El fuego es uno de las cosas que más temen los pilotos al momento de subirse a un auto, en el pasado solían correr con trajes que no estaban diseñados para soportar las altas temperaturas y en algunos casos estos estaban hechos de materiales inflamables, como el algodón. Se subían a autos cuyo material principal era la fibra de vidrio, inflamable, pero extremadamente ligero.

Por ejemplo en NASCAR, los pilotos solían correr con botas de cuero y trajes bañados en componentes químicos para retardar las llamas en caso de incendio. En el caso de la Fórmula 1 se pasó de la polera de polo a los trajes de nomex de más de cinco capas. No obstante, el fuego seguía siendo un peligro constante para los pilotos.

La carrera y vida de Niki Lauda casi llegó a su fin en Nurburgring 1976. Por el otro lado está el desafortunado caso de Roger Williamson, el piloto británico que murió en Zandvoort 1973 por culpa de la negligencia de los comisarios de pista.

También han habido sustos en los pits, como fue el incendio que afectó a Jos Verstappen mientras hacía su parada en los pits durante el GP de Alemania de 1994. Posteriormente se descubrió que Benetton, su equipo, retiró el filtro que regulaba el paso de combustible con tal de tener detenciones más veloces. En una de las acciones controversiales del equipo propiedad de la familia Benetton en el año en donde ganaron los campeonatos de pilotos y constructores.

El Gran Premio de San Marino de 1989 se le recuerda por dos cosas; el accidente de Gerhard Berger en la curva Tambuello y el inicio de la rivalidad entre Ayrton Senna y Alain Prost, que nació por consecuencia de ese accidente y del acuerdo que tenían ambos pilotos.

San Marino era la primera de dos carreras en suelo italiano para Ferrari, el equipo fundado por Enzo Ferrari venía en alza tras la sorpresiva victoria de Nigel Mansell en Río de Janeiro, en lo que fue la primera carrera con la Scuderia del piloto británico y del debut de la caja semiautomática de seis velocidades que venía con las levas en el volante para pasar los cambios, una innovación en ese entonces. No obstante, el talón de aquiles de dicho elemento era su confiabilidad. Mansell había comprado boletos de avión para la vuelta a casa temprano en el día domingo de esa carrera por que sabía que su carrera no iba a durar mucho, pero terminó siendo una sorpresa monumental su victoria en Jacarepaguá.

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Mansell y su compañero de equipo, el austriaco Gerhard Berger largaron tercero y quinto respectivamente. En una carrera que en el papel se veía promisoria para Ferrari, pero por el otro lado estaban ante los McLaren MP4/5 de Ayrton Senna y Alain Prost. Los pilotos del equipo de Woking largaban primero y segundo respectivamente.

Prost y Senna sabían que tenían los autos más veloces de la grilla por lo que acordaron un acuerdo de caballeros, el primero que llegase a la curva Tosa iba a mantener la posición privilegiada.

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Ya en carrera, Senna tomó el liderato y llegó primero a Tossa, mientras Prost se defendía de los ataques de Mansell. Bajo las reglas del acuerdo de los pilotos de McLaren, Senna iba a mantener el liderato de la carrera hasta la bandera a cuadros, a menos que algo extraordinario ocurriera en pista, y eso extraordinario ocurrió en la vuelta cuatro, cuando la Ferrari 640 de Gerhard Berger se iba directo al muro en una de las zonas más veloces del circuito Dino Ferrari como era la curva Tamburello.

Antes de su radical cambio tras lo ocurrido en 1994, Tamburello era un curvón a la izquierda que se tomaba a fondo para luego llegar a una recta que llevaba a otra curva rápida como era la famosa “Villeneuve”.

“Traté de doblar…nada, luego traté de frenar y nada. Me dije a mi mismo ‘oh mierda’ mientras rezaba para prepararme para el impacto”. – Gerhard Berger

El fortísimo impacto con el muro destrozó la Ferrari 640 del austriaco, en especial, el lado derecho de la cabina, en donde estaba ubicado el tanque de combustible. Fue tan brutal el impacto que arrancó de cuajo casi todo el lateral del auto, desde la suspensión, los radiadores, pontones, etc. Dejando al descubierto el torso y brazos del piloto austriaco. Berger estaba inconsciente y bañado en combustible. Segundos después, el auto se prendió fuego.

“De hecho, yo no recuerdo nada sobre la carrera hasta el accidente. Es chistoso cómo funciona el cerebro, porque recuerdo cada detalle del accidente y el impacto, pero nada de lo que ocurrió antes”. – Gerhard Berger hablando para revista Autosport (20/03/2014)

35 segundos bastaron para que llegasen los servicios de asistencia. Los italianos fueron los pioneros en usar autos deportivos bautizados como Fast Medical Car para llegar a las escenas de los accidentes antes de la llegada de la ambulancia. Solo tenía que avisarle al control de carrera y menos de un minuto y medio apagaron las llamas.

Dentro del “Fast Medical Car” iban el Dr. Sid Watkins, el Dr. Domenico Salcito y en los mandos Mario Casoni, que en el pasado había sido piloto profesional por gran parte de la década de 1970.

Una vez en la zona del accidente, Watkins y Salcito atendieron a Berger. El austriaco recuerda que estaba con mucho dolor y que el Dr. Watkins estaba sentado en sus hombros tratando de entubar su boca para darle oxígeno.

Dolor, el fuerte olor a combustible y un gran peso en sus hombros fueron las primeras cosas que Berger sintió tras el impacto con el muro.

“Gerhard permaneció inconsciente durante tres minutos y posteriormente entró en un estado de agitación psicomotora. Él se movía demasiado, no pudimos sacarle su casco y al final el Dr.Watkins tuvo que sentarse sobre el con tal de poder liberar su cabeza para luego llevarlo al centro médico y sedarlo”. – Dr.Domenico Salcito hablando para revista Autosport (20/03/2014)

Berger fue llevado al centro médico dentro del circuito que con el paso de los minutos se colmaba de gente del equipo italiano buscando saber su estado de salud. De ganar la primera carrera de la temporada al miedo e incertidumbre sobre el estado de salud de Berger.

Las dudas sobre la causa del accidente estaban en el aire. ¿falló la suspensión? o ¿fue error del piloto? No había tiempo para sacar conclusiones porque estaban a 10 minutos del reinicio de la carrera y Cesare Fiorio, el entonces director de equipo tenia que tomar una decisión; si sacaba a Mansell de la carrera o dejaba que compitiera.

“Desde el lado humano ese accidente fue el momento más difícil de mi vida, pero los minutos siguientes me encontré frente a la situación más difícil de mi carrera profesional”. – Cesare Fiorio, Jefe de equipo de Ferrari (1989-1991)

Otro que tampoco sabía las causas del accidente era el hombre detrás de la Ferrari 640, John Barnard. El diseñador britanico recien iba a tener una respuesta al día siguiente cuando el equipo analizara lo que quedo del maltrecho auto. En tanto que Fiorio tomó una decisión.

“Le dije a Nigel: ‘tú vas a empezar la carrera, pero antes de terminar la primera vuelta bajas la velocidad y regresas a los pits, haciendo creer que hay problemas con el auto’. ‘¡De ninguna forma!’ fue lo que me dijo, pero inmediatamente le deje las cosas claras, la decisión ya había sido tomada.” – Cesare Fiorio hablando para la revista Autosport (20/03/14)

En vez de abandonar en la primera vuelta del reinicio de la carrera, lo hizo 23 vueltas después bajo la excusa de que la caja de cambios semiautomática de la Ferrari falló.

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Al rato se supo la gravedad de la lesiones del austriaco: quemaduras de segundo grado en sus manos, fractura de clavícula y una costilla fisurada, lo que lo llevó a perderse la carrera en Mónaco de la semana siguiente.

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Al día siguiente Barnard, Giorgio Ascanelli (ingeniero de pista de Gerhard Berger), Fiore e ingenieros de la escudería inspeccionaron la Ferrari 640. El estilo agresivo de Berger para atacar los pianos en las curvas más una debilidad que tenia el alerón delantero hicieron que colapsara a alta velocidad y se desintegrara en pedazos, haciendo que pedazos terminase entre medio de la suspensión delantera del 640, causando el accidente.

30 minutos después se reinició la carrera y el acuerdo de caballeros se rompió cuando Senna superó a Prost tras ponerse a su lado en la curva Villeneuve para superarlo en curva de Tosa y ganar la carrera, dando inicio a la guerra interna dentro del equipo que tuvo su momento culmine en Suzuka.

“Lo ví a la izquierda y había mucho espacio, y pensé ‘está bien, tomaré la línea normal para tener una mejor salida y Ayrton me pasó”. – Alain Prost

En cuanto al accidente de Berger, este no lo dejó con secuelas físicas, pero sí con un cambio de mentalidad en cuanto a los límites y riesgos que se vió reflejado en su estilo de manejo.

“Desde Imola en adelante, fui un piloto diferente. No lento o menos competitivo, solo diferente. Sabía los límites y tenía que respetarlos mucho más. El factor riesgo se volvió más visible como piloto después de lo ocurrido en Imola”. – Gerhard Berger hablando para la revista Autosport (20/03/2014)

Tras el accidente, Berger y Ayrton Senna trataron de cambiar el trazado de Imola, específicamente en Tamburello, el veloz curvón tenía un gran historial de accidentes fuertes. En 1987, Nelson Piquet sufrió un accidente que lo dejó con una severa conmoción cerebral y secuelas que lo marcaron por el resto de su carrera.

Años después, Michele Alboreto y Riccardo Patrese tuvieron fortísimos accidentes en dicha curva, siendo el accidente del piloto de Footwork muy similar al que mataría a Ayrton Senna en 1994.

“Yo y Ayrton estuvimos en Imola tiempo después de mi accidente. Ambos fuimos a Tamburello porque estábamos preocupados de la proximidad de los muros. Fuimos detrás del muro para ver si se podía hacer algo y vimos que había un río y dijimos ‘Oh bueno no importa, no hay nada que hacer’. Que estúpidos fuimos para no pensar en poner una chicana o una curva antes de Tamburello…¡que estupidos!” – Gerhard Berger hablando sobre el intento de cambiar Tamburello. Autosport Magazine (20/03/14)