Nota: El siguiente artículo se ha hecho con información tomada del informe oficial del accidente realizado por NASCAR y que fue publicado en agosto del 2001.
18 años atrás, NASCAR perdió a uno de sus mejores pilotos en un accidente que ocurrió durante la carrera más famosa y de mayor prestigio como es la Daytona 500.
Dale Earnhardt Sr, siete veces campeón de la serie mayor de NASCAR, uno de los pilotos más ganadores en la historia de la categoría y figura clave en la popularidad nacional que logró NASCAR en la década de 1990; murió de forma instantánea tras chocar con el muro de la curva tres del Daytona International Speedway. La causa de su muerte según la autopsia fue fractura de la base del cráneo, una lesión que trágicamente fue común en el automovilismo mundial previo a la gran revolución que hubo en cuanto a seguridad.
La muerte de Earnhardt Sr fue la cuarta en menos un año que ocurrieron en las tres categorías principales de NASCAR: Cup, Busch (actualmente Xfinity) y Trucks.
En un marco de ocho semanas, Adam Petty (mayo del 2000) y Kenny Irwin Jr (julio del 2000) perdieron la vida en el óvalo de New Hampshire tras chocar con el muro debido a un acelerador defectuoso.
En octubre del 2000, Tony Roper perdió la vida tras chocar de frente con un muro en el óvalo de Texas durante una carrera de NASCAR Trucks.
NASCAR estaba en la mira en cuanto a la seguridad de los pilotos, el ente rector de autos stock había tomado medidas que no convencían del todo, como la instauración del Kill Switch en el volante, cuya función era apagar el motor de forma instantánea en caso que el piloto tuviera un percance con el acelerador.
En vísperas a la segunda carrera en New Hampshire, NASCAR anunció la instalación de placas restrictores en los motores de la serie mayor con el fin de bajar las velocidades. Siendo la primera vez fuera de los SuperSpeedway que fueron utilizados.
La decisión por parte del ente rector de autos stock no causó gracia en Earnhardt Sr, quien durante una charla off the record con un grupo de periodistas en Richmond dijo que los pilotos no aceptaban el riesgo que conllevaba correr en NASCAR.
Según el siete veces campeón de NASCAR, la muerte de su gran amigo Neil Bonnett durante las prácticas para la Daytona 500 de 1994 se debió a que él utilizó un casco integral que cubrió todo su rostro, argumentando que la parte interior del casco sirvió de palanca para causarle la fatal fractura en la base del cráneo. A diferencia de Bonnett, «El Intimidador» siempre utilizó un casco abierto y lentes para proteger sus ojos del sol y de la suciedad.
Earnhardt Sr creía que el automovilismo era un deporte de riesgo desde siempre y que los pilotos que hacían sus quejas en cuanto a la seguridad debían «cerrar la boca» y abandonar NASCAR.
2001 era el año del inicio de una nueva era en NASCAR con un contrato multimillonario de televisación entre FOX, NBC y TNT que tuvo un valor anual de 400 millones de dólares por un periodo de seis años. La categoría estaba en pleno auge, siendo la década de 1990 la más exitosa en cuanto a rating y asistencia de público, en lo que fue un periodo de transición de ser un deporte regional a uno de alcance nacional.
Fox, el canal que transmitió la Daytona 500 de ese año trató la carrera como un espectaculo de primer nivel que se vieron reflejados en la producción de la transmisión televisiva encabezada por David Hill, quien actualmente trabaja en la producción de la Fórmula 1.
Mientras que en pista, el paquete aerodinámico para los SuperSpeedways de Daytona y Talladega tenía su segunda prueba de fuego tras su debut en Talladega en octubre del 2000. El nuevo paquete se caracterizaba por crear un agujero más grande en el aire, haciendo que los autos se pudieran superar con facilidad. No obstante, su gran contra entre los pilotos era que hacía que los autos estuvieran más cerca el uno al otro, lo cual aumentaban dramaticamente las chances de un gran accidente o Big One.
Desde 1988, los motores de los NASCAR corren con una placa restrictora que limita el flujo de aire al carburador, haciendo disminuir las RPM y por consigo su velocidad máxima. Una de las consecuencias de la implementación del artefacto fue la formación de los pelotones que corren cercas del uno al otro.
A pesar de la incomodidad entre los pilotos por la extrema cercanía al momento de correr en pelotones, el nuevo paquete aerodinámico era un éxito en cuanto al espectaculo en pista. Duplicando la cantidad de sobrepasos que hubieron en la edición anterior de SpeedWeeks.
En carrera, el nuevo paquete aerodinámico estaba dando un gran espectaculo en pista con 49 cambios en el liderato y con los pilotos haciendo atrevidos sobrepasos bajo un gran pelotón compuesto por tres líneas de autos. No obstante, esto terminó pasando la cuenta cuando en la vuelta 173 hubo un accidente múltiple en la recta principal que tuvo a Tony Stewart dando vueltas en el aire. 18 autos quedaron fuera de carrera.
«Recuerdo hablar en la radio y decirme antes o después que ocurriera el accidente: ‘Richard, si no hacen algo con los autos alguien se va a matar». – Richard Childress; Fundador del equipo Richard Childress Racing y dueño del auto de Earnhardt Sr durante una conversación con su piloto en algún punto de la carrera.
El accidente
Durante la última vuelta de la edición número 43 de la Daytona 500, Michael Waltrip (Chevrolet #15) y Dale Earnhardt Jr (Chevrolet #8); ambos pilotos del Dale Earnhardt Inc, estaban luchando por la victoria. Siendo Waltrip el líder y Earnhardt Jr el segundo en línea. Metros más atrás, Earnhardt Sr (Chevrolet #3) estaba luchando por mantener el tercer lugar y así proteger a sus dos autos que estaban a la cabeza.
El pelotón del tercer lugar en cabezado por Earnhardt Sr, se abrió llegando a la recta opuesta con él al medio, Sterling Marlin (Dodge #40) en la línea interna y Ken Schrader (Pontiac #36) en la línea externa.
«La última vuelta en Daytona, todos están peleando por espacio, todos tratan de poner la trompa de sus autos y tal vez hacer que el resto del auto entre». – Ken Schrader
Llegando a la curva tres, Earnhardt Sr bloqueó la línea interna en un intento de protegerse de los embates de Marlin, esto hizo que el frente del auto #40 tocara una de las esquinas del auto de Earnhardt Sr, provocando que su Chevrolet Monte Carlo perdiera el control, bajando al borde de la pista para luego subir, llevándose consigo a Schrader y finalmente impactar el muro de frente a una velocidad de 158 mph (254 km/h) bajo un ángulo de impacto de 57°.
Ambos autos se arrastraron hasta llegar a la zona del pasto en la curva cuatro. Schrader salió ileso, mientras que Earnhardt Sr nunca mostró señales de vida tras el accidente.
El piloto del Pontiac #36 fue el primero en llegar a la escena con el fin de ayudar a Earnhardt Sr salir de su auto, segundos después estaba pidiendo de forma desesperada asistencia.
Earnhardt Sr fue atendido en el lugar por el equipo médico. Su rescate tomó aproximadamente diez minutos para posteriormente ser llevado al Halifax Hospital. Dos horas después del accidente NASCAR anunció su fallecimiento.
«Esto sin duda es uno de los anuncios más difíciles que he hecho personalmente, pero después del accidente en la curva cuatro en el final de la Daytona 500 perdimos a Dale Earnhardt». – Mike Helton, presidente de NASCAR (2000-2015)
La lesión
Según Medicrit: Las fracturas de la base del cráneo son producto de impactos de alta energía e indican la exposición a grandes fuerzas. Cuando se produce fractura de la base del cráneo, puede haber afectación de los nervios craneales en su trayecto de salida, de igual manera, la fractura del hueso temporal puede comprometer estructuras auditivas. En el encéfalo se genera la lesión por golpe caracterizada por contusión o laceración en la superficie cerebral; y la lesión por el contragolpe ubicada lejos del punto de trauma, generada por el movimiento anterior y posterior del cerebro sobre la superficie de las fosas anterior y media, que produce ruptura del parénquima y vasos sanguíneos y provocan la formación de hematoma subdural e intracerebral.
De acuerdo al informe de la autopsia, aparte de la fractura de la base del cráneo, Earnhardt Sr sufrió las siguiente lesiones:
- Abrasión en la zona del mentón.
- Contusión en ambos lado del cuero cabelludo.
- Fractura de costilla; dos en el lado izquierdo y nueve en el lado derecho.
- Fractura de la tercera esternebra.
- Fractura del tobillo izquierdo y del peroné distal.
La investigación – ¿Por qué murió?
Una semana después de su muerte, se informó que el cinturón de seguridad de Earnhardt Sr estaba roto, causando que su cuerpo se proyectara hacia adelante y a la derecha para terminar impactando con su pecho el volante. El brusco movimiento al momento del impacto habría causando el traumatismo cerebral que le terminó costando la vida.
La teoría del cinturón de seguridad estaba fuertemente apoyada por el estado en el quedó su asiento tras el accidente, en especial en el lado derecho, el cual mostraba marcas de roce y un torcimiento hacia dicho lado.
Además que durante la autopsia se descubrió marcas en la zona inferior del abdomen que demostraron el roce que tuvo la parte interior de su torce al momento del colapso del cinturón de seguridad.
NASCAR descubrió que la hebilla del lado derecho del cinturón de seguridad estaba fuera de lugar por unos cuantos centímetros. De acuerdo a los paramédicos que llegaron a la escena a atender a Earnhardt Sr, los cinturones estaban ya sueltos y no utilizaron tijeras para cortarlos al momento de la extracción.
Según el Dr. James Radin, quien participó de forma activa en la investigación del accidente. El cinturón se rompió debido a la brutal fuerza del impacto con el muro de concreto a 258 km/h, permitiendo que el cuerpo de Earnhardt Sr se moviera hacia adelante, catapultando su cuerpo hacia la derecha, mientras que su cabeza giró hacia en el sentido contrario e impactó la zona del volante o la parte trasera de su asiento.
NASCAR simuló el accidente revelando una gran similitud con la información recogida del auto de Earnhardt Sr.
De acuerdo a Bill Simpson, fundador de Simpson Race Products; la compañía que fabricó el cinturón de seguridad para el auto de Earnhardt Sr. El corte se debió a una mala instalación. No obstante, la investigación oficial por parte de NASCAR nunca confirmó ni negó las afirmaciones de Simpson.
La conclusión final del informe fue que la muerte de Earnhardt Sr se debió a una serie de eventos, los cuales se confabularon para crear «la tormenta perfecta» que llevaron a su muerte. La velocidad y ángulo del impacto, el hecho que llevara un casco abierto influyó en la gravedad de las lesiones. Sin embargo, la investigación nunca pudo comprobar con exactitud si Earnhardt Sr impactó el volante o la parte trasera de su asiento como detonante de la fractura de la base del cráneo.
En cuanto al cinturón de seguridad, se pudo comprobar que Earnhardt Sr hizo algunos «retoques» en las zonas de la entrepierna y hombros. La forma en la que el cinturón estaba conectado pudo haber influido en su colapso al momento del impacto.
Otro punto destacado en la investigación fue la posición de la cabeza de Earnhardt Sr al momento de impacto con el auto de Schrader, siendo su cuerpo empujado del asiento de forma violenta, cuatro centésimas de segundo después impactó el muro a casi 250 km/h causando la fatídica lesión.
¿Hubiera el HANS Device salvado a Dale?
Habiendo leído el informe oficial de la investigación durante cinco días, uno puede concluir que Earnhardt Sr pudo haber salvado su vida si hubiera llevado el HANS, dada la utilidad del artefacto cérvico para este tipo de accidentes.
No obstante, la rotura del cinturón de seguridad cambió todo, ya que para la máxima efectividad del HANS se necesita que este puesto por debajo de los cinturones que cubren la zona de los hombros para evitar la inercia casi total de su cuerpo al momento que ocurre el impacto.
Sin una protección adecuada por parte del cinturón de seguridad, el HANS no hubiera sido capaz de evitar en su totalidad el extendido movimiento de su cabeza una vez que el auto chocó con el muro.
El legado
La muerte de Earnhardt Sr fue la chispa de la revolución que llevó a NASCAR a ser una de las líderes en cuanto a seguridad en pista. En el pasado era común ver pilotos correr con trajes de algodón, botas de cuero, asientos que apenas eran capaces de proteger al piloto de impactos laterales, cascos que no protegían del todo la cabeza del piloto.
En ocho años NASCAR desarrollo el Car Of Tomorrow, el cual hizo su debut en 2007 y que ha evolucionado a lo que es actualmente el auto de sexta generación.
Otro elemento que mejoró la seguridad en pista fue la implementación de la SAFER barrier; una barrera amortiguadora de impactos hecha de acero y poliuretano que reemplazó al muro de concreto. La barrera fue creada por la entonces Indy Racing League y la Universidad de Nebraska-Lincoln en 1998 e hizo su debut oficial en las 500 millas de Indianápolis del 2002. Al año siguiente y de forma paulatina se implementó en los óvalos de los Estados Unidos y varios circuitos a nivel mundial, siendo Interlagos el único circuito en América Latina en donde están instaladas.
Desde 2002, el uso del HANS Device se volvió obligatorio en NASCAR. En un inicio fue rechazado por gran parte de los pilotos debido a su incomodidad y limitaciones, junto al miedo de no poder salir con facilidad del auto en caso de incendio. Earnhardt Sr era una acérrimo detractor. No obstante, la investigación concluyó que no existe una clara certeza de que el HANS Device hubiese evitado la muerte de Earnhardt Sr.
Tras ese fatídico día en Daytona ningún piloto ha muerto en las tres categorías principales de NASCAR. A pesar, la categoría sigue teniendo sus defectos, los cuales se vieron cuando Kyle Busch chocó durante la carrera de Xfinity Series en Daytona (Febrero del 2015). «Rowdy» sufrió de una doble fractura en su pierna y pie izquierdo tras chocar con un muro externo que no estaba cubierto por la SAFER barrier.
Meses después todas las pistas del calendario de NASCAR instalaron más metros de barreras SAFER en zonas no protegidas como eran los muros exteriores y las rectas.
Como decía Dale Sr, el automovilismo es y será peligroso, pero nunca puede existir una pasividad para tomar medidas o mejorar el bienestar de los pilotos. No porque sea aceptable significa que sea algo intocable. La seguridad de los pilotos es algo que siempre debe estar a la vanguardia y jamás como un tabú.
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