Retro: NASCAR y el Bump Drafting

Desde 2011 que sigo NASCAR, todo gracias a un videojuego de Play Station 2 que llevó a que viera media temporada de la entonces Sprint Cup gracias a un stream por internet del desaparecido SPEED Channel.

La primera carrera que ví fue la Daytona 500, la cual se le recuerda por la victoria de Trevor Bayne con el mítico #21 de los Wood Brothers, una carrera en donde proliferó el Bump Drafting – tándem de dos autos.

En NASCAR, el uso de los Bumpers (pontones traseros) siempre ha existido, ya sea para sacar a un competidor fuera de pista como es la costumbre en las pistas cortas como Bristol y Martinsville que se le conoce como el arte de Bump and Run.

A inicios de la década del 2000, el Bump Drafting era un elemento común en los SuperSpeedways que se ejercía en las rectas. Con el auto de la antigua generación, los equipos solían robustecer el frente de los autos para una mayor efectividad. Sin embargo, su diseño curvo lo hacía propenso a accidentes si el Bump Drafting se hacía con mucha fuerza.

“Alguien va a morir en Daytona o Talladega por lo que estamos haciendo. Solo espero que yo no esté ahí cuando ocurra” decía un preocupado Tony Stewart previo a la Daytona 500 del 2006. A su vez Jeff Gordon decía que “era la peor cosa que ha ocurrido en este deporte”.

En un inicio la postura de NASCAR era de responsabilizar a los pilotos, argumentando que ellos eran los que tenían que controlar eso cuando estuvieran al volante. Aún así, el ente rector de autos stock respondió con medidas para la siguiente carrera en un trióvalo SuperSpeedway como ordenar que se suavizaran el frente y parachoque de los autos para reducir el Bumping.

Tras la muerte de Dale Earnhardt Sr en la Daytona 500 del 2001, NASCAR pasó los siguientes seis años trabajando en el desarrollo del auto de la nueva generación, el cual llegó en 2007 bajo el nombre del Auto del Mañana, reemplazando al auto de cuarta generación que estaba en uso desde 1992, el cual pasó por varias evoluciones hasta su jubilación 13 años atrás.

La base del nuevo auto era la seguridad de los pilotos. La carrocería pasó a tener un diseño estándar como forma de reducir costos, evitando que los equipos fabricaran diferentes tipos de autos para las diferentes pistas del calendario de la serie mayor.

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La proliferación del tándem de dos autos partió en 2008 con el Auto del Mañana cuando los pilotos descubrieron que podían empujarse el uno al otro durante un mayor tiempo, ganando velocidad en las rectas. Todo esto se debió al nuevo frente de los autos, los cuales tenían un diseño más cuadrado, el cual encajaba a la perfección con los parachoques.

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Foto gentileza de Motorsport Images.

El Tango de dos autos

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El tándem de dos autos consistía cuando un auto empujaba a otro por una vuelta completa o dos. El auto que estaba ubicado por delante recibía un envión en potencia por parte del auto que estaba detrás haciendo de Pusher, logrando superar las 200 mph en algunos casos.

Cuando el auto estaba empujando, este bloqueaba la ventilación del radiador con el parachoque, aumentando su velocidad como también las temperaturas del agua, aceite y del motor. Por lo que era común ver fugas de agua o incluso vapor salir desde el capó, pero la recompensa en cuanto a velocidad era inconmensurable.

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Mapa de calor entre dos autos haciendo tándem. El auto que empuja acumula todo el calor en el frente, mientras que el auto de adelante está mucho más fresco. Imágenes gentileza de NASCAR – Fox Sports.

Volviendo a los inicios del Bump Drafting con el Auto del Mañana durante las primeras carreras en SuperSpeedways, los autos solían solo hacerlo en las rectas porque en las curvas la inestabilidad era mayor debido al antiguo diseño del alerón trasero que producía menor downforce.

Brad Keselowski ganó su primera carrera en la serie mayor de NASCAR en Talladega y con polémica de por medio, ya que él mandó a Carl Edwards volando por los aires hacia la reja de contención en el trióvalo durante la última vuelta de carrera.

Como respuesta a lo ocurrido NASCAR prohibió que los autos hicieran Bump Drafting en las curvas para cuando la serie mayor hiciera su segunda visita a Talladega en el mes de octubre en medio de los Playoffs por la Sprint Cup.

Las críticas no se hicieron esperar por parte de los fanáticos y pilotos por el tipo de carrera que hubo en Talladega que se basó en gran parte en una fila india extensa que corría por la línea interna. NASCAR reaccionó e hizo una serie de cambios previo a la temporada 2010 como relajar sus reglas sobre correr en SuperSpeedways y cambios en el paquete aerodinámico del Auto del Mañana.

“El regreso del Bump Drafting ciertamente nos lleva a cumplir y superar las expectativas de los fanáticos”. – Rick Humphrey, presidente del Talladega SuperSpeedway

En mayo de ese mismo año, anunció el regreso del spoiler trasero, reemplazando el alerón trasero que estaba desde los inicios del nuevo auto. La razón era para ajustar los niveles de downforce como también evitar que los autos fueran propensos a los vuelcos tras los accidentes de Edwards en Talladega I 2009, Ryan Newman en Talladega II 2009 y recientemente con Brad Keselowski en Atlanta (marzo del 2010).

Para la primera visita de la serie mayor en Talladega en el mes de abril, el tándem de dos autos se convirtió en la tendencia durante las 188 vueltas de carrera, llevando a una nueva estrategia entre los pilotos, equipos e incluso marcas para estar al frente del pelotón.

Kevin Harvick venció por centímetros a Jamie McMurray con el Bump Drafting como uno de los factores que definieron al ganador de la carrera que tuvo 88 cambios en el liderato.

Llegó 2011 y con ello el auge del Bump Drafting gracias a la repavimentación que tuvo el trióvalo de Daytona y al radical cambio en cuanto al diseño del frente de los autos, los soportes del spittler fueron reemplazados por un molde único estandarizado para las cuatro marcas participantes; Chevrolet, Dodge, Ford y Toyota.

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Los primeros indicios de que el Bump Drafting iba a ser tendencia para la Daytona 500 se vieron en el Bud Shootout, la carrera de exhibición disputada por todos los pilotos que obtuvieron al menos una Pole Position en 2010 y los ganadores de ediciones anteriores.

Durante la carrera de la noche del viernes, el tándem de dos autos fue vital para ganar posiciones, las velocidades aumentaron gracias a la nueva superficie y Kurt Busch ganó la carrera cuando Denny Hamlin fue penalizado por romper la regla de la línea amarilla.

El Bump Drafting había llegado con fuerza y NASCAR reaccionó con una serie de cambios para las carreras clasificatorias del día jueves como fue la reducción de la apertura de la rejilla delantera en 50 centímetros de largo por 6 centímetros de ancho. En cuanto al sistema de refrigeración se insertó una válvula de alivio de presión, la cual se activaba a los 33 PSI.

NASCAR buscaba reducir las temperaturas del agua que llegaban a un peak de 148°c, a una temperatura más “amigable” de entre 115°c a 121°c. El objetivo era que los autos dependieran del aire limpio con mayor frecuencia.

“Parece que NASCAR está tratando de separar los autos y limitar la forma en la que podemos ejecutar los motores. Esto es un asunto serio. Hemos trabajado por mucho tiempo, en especial con los sistemas de agua para poder correr con estas temperaturas. Lo que es preocupante es que esto es una decisión dirigida hacia los pilotos”. – Doug Yates, motorista de Ford

¿Por cuánto tiempo los autos podrán correr en tándem antes de que las temperaturas llegarán a números rojos? en algunos autos llegaban a un máximo de solo dos vueltas para hacer el cambio de posición y buscar aire fresco para enfriar los motores.

NASCAR hizo un último cambio previo a la gran carrera como respuesta a las altas temperaturas pronosticadas para el día domingo, las cuales rondaban los 30°c con la apertura de la rejilla delantera aumentando brevemente en tamaño en 2.5 centímetros para permitir un mayor flujo de aire para enfriar los motores.

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Radio NASCAR

Con los autos corriendo en tándem la necesidad de comunicarse entre pilotos aumentó, razón por la cual NASCAR permitió por primera vez que los pilotos se pudieran comunicar con sus pares mediante un sistema de radio que llegó a tener hasta un máximo de 15 frecuencias.

No obstante, no todos eran fanáticos de la idea como fue en el caso de Kurt Busch, según el entonces piloto del Team Penske, si uno quería trabajar con otro piloto debería comunicarse con el Spotter o el jefe de equipo para crear las alianzas de trabajo. Además del riesgo de interferencia debido al uso del sistema análogo de radio comunicación.

Nota del editor: El Spotter es una persona que se ubica en la parte más alta del óvalo para guiar al piloto dentro de la pista.

Para otros pilotos el poder hablar con sus pares durante las carreras era un elemento de distracción. Previo a la temporada 2012, NASCAR prohibió el uso del radio con múltiples frecuencias como una de las varias medidas que buscaban reducir el tándem de dos autos.

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Imágenes gentileza de NASCAR/Fox Sports.

El arte de correr de a dos

El tándem de autos autos era algo único y a la vez poco usual para lo que son las carreras de restrictores, pero con los cambios en el reglamento, el nuevo diseño de los auto y como guinda de la torta el reciente reasfaltado que hubo en Daytona y Talladega llevaron a la creación de una “tormenta perfecta” que logró redefinir lo que era correr en los SuperSpeedways.

Antes del inicio de la carrera en pistas como Daytona o Talladega, un integrante del equipo se encargaba de aplicar cera en el parachoque para facilitar el tándem. Si la superficie de contacto era pegajosa, la efectividad del Bump Drafting iba a ser menor porque condicionaba la unión entre los autos.

En su momento, el tándem fue una de las cosas más exigentes que existió dentro de NASCAR por diferentes motivos. Desde estar pendiente de los medidores de temperatura del motor, agua y aceite para evitar llegar al sobrecalentamiento y terminar matando el motor.

La comunicación por radio era vital para poder hacer las alianzas como también coordinar los cambios dentro del tándem. El piloto tenía que estar cambiando constantemente de frecuencia para poder seguir avanzando. Además de escuchar a tu Spotter y al jefe de equipo para la estrategia a usar durante la carrera.

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Juan Pablo Montoya y Jamie McMurray haciendo “el cambiazo”. Imágenes gentileza de NASCAR – Fox Sports.

Y por sobre todas las cosas, el tener los ojos en la pista mientras se estaba a bordo de un auto a una velocidad de más de 320 km/h. Aunque la visión no fuera de las mejores debido al hecho de que adelante había otro auto pegado por lo que la coordinación entre los pilotos y el Spotter era fundamental.

La era del Bump Drafting nos dió varios momentos para recordar como fue el caso de Trevor Bayne y su victoria en la Daytona 500 del 2001. El piloto del Wood Brothers estaba compitiendo en su segunda carrera dentro de la serie mayor, además de ser su primera vez en un óvalo SuperSpeedway.

En prácticas, Bayne se convirtió en uno de los pilotos más apetecidos para trabajar como pusher debido a su alta confiabilidad, logrando hacer alianzas con los pilotos del Roush Fenway y con su ídolo de la infancia Jeff Gordon, con el cual trabajó durante la carrera clasificatoria del día jueves.

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Bayne se mantuvo libre de problemas mientras trabaja con diferentes pilotos a lo largo de la carrera para terminar haciendo historia al ganar la carrera, convirtiéndose en el piloto más joven en lograrlo con tan solo 20 años de edad, superando el récord de Jeff Gordon de 1997 con 25 años.

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El Bump Drafting nos dio el segundo final más cerrado en la historia de la serie mayor de NASCAR, ocurrió en Talladega 2011 cuando Jimmie Johnson venció a Clint Bowyer por tan solo 0.002 milésimas de segundo.

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Imágenes gentileza de NASCAR – Fox Sports.

David Regan ganó su primera carrera en la serie mayor en la carrera de la semana del 4 de julio en Daytona con Roush Fenway Racing en lo que terminó siendo su última temporada con el equipo de Jack Roush.

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Regan perdió la chance de ganar la Daytona 500 en el mes de febrero tras ser penalizado por cambiar de carril durante uno de los reinicios finales de la carrera, dejándole en parte la victoria a Bayne.

El fin

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Previo a la temporada 2012, NASCAR hizo una serie de cambios en su paquete de SuperSpeedway con el objetivo de reducir en Bump Drafting debido a las fuertes críticas por parte de fanáticos y pilotos.

Cambios

  • Spoiler trasero más bajo y de forma curva con un tamaño de 7 centímetros de ancho y 160 centímetros de largo.
  • Reducción en la capacidad del radiador, la cual pasó de 18 litros a 11 litros.
  • La válvula de alivio de presión se redujo de 33 psi a 25 psi.
  • El estanque de líquido anticongelante se redujo a 1.8 litros
  • La ubicación de la apertura de la rejilla delantera fue movida al centro del parachoque delantero y con un tamaño reducido de 5 centímetros de ancho.
  • La parte trasera de los autos tuvo un aumento de tamaño, el parachoque trasero aumentó en 5 centímetros y adoptó una posición más baja.

El Bump Drafting siguió siendo tendencia en Daytona, pero solo en los momentos decisivos de la carrera, como dice el popular dicho “o se rompe o se raja”.

En 2013 entró en escena el auto de la sexta generación, el cual siguió con la línea de los autos sedán, pero con una carrocería más realista y a la par con el auto de calle.

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El Bump Drafting se volvió inexistente debido al incompatibilidad entre el diseño del frente del auto con el parachoque, demasiado curvo para poder empujar a otro auto en la pista sin tener que causar un gran accidente.

Para cuando NASCAR dio inicio a la era de los Muscle Cars con a entrada del Camaro y el Mustang a la serie mayor. El Bump Drafting empezó a hacer su regreso casual de la mano de los pilotos de la marca Ford, gracias al frente plano del auto de la marca azul que encaja de mejor forma con el parachoque.

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Foto gentileza de NBC Sports.

Aunque el tándem de dos autos haya desaparecido, el Bump Drafting sigue vigente, limitado por cuestiones técnicas, pero aún siendo usado por los pilotos como se vió durante los duelos del día jueves.

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