En los últimos días se ha viralizado una “confesión” por parte de Bernie Ecclestone sobre la definición de campeonato de 1981 que tuvo a su piloto Nelson Piquet de Brabham y al argentino Carlos Reutemann de Williams luchando en la última carrera de esa temporada en el circuito de Caesars Palace. El brasileño se llevó el campeonato por un punto, logrando el primero de tres campeonatos del mundo en su carrera profesional y que devolvió al equipo fundado por Jack Brabham el primer campeonato desde 1967.
Las últimas tres temporadas para Brabham antes de 1981 fueron de irregulares con algunos chispazos de competitividad como se pudo ver en 1978 con Niki Lauda ganando dos carreras, una de ellas en Suecia con el recordado Fan Car, el intento del equipo de emular el efecto suelo de Lotus y que casi gatilló una guerra civil dentro de los integrantes de la FOCA.
Iniciando la década de los 80s, la situación de Brabham era complicada, Niki Lauda se retiró abruptamente durante el fin de semana del GP de Canadá y que llevó al inesperado debut del argentino Ricardo Zunino en la categoría. Esa carrera en Montreal marcó el debut del nuevo chasis, el BT49. Diseñado por Gordon Murray en tiempo récord para ser implementado lo más pronto posible dada las circunstancias de la salida de Alfa Romeo dejando el motor Boxer de 12 cilindros al clásico Cosworth DFV de ocho cilindros.
Aunque el DFV no era potente en comparación a los turbocargados que dominaban la grilla en ese entonces, el motor atmosférico entregaba potencia de forma constante, no tenía el molesto Turbo Lag y los ingenieros podían trabajar con total libertad en la optimización aerodinámica del auto.
El BT49 corrió su primera temporada en 1980, teniendo a Nelson Piquet luchando por el campeonato hasta el final, pero los problemas de fiabilidad en momentos claves terminaron definiendo el campeonato a manos del australiano Alan Jones de Williams. A pesar de la amarga derrota había optimismo dentro del equipo por el potencial del nuevo chasis.
Mientras Brabham buscaba volver a ser contendiente, detrás de escena, su entonces dueño, Bernie Ecclestone estaba metido en una lucha de poder con Jean Marie Balestre, el entonces presidente de la FISA por el control de la Fórmula 1 y con el efecto suelo siendo un chivo expiatorio de la lucha. Meses antes Balestre presentó el reglamento técnico para 1981 en donde se estipulaba la prohibición de los faldones, una distancia de seis centímetros entre el borde del auto y la superficie, aumento en el peso de los autos, entre otras cosas.
Para los equipos integrantes de FOCA, el nuevo reglamento los dejaba en una peor posición ante los equipos de fabrica como Ferrari y Renault. El gran argumento por parte de los privados (y en su mayoría británicos) era que el reglamento se redactó sin previa consulta o discusión.
Murray ya estaba acostumbrado a diseñar autos con el reglamento en contra, ya le había pasado en el 78′ con el Fan Car, el cual acabó teniendo debut y despedida triunfal en Suecia cuando Ecclestone lo retiró del campeonato para evitar un conflicto mayor dentro de FOCA y en lo que ha sido de sus grandes frustraciones. En el caso del BT49 el trabajo y cambios del chasis fueron descritos como una de las consecuencias del reglamento.
Para Murray, la clave estaba en tener una configuración de la suspensión trasera, durante esos años, los neumáticos traseros eran excesivamente anchos, con llantas de 18 pulgadas por lo que cualquier cambio en el camber podía afectar su rendimiento en pista como también el parche de contacto. “En esos días fácilmente podías salir de una curva tratando de usar todo el neumático, pero debido a la aceleración el tren trasero bajaba demasiado y con ello usaban la mitad del neumático”. recordó en su libro One Formula: 50 years of car design.
Con tal de tener más información sobre las cargas a la que los neumáticos eran sometidos, Murray mandó a un fotógrafo para que sacara fotos en lugares estratégicos como eran las curvas de alta, media y baja velocidad para poder ver como sus rivales compensaban la deformación en el paso por curva y así realizar cambios en la geometría de la suspensión.
El sistema
Una de las claves para un efecto suelo efectivo estaba en que la suspensión estuviese lo más dura posible para tener una altura constante, pero era un suplicio al momento de manejar en superficies irregulares como también al momento de enfrentar el Marsopeo. Murray quería lograr que sus autos tuvieran una mayor eficiencia aerodinámica como también que los neumáticos tuviesen un mejor parche de contacto.
Durante el invierno europeo, Murray empezó a trabajar en el diseño y desarrollo de un sistema de suspensión hidroneumática, aprovechando que aun tenían la suspensión Pull Rod pusieron un pequeño pistón y cilindro en el centro. Una pequeña válvula permitía que los fluidos pudieran ir de un lado a otro, mientras que otra válvula, la más pequeña de todas actuaba como filtro para evitar que escombros bloquearan la entrada del puerto por el cual el fluido hidráulico circulaba alrededor del BT49. Esto permitía alterar la altura del auto al bajar por debajo del límite de los seis centímetros, rozando la superficie y así generar el efecto suelo cuando el auto iba a toda velocidad. Una vez que el auto disminuía su velocidad volvía a su altura normal para volver a estar dentro del reglamento.
“El auto salía a pista lentamente con una altura al suelo de 6 cm. El piloto hacía una vuelta con todo el downforce presionando los amortiguadores, los cuales empujaban el fluido fuera del pistón, bajando lentamente el auto. La clave estaba en el tamaño del agujero, el último era tan pequeño que debía tener un fino filtro para asegurarnos de que la entrada de la válvula no se pudiera tapar. Según recuerdo, el material del filtro era algún tipo de roca volcánica”. – Extracto del libro One Formula: 50 years of car design
El sistema hizo su debut en el inicio de temporada en las calles de Long Beach. No obstante, las altas temperaturas y la mala elección de materiales para disminuir el peso del auto llevo a que tuviera fallas con el derretimiento de piezas claves que hicieron que el auto se quedase atascado por debajo o sobre la altura estipulada. Murray al ver que Piquet y el mexicano Héctor Rebaque estaban arriesgando no clasificarse para la carrera el equipo optó por retirar el sistema y reemplazarlo por un modelo convencional de suspensión.
Entre las carreras de Long Beach y Brasil, Murray pudo arreglar los problemas iniciales del sistema. La versión actualizada debuto en Argentina. Una carrera en donde los ánimos estaban extremadamente caldeados tras la victoria del local Reutemann en Jacarapagua tras su desobediencia al equipo de no ceder su posición de liderato a Jones y con el cual la relación entre piloto y equipo se quebró. Aun así, hubo espacio para el humor con Jones jugando con el público presente en el Autódromo de Buenos Aires con el cartel del recordado cartel de “Jones / Reut” en sus manos.
Una vez que se hizo conocido el nuevo sistema de Brabham se pudo ver como un sinfín de mangueras, cilindros y válvulas que pasaban alrededor del chasis. Gérard Ducarouge y Frank Williams protestaron la legalidad del sistema ante los oficiales de la FISA, algo que Murray calificó como “vergonzoso”, ya que semanas antes el mismo Williams mostró admiración al trabajo hecho por Brabham, diciéndole a Murray de que no iba a protestar su legalidad porqué “Los equipos de la FOCA deben estar unidos”.
“Fui el único que tuvo las bolas en protestar”. – Frank Williams
El ingeniero francés de Ligier insistió con los reclamos, poniendo énfasis en la parte inferior de los faldones, la cual tenía marcas de roce con la superficie. Los oficiales de la FISA hablaron con Murray de aquello, a lo que el sudafricano respondió, “Les dije eso antes del inicio de temporada”.
“Ahora, ¿quieres ir con todos los otros autos que terminaron la carrera y mirar sus faldones?” Todos habían pasado por encima de los pianos, todos estaban gastados. Así que volvieron a los otros competidores, a Ducarouge en particular, y les dijeron: “¿Quieres que descalifiquemos a todos? No habrá un ganador para el Gran Premio de Argentina”. – Extracto del libro One Formula: 50 years of car design de Gordon Murray
Ecclestone intervino y junto a Murray propusieron retirar el sistema si los equipos aceptaban tener los faldones pintados con una pintura especial y así saber si había contacto con la pista. Si se encontraba pintura en cualquier punto de la pista el auto sería descalificado. Nadie aceptó la propuesta y el sistema seguía siendo legal.
Murray negó que el borde del auto tocase la superficie a propósito e invitó a los oficiales y rivales a ver el sistema con lujo de detalles, en cuestión de horas las protestas fueron desestimadas por los oficiales de la FISA. La versión C del BT49 dominó todo el fin de semana en Buenos Aires con Piquet bajando el récord de vuelta de la clasificación en casi segundo y medio. Al día siguiente ganó con suma comodidad y sacándose de encima otra protesta sobre su legalidad por parte de Renault.
La controversia ya estaba instalada, a lo largo del fin de semana en Buenos Aires entre miradas, reclamos y protestas partes de la suspensión delantera del BT49 fueron robadas del garaje de Brabham. El equipo esperaba ver a uno de sus rivales corriendo con un sistema similar a partir del GP de San Marino, pero no paso nada, el sistema aun no era del todo descifrado por sus rivales con Williams tratando de emularlo sin éxito en una sesión de pruebas en Brands Hatch, pero no lograban que el auto se comportara a una altura constante.
Durante la primera parte de la temporada siguieron las discusiones sobre la legalidad del sistema, pero los rivales no podían encontrar una forma de demostrar su funcionamiento. Para el GP de San Marino, los oficiales de la FISA empezaron a fiscalizar los faldones para ver si cumplían la regla de los seis centímetros, auto que estuviera más bajo de lo normal perdía sus tiempos de clasificación, Alain Jones fue castigado en Bélgica, perdiendo la Pole Position en manos de Reutemann.
Carrera a carrera las protestas seguían con Lotus y Tyrrell a la cabeza, argumentando que el BT49 tenía un botón con el cual podían alterar la altura del auto. Nuevamente, Murray invitó a sus pares y oficiales de la FISA a revisar el chasis. “Despejen la cabina, saquen los cinturones y muéstrenle todo. Encuentren la palanca o botón que el piloto opera. Pasen toda la hora si quieren buscándola. Ellos lo hicieron, pero no encontraron nada porqué buscaron en la caja de la electrónica del auto”.
Gilles Villeneuve ganó en Mónaco, mientras que Piquet largó desde la Pole Position, pero un despiste lo dejo fuera de carrera. Aun así, las animosidades contra Brabham seguían dentro de la interna de FOCA debido a alta competitividad del BT49 con el sistema que generaba el doble de downforce a diferencia de sus rivales.
En un intento de regular el nivel de Brabham, la FISA instauró una regla en donde estaba permitido el uso de una palanca para alterar la altura del auto, podía estar abajo en pista, pero una vez terminada la carrera debía volver a su altura normal. Esto no cayó bien en Murray quienes encontraron la vuelta de tuerca al hacer una palanca falsa para burlar la nueva regla, el BT49 seguía teniendo su sistema hidroneumático por el resto de la temporada, ganando cada protesta hecha por sus rivales, mientras intentaron sin éxito emularlo.
La lucha por el campeonato tuvo a Piquet y Reutemann como protagonistas a lo largo de la temporada, la primera mitad tuvo al argentino como líder llegando a tener un liderato de 17 puntos, pero todo se empezó a ir a pique en la recta final en medio de una tormenta política, decisiones controversiales, consecuencias de las acciones de inicio de temporada o un sabotaje interno que acabo con esa dolora definición para los argentinos en Las Vegas con ese punto de diferencia.
La restricción de los faldones fue levantada en 1982 en lo que fue otro año controversial para Fórmula 1 que partió con una huelga de pilotos en Sudáfrica, la lucha entre FISA y FOCA, carreras canceladas, boicots, tragedia, entre otras cosas. Para ese entonces los autos eran extremadamente veloces en curva y altamente peligrosos al ser exigidos al máximo de sus capacidades.
Reutemann colgó el casco después del GP de Brasil a los 40 años para sorpresa de todos, poniendo fin a 10 años de trayectoria en el campeonato mundial. Según Patrick Head, cofundador del equipo Williams, Lole se retiró porqué ya no tenía ganas de seguir compitiendo.
Finalmente, el efecto suelo fue prohibido de manera definitiva para la temporada 1983 con la instauración del fondo plano, siendo la norma por los siguientes 38 años hasta que en 2022 hizo su regreso a las pistas de la mano de las nuevas regulaciones, a diferencia de lo visto en los años 70s e inicios de los 80s el fenómeno aerodinamico está estrictamente controlado mediante canales estrechos que pasan por debajo del auto.