Análisis: El accidente de Romain Grosjean en Bahréin

Romain Grosjean tuvo el accidente más espectacular del último tiempo en Fórmula 1 tras haber impactado el guardrail de forma frontal a solo segundos de haber largado el GP de Bahréin cuando en un intento de evitar escombros de otros autos y casi llevándose puesto a Danill Kvyat chocó de con el guardrail. Su Haas VF-20 se partió en dos con el monocasco quedando estancado entre el metal retorcido y las llamas. En menos de 30 segundos el piloto francés logró salir de su maltrecho monoplaza con ayuda del piloto del Auto Medico, mientras que los auxiliares de pista apagaban el incendio.

De acuerdo con lo informado por el equipo Haas, Grosjean sufrió quemaduras leves en ambas manos y espalda. Actualmente se encuentra hospitalizado en un centro medico de la ciudad de Manama, capital de Bahréin.

Con la información disponible provista por la FIA y Haas, se sabe que Grosjean impactó el guardrail con una velocidad de 221 km/h, en tanto que la fuerza de gravedad fue de 53G, en lo que fue un accidente que mostró fortalezas y falencias en cuanto a la seguridad dentro de la Fórmula 1, la cual gatillará una investigación por parte del ente rector sobre el origen del incendio y daños hechos por el guardrail.

La seguridad al detalle

En el cuarto año de las regulaciones actuales que se caracterizan por tener los autos más veloces, los más grandes en la historia de la categoría y que cuentan con el HALO, el elemento de protección instalado en la cabina hecho de titanio y capaz de soportar 12 toneladas.

Su propósito es simple, desviar escombros que puedan impactar la cabeza del piloto que esta al descubierto en la cabina. En un inicio su implementación fue resistida por varios por cuestiones históricas y de “esencia” en cuanto a lo que es el automovilismo de monoplazas. No obstante, su efectividad empezó a ser vista desde su primer año con el accidente de Charles Leclerc en la largada del GP de Bélgica cuando la McLaren de Fernando Alonso voló por los aires impactó la cabina del Sauber de Leclerc.

El HALO de Charles Leclerc post accidente. Imágenes gentileza de Formula One Management.

En el accidente del día de hoy en Bahréin, el HALO le terminó salvando la vida a Grosjean al evitar de que su cabeza impactase el guardrail, además de deformar las barandillas, creando involuntariamente un hueco para que él pudiera salir en medio de las sofocantes llamas.

Una vez iniciada las labores de reparación y limpieza se pudo apreciar de forma clara de que el HALO estaba intacto.

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Otro elemento clave en la supervivencia de Grosjean esta en su ropa de trabajo, un traje ignifugo hecho de extra ligeras capas de Nomex que va desde los calcetines, pantalones, polera y balaclava para proteger el rostro antes de ponerse el casco.

La pieza principal, el driving suit es capaz de soportar temperaturas por sobre los 600°c durante un minuto. Desde 1975 que la FIA ha hecho obligatorio el uso de prendas ignífugas, las cuales han ido evolucionando en pos de la seguridad y comodidad de los pilotos.

A partir de 1995 que la seguridad dentro de la cabina ha sido reforzada como consecuencia de las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna en Imola 1994. Primero se elevaron los laterales para que los hombros y cuello del piloto ya dejaran de estar al descubierto. Al año siguiente se implementaron los headrest para proteger la cabeza, fortaleciendo más la celda de supervivencia.

En 1981 que la fibra de carbono se volvió un elemento recurrente en Fórmula 1 con el McLaren MP4/1, el primer chasis hecho 100% de dicho material y que hasta ese entonces era exclusivo de los aviones de combate. De forma involuntaria en el GP de Italia de 1981, el norirlandés John Watson probó la efectividad del chasis al perder el control de su MP4/1 e impactar a toda velocidad a la salida del veloz curvón Lesmo.

La estructura del monoplaza tiene una celda de supervivencia, conocida también como monocasco, la cual es la pieza central por tener al piloto dentro. Su composición es de múltiples capas de fibra de carbono y Kevlar para absorber grandes cantidades de energía y resistir los impactos. Para su homologación, cada chasis debe pasar exigentes pruebas de impacto reguladas por la FIA para poder recibir su aprobación, y así proseguir con su construcción y desarrollo.

En amarillo, la celda de supervivencia de los Fórmula 1. Ilustración gentileza de Motorsport.tech

Junto al HALO, el traje ignifugo y la celda de supervivencia está el HANS Device, un collarín que limita el movimiento brusco de la cabeza del piloto al momento de serios impactos. El collarín se conecta a la parte trasera del casco con dos correas y van por debajo de los cinturones de seguridad.

Foto gentileza de Mercedes Benz.

El Dr. Robert Hubbard desarrolló el collarín durante la década de los 80s, su uso se empezó a masificar levemente en los 90s en categorías menores. A partir del 2000, CART se convirtió en la primera categoría de renombre en utilizarlo, primero para uso exclusivo en óvalos para ser obligatorio en todas las pistas del calendario al año siguiente. Desde 2003 que es obligatorio en Fórmula 1 y NASCAR, en el caso de la categoría de monoplazas gracias al trabajo investigativo por parte del Dr. Sid Watkins, mientras que en la categoría de autos stock fue debido al accidente fatal de Dale Earnhardt Sr en la Daytona 500 del 2001.

¿Qué salió mal?

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A veces es complicado predecir el futuro, se pueden evitar situaciones, además de tomar lecciones, pero nadie vio venir de que un Fórmula 1 iba a impactar a más de 200 km/h una contención de titanio para terminar en llamas.

Es casi un hecho de que en el futuro próximo veremos cambios en cuanto a su uso y posicionamiento, el autor de este articulo se atreve a decir que vimos la jubilación de los guardrails dentro de los circuitos Grado 1 de la FIA.

La violencia del impacto fue tal, que dudo de que una barrera hecha de neumáticos o Tecpro hubiera sido más efectiva. En el caso de la primera, el auto hubiese rebotado o rasgado las barreras, regresando a pista, y esparciendo escombros y neumáticos en la trayectoria de los demás autos, agravando la situación al poner a más pilotos en peligro.

¿Será el momento de las barreras SAFER? Eso dependa de los que concluya la FIA, considerando las circunstancias del accidente, ya que Grosjean chocó a la salida de la curva tres en los primeros metros de la pequeña recta que lleva a la curva cuatro.

Ver un Fórmula 1 en llamas y de forma tan brutal era algo que no se veía desde los años 70s y 80s como fue con el accidente que sufrió Gerhard Berger en el GP de San Marino de 1989 cuando su estilo agresivo al volante para tomar las curvas, debilitó el alerón delantero de la Ferrari 640, la cual colapso entrando a la veloz curva Tamburello con trozos ingresando a la suspensión delantera, bloqueando la dirección e impactando el muro a más de 200 km/h.

Foto gentileza de Autosprint.

El impacto con el muro partió la Ferrari en dos y destrozó el tanque de combustible, rociando a Berger en diferentes partes de su cuerpo para que segundos después se prendiera en llamas durante menos de 90 segundos. El austriaco sufrió quemaduras de segundo grado en sus manos, una fractura de clavícula y una costilla fisurada que lo llevó a perderse el Gran Premio de Mónaco.

Flash Forward a 2020 y el auto de Grosjean estaba envuelto en llamas y enredado en metal retorcido del guardrail. Aun así, logró salir de su maltrecho auto en menos de 30 segundos y en menos de un minuto los auxiliares apagaron el incendio.

¿Pero que llevó a esa bola de fuego? según Ted Kravitz, reportero en pista de Sky Sports F1, el incendio se produjo por la rotura del colector de combustible la cual al momento del impacto llevaba entre dos a tres litros de combustible y no del tanque, el cual tiene una capacidad máxima de 110 kg.

Imágenes gentileza de Ziggo Sport.

El colector de combustible esta ubicado dentro del tanque y tiene la misma capacidad mencionada por Kravitz, haciendo posible de que la bomba de combustible pueda proveer al motor para hacer la combustión con el aire y producir la potencia.

Sin embargo, Martin Brundle, comentarista de las transmisiones de Sky Sports F1 y ex piloto de la categoría durante los años 80s y 90s cree que el tanque de combustible se rasgó, pero tendremos que esperar lo que diga la FIA y su investigación.

Desde un punto de vista técnico, el tanque de combustible esta hecho de Kevlar con revestimiento de goma en su interior. De acuerdo con el reglamento técnico de la FIA para la temporada 2020 de Fórmula 1, el tanque de combustible debe estar rodeado de una estructura rompible que pueda soportar las cargas requeridas dentro de las pruebas hechas por la FIA.

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