7 de noviembre de 1993, Ayrton Senna lograba su victoria número 41, la última como piloto de McLaren, la última de su carrera y la última en lo que fue una era dominada por la tecnología con el uso masificado de las ayudas electrónicas. Elementos como el control de tracción, frenos ABS, transmisión automática y la joya de la corona: la suspensión activa que consistía en el uso de un sistema hidráulico que permitía regular de forma consistente altura del chasis con la superficie.

Este último había estado presente en Fórmula 1 desde al menos la década de los 80s con Lotus siendo los pioneros en su desarrollo en lo fue uno de los últimos proyectos encabezados por Colin Chapman. Sin embargo, fue con Williams en donde se pudo ver a la suspensión activa en su máximo esplendor, llegando a su peak en los 90s con el FW14B, uno de los autos más dominantes en la historia de Fórmula 1.

Meses antes a esa última carrera de la temporada 93′ de Fórmula 1, la FIA había elegido a un nuevo presidente del ente rector del deporte motor tras haberlo reunificado con la FISA. El británico Max Mosley había anunciado a mediados de ese año, la prohibición de las ayudas electrónicas para 1994 en lo que en su momento una decisión controversial dado el avance de la tecnología y la reacción por parte de los equipos grandes como Williams, los cuales amenazaron con no participar del GP de Alemania, pero ambas partes llegaron a un acuerdo y junto a los demás equipos acordaron su prohibición y la reintroducción de las recargas de combustible.

1994 fue un año complejo para Fórmula 1 desde el primer minuto hasta la última carrera de la temporada en Adelaida con una controversial definición de campeonato entre Michael Schumacher y Damon Hill, la cual terminó en manos del piloto alemán en lo que fue el primero de sus siete campeonatos mundiales con los primeros dos de la mano del equipo propiedad de la familia Benetton.

Las muertes de Ronald Ratzenberg y Ayrton Senna en Imola fueron el llamado de atención que necesitó la Fórmula 1 para hacer una revolución en cuanto a su seguridad en pista, autos y a la forma de hacer las cosas en cuanto a sus regulaciones técnicas.

El inicio

La temporada 94′ partió en Brasil con Ayrton Senna debutando como flamante piloto del equipo Williams, logrando la Pole Position, mientras que Schumacher se clasificó segundo a tan solo 0.328 segundos del brasileño. No obstante, la polémica ya estaba instalada con Benetton recibiendo las primeras acusaciones de que su auto, el B194 tenía aún las ayudas electrónicas que habían sido prohibidas meses antes.

Al día siguiente, Schumacher ganó tras tomar el liderato en los pits y posteriormente tras el abandono de Senna, pero las sospechas seguían en el pie del cañón, esta vez con las paradas en pits y a la velocidad con la que Benetton pudo sacar a Schumacher por delante del piloto brasileño.

Dos semanas después, Fórmula 1 viajo a Japón para la segunda carrera de la temporada en el circuito de Aida para lo fue la primera edición del GP del Pacifico. Nuevamente Senna logró la Pole Position, pero los ojos del mundo estaban en Ferrari luego que Nicola Larini, el sustituto de Jean Alesi para esa carrera, mientras el francés se recuperaba de una lesión cervical producida por un accidente durante una jornada de pruebas entre el GP de Brasil y Aida. El piloto italiano reveló por casualidad en una charla con la prensa italiana que la Ferrari 412T1 estaba corriendo con control de tracción.

La Scuderia negó las acusaciones de sus rivales, a su vez la FIA inició una investigación encabezada por el entonces delegado técnico de la FIA Charlie Whiting sobre el «Sistema de Modulación de Motor», la cual actuaba como un limitador de revoluciones variable y que además estaría funcionando como control de tracción. Tras semanas de investigación la FIA clarificó el reglamento al prohibir el sistema como también exonerar al equipo italiano de las acusaciones por uso de control de tracción.

Por más Mosley hubiera prometido las penas del infierno para los equipos que incurrieran en el uso ilegal de dichos elementos, muchos jefes de equipos pensaban que la FIA estaban teniendo problemas en vigilar la prohibición, como ya había pasado en los 80s con el efecto suelo con los equipos ideando maneras para camuflar dichos Gadgets.

La carrera de Senna en Aida duro poco metros luego de ser golpeado por detrás por parte de su ex compañero en McLaren, que lo mando fuera de la pista para terminar siendo golpeado por el lado derecho por Larini. Dos carreras, dos abandonos y cero puntos.

Al otro lado estaba Schumacher ganando la segunda carrera de la temporada de manera dominante, pero lo más llamativo de esa victoria en Aida fue ver a Senna parado por más de diez vueltas en un muro cercano a la curva viendo pasar a los autos por curva, poniendo especial atención al B194 del alemán y al sonido emitido por motor Ford Cosworth al momento de acelerar. El tricampeón del mundo estaba empezando a sospechar.

En febrero del 2018, salió un podcast de Motor Sport Magazine con Jonathan Williams, hijo de Sir Frank Williams hablando sobre la vez que compartió pista con el equipo Benetton para una jornada de pruebas en el circuito de Pembrey, Gales, mientras trabajaba para un equipo de la Fórmula 3000 y una inusual situación que vio en pista.

«Tuvo que ser entre el Gran Premio de Aida, la carrera en la que Ayrton observó lo que él consideraba un control de tracción, e Imola, porque JJ Lehto estaba de vuelta en el lugar de Jos Verstappen para la tercera carrera», contó Williams en en el Podcast. «Esa tarde, Benetton decidió hacer algunas pruebas de arranque en la recta de pits».

«Un mecánico me dijo: ‘Mira las marcas de los neumáticos y escucha’. Me estaba enseñando una lección sobre control de tracción […] Lo que realmente me hizo entenderlo fue cuando un antiguo empleado de Williams que estaba trabajando para Benetton me vio y huyó rápidamente. Detuvieron las pruebas al saber que alguien de Williams los estaba observando». – Jonathan Williams en el Podcast de Motor Sport Magazine, febrero del 2018

Imola, tercera carrera de la temporada, Schumacher lideraba el campeonatos con 20 puntos, mientras que Damon Hill tenía solo seis puntos y Senna cero. Hay una leyenda que dice que el brasileño estaba tan convencido de que Schumacher y Benetton estaban haciendo trampa que él mandó a uno de los integrantes del área de publicidad del equipo a grabar la salida de los autos en la última curva del trazado italiano, la cual era justo una chicana. Sin embargo, el accidente de Rubens Barrichello cortó de forma abrupta el inicio de su investigación.

48 horas después Senna murió en un accidente cuando lideraba la carrera y con millones de espectadores a nivel mundial viéndolo agonizar dentro de su maltrecho FW16. Acto seguido tras su funeral de estado se refundó la Asociación de Pilotos de Gran Premio y Mosley ordenó una serie de medidas para reducir la velocidad de los autos que se impuso de manera gradual en las siguientes carreras.

Después de la carrera de Imola, la FIA requiso la Unidad de Control de Motor de los tres primeros de esa carrera; Benetton/Schumacher, Ferrari/Larini, McLaren/Hakkinen para revisar el rendimiento del motor como también ver si alguno de los autos estaba usando de forma oculta el control de tracción. Ferrari y McLaren entregaron la información de manera casi inmediata a la FIA, mientras que Benetton se rehusó, argumentando motivos comerciales por parte de Ford e hizo una serie de demostraciones que no satisficieron a los oficiales de la FIA. Finalmente los entregó a mediados de julio, recibiendo además una multa de 100.000 dólares.

Schumacher ganó el GP de Francia, en lo que fue una carrera marcada por el regreso de Nigel Mansell como sustituto de Senna, clasificándose segundo detrás de Hill, mientras que el alemán se ubicó tercero en la grilla, posición en la que tomó el liderato de la carrera al momento de la largada, mientras Hill y Mansell patinaban los neumáticos traseros Schumacher tenía un salida limpia para llegar primero a la primera curva en Magny Cours.

Benetton negó de que el B194 usará control de tracción, a su vez Schumacher dijo después de la carrera que lo hecho en la largada fue fruto del trabajo realizado por el equipo en el desarrollo del embrague, una pieza que con la prohibición de las ayudas electrónicas había tomado un rol fundamental en las largadas.

Para finales de julio llegó el veredicto de la investigación hecha por la FIA, un día antes del inicio de las actividades para el GP de Alemania en Hockenheim que reveló de que el B194 tenía dentro de su electrónica programas con los que podían controlar la velocidad del motor al momento de la largada.

«El análisis de este programa, el cual fue utilizado en el Gran Premio de San Marino, reveló que incluía una función llamada «Control de Lanzamiento». Este es un sistema que cuando está activado permite al piloto iniciar la largada con una sola acción. El sistema controla el embrague, marchas y la velocidad del motor por completo y de forma automática con un patrón predeterminado.

«Benetton argumento que este sistema es utilizado solamente durante las pruebas. Añadiendo que «que solo se puede activar con la recopilación del código». Esto significa una recopilación del código fuente. Un análisis detallado por parte de los expertos de la LDRA en este complejo tema reveló que está afirmación es falsa. De hecho, El «Control de Lanzamiento» podría ser activado utilizando una Laptop conectada a la Unidad de Control de la Caja de cambios». – Extracto del comunicado de prensa de la FIA, 29 de julio de 1994

Option 13

La investigación del programa de Benetton por parte de la FIA reveló la existencia de un menú con diez opciones, el cual se podía ver solo con un computador conectado al auto. «El Control de Lanzamiento» no es un opción visible en pantalla hasta después de bajar más allá del menú principal donde se puede ver una opción denominada «Option 13», la cual permite que el control de largada sea activado sin verse en pantalla. La FIA pidió explicaciones a Benetton sobre está función, pero el equipo no pudo ofrecer una explicación clara.

Para usar la «Option 13» tenían que cumplirse dos condiciones. La primera, el programa tenía que ser habilitado, ya sea por la recopilación del código, lo cual tomaría algunos minutos o conectando una Laptop directamente al auto y lo cual tomaría pocos segundos.

La otra condición venía por parte del piloto, el cual tenía que hacer una serie de secuencias de cambio de marchas, con una marcha especifica seleccionada y el hecho de que el embrague y acelerador tenían que estar en una posición especifica. Si el piloto lograba hacer con éxito la secuencia, la «Option 13» era activada.

Una vez estando activo, el piloto era capaz de hacer una largada de forma automática, ya que operaba el embrague, transmisión y modulaba la potencia del motor, actuando como control de tracción, además de cambiar la ignición del motor y la configuración del combustible.

Al ser consultados sobre los comandos que tenía que hacer el piloto, Benetton respondió que era para que el piloto no activase la «Option 13» de forma accidental. Dicho sistema fue desarrollado por Tad Czapki, ingeniero electrónico del equipo y una de las pocas personas que tenía una Laptop conectada al auto previo a las carreras.

Pese a los descubrimientos de la investigación, el Consejo Mundial de la FIA no pudo demostrar el uso del «Option 13» por parte de Benetton durante la carrera en Imola, evitando un severo castigo que los pudo haber sacado del campeonato mundial. Sin embargo, este no iba a ser el fin de las controversias para el equipo.

En Gran Bretaña, Schumacher fue descalificado por superar a Damon Hill en la vuelta previa, los comisarios penalizaron, en un inicio al alemán con un Stop and Go de cinco segundos, pero el equipo lo interpretó como una recarga de tiempo que iba a ser añadida una vez finalizada la carrera.

El castigo fue anunciado en la vuelta 13, pero recién lo cumplió en la vuelta 27 luego que Tom Walkinshaw tuviera una álgida discusión con Roland Bruynseraede, el entonces director de carrera de Fórmula 1. Inicialmente Schumacher recibió la bandera negra para ser descalificado, pero la decisión fue revertida, sirviendo el Stop And Go y pagando una multa de 25.000 dólares.

No obstante, las acciones de Schumacher lo pusieron en la mira del Consejo Mundial de la FIA, el cual revisó lo acontecido en Silverstone. Pierre Aumonier, el Director de Pista para esa carrera perdió su licencia de oficial de la FIA por un año por el pobre manejo de la situación, la cual se iba a repetir cuatro años después en la misma pista y nuevamente con Schumacher como protagonista.

Una multa de 500.000 dólares y una suspensión de dos carreras fue el castigo que recibió Benetton y Schumacher por lo ocurrido en Silverstone. Inicialmente la suspensión iba a costarle su participación en su carrera de casa en Hockenheim. No obstante, el equipo apeló y Schumacher pudo correr en Alemania, mientras esperaban la audiencia que iba a realizarse dos días después del GP de Bélgica.

Ya en carrera, Schumacher abandonó por una falla en el motor y su compañero de Jos Verstappen sufrió un aparatoso incidente en pits cuando una fuga de combustible durante su parada produjo un feroz incendio. Otra investigación por parte de la FIA descubrió que Benetton había retirado un filtro de la manguera de combustible para que fluyera 12% más rápido hacía el tanque del B194.

El equipo llegó a un acuerdo con la FIA, asumiendo la culpa y evitando una sanción mayor que los comprometiera más dentro del campeonato, en especial con Schumacher teniendo un castigo que lo podía excluir por dos carreras en proceso de apelación.

En Bélgica, Schumacher ganó la carrera, pero cinco horas después fue descalificado por irregularidades en el piso de su auto, el equipo argumentó que eso se debió al trompo que hizo en carrera cuando paso por encima de uno de los pianos, pero la FIA argumentó que las marcas del trompo no coincidían con la zona del piso donde se detectó la irregularidad. Con la descalificación y la suspensión para las carreras de Italia y Portugal que terminó acortando su ventaja en el campeonato frente a Damon Hill. Llevando a esa polémica definición en Australia.

La versión de Benetton

Hace algunos años, Williem Toet, aerodinamista con una vasta experiencia en Fórmula 1 reveló en un artículo publicado en su página de Linkedin sobre como Benetton logró tener el «control de tracción» en el B194 y de forma legal y sin usar ayudas electrónicas, sino que más bien usando una propiedad de la física e interrumpiendo el suministro de combustible al motor.

Cuando el piloto salía a pista, la aceleración del motor estaba limitada por etapas, las cuales estaban fijadas por la diferencia de presión con la que el combustible era bombeado al motor. Con esto, el equipo podía ver el comportamiento del auto en pista, como también los neumáticos y así definir que cambios hacer en la relación de marchas y aceleración. Si los neumáticos estaban desgastados o había lluvia, el «control de tracción» no iba a funcionar por lo que dependían de los niveles de agarre para su optimo funcionamiento.

Al hacer el corte de inyección, se producía una disrupción en el suministro de poder de la bobina de encendido del motor, cortando el poder en un bajo voltaje para que la bobina generase más chispas de un mayor voltaje por un corto periodo de tiempo. Este proceso se repetía cada cierto tiempo, pero a la vez, el equipo buscaba no hacerlo de forma frecuente para no poner en riesgo del motor V8 Ford Cosworth.

Al interrumpir el flujo de combustible, se alteraba la aceleración y con ello la masa rotativa del auto por lo que, al soltar el pie del acelerador para las curvas, la inercia rotacional entraba en acción, en especial cuando el auto tenía que correr a baja velocidad.

«La inercia rotacional puede ser usada a tu favor al momento de cambiar de marchas (Ej: de segunda a tercera), si el cambio de marcha es rápido y el auto puede manejar «el impacto» de reducir repentinamente las revoluciones del motor hasta emparejar la velocidad del auto estando en una marcha superior. Hay que tener cuidado con la fiabilidad porqué al limitar el giro de las ruedas, la potencia puede ayudar a superar la inercia de la transmisión, pero aún así las ruedas no motrices siguen frenando la aceleración». – Willem Toet