One Management como también a las oficinas móviles que tiene FOM dentro del Paddock que producen la señal oficial.

30 años atrás, los canales locales tenían la labor de producir la señal oficial, en esa ocasión estuvo a cargo de RAI, en tanto que FOCA (la antecesora de Formula One Management) estuvo a cargo de las cámaras OnBoard, de esos ocho autos, eligiendo cuatro para que estuvieran a disposición de RAI y que iban rotando cada cierto tiempo durante la transmisión por parte del director de TV de FOCA.

En el libro Death of Ayrton Senna de Richard Williams, ex redactor jefe del área de deportes del periódico británico The Guardian, contó que las imágenes del accidente se hicieron públicas seis meses después cuando Cabrini recibió el VHS con las imágenes por parte de Ecclestone. Según el ex mandamás comercial de Fórmula 1, el propio Frank Williams recibió una copia de las imágenes 48 horas después del accidente.

El video estaba, pero faltaban 1.4 segundos que fue el momento del accidente e impacto con el muro. «Si has visto el video puedes ver que la imagen se estaba cortando. No estaba en calidad de emisión.» dijo Ecclestone a Williams (periodista) al ser consultado sobre el material faltante, lo cual era cierto ya que los árboles alrededor de Tamburello alteraban la señal de la OnBoard la cual era recibida por un helicóptero a lo alto, la cual después enviaba a los camiones de postproducción de FOCA dentro del Paddock.

¿Por qué chocó Senna?

Tan pronto ocurrió el accidente empezaron a salir varias teorías que abarcaban diferentes áreas para una potencial causal desde un pinchazo silencioso, pérdida de control abrupta, fallo mecánico, entre otros.

• Error del piloto: La OnBoard desde el auto de Schumacher mostró movimientos irregulares en el auto de Senna al pasar por Tamburello, algo que el piloto alemán mencionó en la conferencia de prensa post carrera.
  
• Baja presión de los neumáticos: Esto ayuda a tener un mayor parche de contacto y con ello tener más agarre. No obstante, si este esta es más baja de lo normal afecta la maniobrabilidad y altura del auto como se dio en este caso cuando habían pasado solo dos vueltas del reinicio de la carrera. Esta teoría fue hablada en detalle en el programa antecesor de «Segundos Catastróficos» de National Geographic en el 2001 que concluyó que la causa del accidente fue por la baja presión de los neumáticos que alteraron la altura del auto, perdiendo carga aerodinámica y que lo llevó a perder el control.
  
• Escombros en la pista: Según Autosport en su edición del día miércoles posterior a la carrera, lo más prudente hubiera sido detener la carrera tan pronto ocurrió el accidente en la largada, pero salió el Safety Car, el cual estuvo por cinco vueltas mientras se realizaban labores de limpieza en la recta principal. Sin embargo, de acuerdo a lo informado por Barry Griffin de Goodyear, tres de los cuatro neumáticos de Senna tenían cortes, pero producidos por el impacto del accidente y no por pinchazos.
  
• Fallo en la dirección: Las primeras fotografías del accidente mostraron que el volante aún estaba conectado a una parte de la barra de dirección, siendo que esta puede ser desconectada con facilidad. «Algo se rompió en el auto, algo que se vio claramente. Su auto nunca intentó doblar, se fue derecho al muro. Algo se soltó, la suspensión o algo así. No puedes equiparar eso o incluso el accidente de Ratzenberger con las reglas» dijo Michael Andretti, ex compañero de equipo en McLaren (1993) a un periódico de Chicago horas después de su muerte.
  
• Problemas de maniobrabilidad: El FW16 tuvo un complicado debut en pista tras el fin del uso de las ayudas electrónicas, sufriendo constantes problemas con la altura del auto que provocaban un violento rebote y de tracción en las curvas de baja velocidad. No obstante, Senna no reportó problemas durante el Warmup o en el transcurso de la carrera.

Otra teoría discutida en su momento fue sobre un supuesto fallo en la dirección asistida del FW16 y que, de acuerdo a la caja negra de Renault, aunque no reportó fallos, si reportó una inexplicable subida y bajada de la presión hidráulica en los momentos previos a la salida de pista. Cuando Hill tomó parte del reinicio, el equipo le pidió desactivar la dirección asistida de su auto por el resto de la carrera como medida de precaución.

«Estuve un tiempo con Patrick, Adrian y los ingenieros principales que querían que viera los detalles del choque y que les diera mi opinión sobre lo ocurrido. Fui a ver a Frank y me dijo, ‘No tienes nada que temer, Damon. Se honesto y dinos exactamente lo que tu piensas’. Como había manejado el mismo auto por Tamburello ese día y mis opiniones eran claves para entender lo que pudo haber experimentado Ayrton». – Damon Hill en autobiografía Watching the Wheels

Los datos recopilados por las computadoras dentro del FW16 fueron traídas a la base del equipo de Didcot para su revisión, pese al severo daño pudieron rescatar la telemetría del auto y esos 12 segundos finales y con ello una de las teorías más discutidas del accidente estaba en el fallo de la barra de dirección.

La telemetría mostró que el torque de la dirección cayó a cero por lo que Senna no dobló al momento de perder el control o la barra se rompió por lo que fue imposible controlar el auto. Williams creyó que la barra no hubiera fallado, ya que al ver la OnBoard desde el auto de Schumacher se pudo ver que Senna dobló al momento de llegar a Tamburello antes de perder control en el tren trasero.

«Tomando mi experiencia en carreras de óvalos en los Estados Unidos, sabía que los pilotos en pistas Super Speedway enfrentan con frecuencia este problema de que el tren trasero se descontrole en las curvas de alta velocidad. El método común para corregir es contravolanteando.
Ej: En una curva de mano izquierda, contravolantear hacía la derecha. Pero si el auto se descontrola de forma brusca y rápida, el temor es que el tren trasero de repente tendrá agarre y fustigue al piloto hacía la dirección opuesta, resultando en un choque de frente con el muro». – Adrian Newey en su autobiografía, How To Build a Car

La teoría de Newey era sustentada por la información rescatada por la caja negra ya que Senna redujo la velocidad y contravolanteo, pero aún no había explicación sobre porqué se fue derecho al muro.

Hill escribió en su autobiografía que Senna perdió el auto y que no fue por culpa de un fallo en la columna de dirección. Argumentando de que, si la columna de dirección hubiera fallado en ese momento, él hubiera girado el volante al máximo hacía el lado izquierdo y que si hubiera perdido el torque de dirección sus manos se hubieran cruzado en dirección opuesta para contravolantear y ninguna de esas dos cosas ocurrió.

El problema del espacio de la cabina había sido una recurrente en las primeras carreras de la temporada como también en el pasado. Damon Hill solía terminar algunas carreras de la temporada 93′ con los nudillos ensangrentados debido al roce constante.

«Cuando Ayrton y yo nos sentamos en el auto para hacernos el asiento a inicios de la temporada, él mencionó la falta de espacio. Por fin tenía un aliado, pensé. No más nudillos ensangrentados. Estaba feliz de que iban a modificar la cabina y permitir de que el volante lo levantasen un poco» mencionó Hill en su autobiografía

Newey dio la orden de bajar la carrera de dirección en 2mm, pero esto iba a interferir con la plantilla de la FIA que debía bajar 25 mm por debajo del punto más bajo de la cabina. Por lo que ordenó reducir una parte de la columna de dirección en 4 mm al insertar un pedazo de metal de 12.3 cm. El diseñador británico mencionó en su autobiografía de que si uno quiere mantener la rigidez y resistencia de un objetivo debes aumentar su grosor, pero eso no se hizo en el rediseño de la columna de dirección.

Otro detalle que mencionó Newey era que, si una de las partes tiene una comisura marcada, como fue en este caso con el pedazo de metal que insertó dentro de la columna de dirección, este será más propenso a tener una mayor área de tensión que acabará con grietas y una fatiga de material. «En última instancia, Patrick y yo fuimos responsables de ello» añadió Newey

Una vez que la gente de Williams pudo inspeccionar el auto, en especial, la columna de dirección se pudo ver la fatiga, la cual abarcó un tercio de la circunferencia de la columna, mientras que la otra parte estaba rota. No obstante, hasta el día de hoy no se sabe eso fue causado por la fatiga del material o el violento impacto con el muro. Según el equipo, hubo una fractura por fatiga que abarcó un 44% de la circunferencia de la columna, pero esta no hubiera sido suficiente para hacerle perder el control, ya que según los datos rescatados de la telemetría Senna aún estaba generando fuerza en la dirección al momento del impacto.

La familia Senna realizó una investigación paralela hecha por la justicia italiana de la mano de Adrian Reynard, fundador de Reynard Motorsports con el propósito de encontrar las causas del accidente y que confirmó la teoría de la fatiga de material, pero que la rotura clave ocurrió al momento del impacto con el muro.

En diciembre de 1995, el controversial tabloide británico News of The World filtró parte del reporte de 600 paginas redactado por el profesor Enrico Lorenzini de la Universidad de Bolonia en donde señalaba que la columna de dirección tenía dos diferentes diámetros por los cambios hechos por Williams con la soldadura hecha en el punto de los 23 cm con la parte delgada de 12.3 cm estando conectada al volante y concluyendo que la fatiga podría haber estado presente desde la sesión del WarmUp, colapsando finalmente en carrera.

Lo que vino después fue un proceso judicial que duró años, iniciando en marzo de 1997 que tuvo seis imputados: Frank Williams, director del equipo; Patrick Head, director de ingeniería; Adrian Newey, diseñador; Roland Bruynseraede director de carrera de la FIA y los encargados del circuito; Giorgio Poggi y Federico Bendinelli.

Múltiples entrevistas a testigos desde oficiales, ingenieros y expilotos que compitieron ese día en Imola como Damon Hill y Michelle Alboreto. Antes del inicio del juicio en Bolognia, Patrick Head «le rayó la cancha» a Newey «Solo para que sepas, en lo que me concierne, tú eras el diseñador jefe y responsable del diseño del auto y, por lo tanto, creo que tu deberías tomar responsabilidad en esto».

El proceso judicial duro nueve meses, la decisión del juez, Antonio Constanzo fue de absorber a los seis imputados. No obstante, se rehusó de retirar los cargos en Newey y Head, los cuales siguieron imputados por un tiempo.

Según el fiscal del caso Maurizio Passarini, el error en la barra de dirección fue «microscópico» y pidió sentencias suspendidas de un año para la dupla técnica de Williams. Ya que Passarini argumentaba que el pobre trabajo de soldado en la columna colapsó al momento que Senna entró a Tamburello.

A mediados de diciembre, Head y Newey fueron absueltos de todos los cargos. Al año siguiente, la justicia italiana publicó sus conclusiones sobre las causas del accidente, poniendo la culpa en una falla en la barra de dirección por las modificaciones hecha por el equipo y no por las condiciones de la pista como baches o escombros.

La causa fue reabierta en 2003 cuando la corte de apelaciones anuló el veredicto que dejaba libre de cargos a Newey y Head argumentando de errores en el procedimiento hechos en el proceso de apelación para darle a ambos una pena de un año de condena suspendida.

La reapertura del caso no causó gracia en FOM, los cuales amenazaron con retirar del calendario las carreras en Imola y Monza, siendo la primera la que estaba más comprometida dado que estaba quedándose atrás en cuanto a infraestructura.

En mayo del 2005, la Corte de Apelaciones de Bolonia absolvió nuevamente a Newey de los cargos de homicidio involuntario. Mientras que en el caso de Head, él fue responsabilizado por los cambios hechos en el auto por su condición de director de ingeniería de Williams en ese entonces. Sin embargo, el británico no terminó en la cárcel porque la causa judicial ya había prescrito al superar la barrera de los siete años.

En 2017, Newey habló de todo lo vivido en su autobiografía «Fui uno de los altos ejecutivos de un equipo que diseñó un auto en el que un gran hombre murió” añadiendo que. «No importa si esa columna de dirección causó el accidente o no, es imposible olvidar el hecho de que era una pieza de diseño mala, que nunca debería haberse permitido en el coche”.

«Me sentiré siempre responsable de la muerte de Ayrton, pero no culpable», explicó. «El hecho de que la muerte de Ratzenberger fuera barrida tan fácilmente bajo la alfombra me hace suponer que la principal motivación de Passarini podría ser la fama y la gloria personal».

El legado

Han pasado 30 años desde ese fin de semana en Imola y muchas cosas han cambiado en cuanto a la seguridad, en especial de los autos, si uno compara uno de 1994 con uno de la actualidad, apreciando un mundo de diferencia con ciertos detalles que marcaron la forma de diseñar los monoplazas.

Max Mosley estaba aún en su primer año de mandato cuando tuvo una de sus primeras pruebas de fuego con lo ocurrido ese fin de semana. Dos semanas después durante el fin de semana del GP de Mónaco instauró una serie de medidas de acción inmediata y que iban a ser implementadas a lo largo de esa temporada.

• GP de España (20/04): Reducción de tamaño de los Endplates del alerón delantero y difusor con el fin de reducir los niveles de downforce en un 15%.
  
• GP de Canadá (12/06): Aumentar la protección lateral de la cabina. El peso mínimo de los autos aumenta en 25 kg. Reducción de la potencia de los motores a través de agujeros en la carrocería de los autos (Tope de 600 caballos de fuerza)
  
• GP de Alemania (31/07): Instauración de una plancha de madera para regular la altura del auto y disminuir los niveles de downforce generado por el piso de los autos. Ninguna parte del alerón trasero podría estar por delante de la zona central del neumático trasero por lo que los elementos del alerón podrán utilizar un 70% del espacio visto de forma horizontal.

A partir de 1995 se realizaron más cambios en el diseño de los monoplazas, en especial en la parte media con el fin de mejorar la seguridad de los pilotos. La abertura de la cabina aumentó en tamaña con el propósito de limitar las chances de que el piloto impactase partes de la carrocería. A su vez el ancho se redujo levemente y los laterales aumentaron para cubrir los hombros y cuello del piloto.

El frente del chasis en la zona de los pedales se extendió en 300 mm para poder soportar más fuerza de impactos con el aumento de velocidad en los Crash Tests impuestos por la FIA para la homologación de los chasis. También se introdujeron las pruebas de impacto lateral y que hasta la fecha es una de las pruebas más importantes de homologación de un chasis.

A partir de 1996 se introdujeron los reposacabezas para limitar el movimiento de la cabeza de los pilotos al momento de un impacto y prevenir lesiones cervicales. Actualmente es uno de los elementos más robustos de la cabina.

La célula de supervivencia aumentó en tamaño llegando a un largo de 1.5 metros y esta recubierta de fibra de carbono y Kevlar con cada lamina dando un grosor de 6 mm capaz de absorber grandes cantidades de energía producidas por un impacto y uno de los motivos de que porqué los autos en la actualidad son tan grandes.

A partir de 1999 se introdujeron arneses dentro de los brazos de suspensión para evitar que los neumáticos volasen por los aires en caso de impacto, aunque esto fue consecuencia del recordado accidente múltiple que ocurrió en el GP de Bélgica en donde muchos de esos elementos volaron y estuvieron cerca llegar a las tribunas.

Tras las muertes de dos auxiliares de pista en Italia 2000 y Australia 2001 estos han sido reforzados y desde 2011 tienen montura doble. En otras categorías como IndyCar, los arneses también están instalados ciertas partes de la carrocería como los alerones tras la trágica muerte de Justin Wilson en Pocono 2015.

Las zonas de escapatorias han ido evolucionando con los años en lo que fue uno de los primeros trabajos exigidos por la reformada GPDA en 1994. Al año siguiente, Tamburello y Villeneuve se convirtieron en chicanas para cuando volvió la Fórmula 1 a Imola.

30 años después son pieza clave del debate sobre los límites de pista y las constantes infracciones de los pilotos en pistas como Austria.

Las barreras de contención han ido evolucionando, aunque el clásico muro de concreto sigue presente en varios circuitos, al igual que la barrera de neumáticos. Complementándose con las barreras TecPro hechas de polietileno. Como también las barreras SAFER provenientes de los Estados Unidos que están en varios circuitos de alta velocidad.

Desde 2003 que el HANS Device es obligatorio en Fórmula 1, el cual consiste en collarín que limita el movimiento de la cabeza al momento de un impacto, evitando lesiones cervicales y la fatídica fractura en la base del cráneo.

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El HANS Device tuvo un debut complicado en el automovilismo mundial, CART fue la primera categoría en utilizarlo a partir del 2000, en un inicio solo para carreras en óvalos para ser mandatorio a tiempo completo al año siguiente.

NASCAR tuvo una implementación más compleja luego que tres pilotos en tres diferentes categorías nacionales murieran en accidentes con la misma lesión (fractura en la base del cráneo) y la reticencia del ente rector y de los pilotos de utilizarlo, siendo Dale Earnhardt Sr el más crítico y que terminó muriendo en un accidente ocurrido en la última vuelta de la Daytona 500 del 2001. Dos años después se volvió mandatorio en medio de su revolución de seguridad que culminó con las barreras SAFER y el Auto del Mañana.

21 años pasaron sin fatalidades en Fórmula 1 hasta el GP de Japón del 2014 cuando Jules Bianchi sufrió un accidente en la recta final de la carrera que lo tuvo impactando una grúa. El piloto francés sufrió lesiones en su cabeza, la más grave de todas, un daño axonal difuso que lo tuvo en coma por casi un año hasta su muerte en julio del 2015.

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Lo ocurrido con Bianchi instaló el debate sobre la seguridad en la cabina que culminó con la instauración del Halo a partir del 2018 y que al igual que el HANS en NASCAR fue resistido en un inicio hasta que empezó a salvar vidas como ocurrió con Charles Leclerc en Bélgica 2018 y Romain Grosjean en Bahréin 2020.

30 años han pasado desde la tragedia de Imola y muchas cosas han cambiados en lo que fue uno de los momentos canónicos más importantes del deporte motor que tuvo a una de sus grandes figuras muriendo en vivo con millones de televidentes siendo testigos.