Zigzagueando a más 360 km/h, no para calentar los neumáticos, pero para romper la succión y defender la posición en pista. Un movimiento controversial, pero que en los últimos años se ha vuelto tendencia en las definiciones de la Indy 500, y que ha tenido a Simon Pagenaud como pionero y Marcus Ericsson como su máximo exponente.
Ayer en el reinicio final de la edición 107 de la mítica carrera, Ericcson y Josef Newgarden lucharon por la victoria en un sprint final de una vuelta que tuvo a ambos pilotos haciendo “El Dragón”, una controversial maniobra en donde el auto que va por delante empieza a zigzaguear en las rectas con el propósito de romper la succión del auto rival y no ganar velocidad.
En el papel se ve como una maniobra altamente defensiva y que bajo el reglamento de IndyCar con en el artículo 9.3.2 a la mano se le podría considerar como bloqueo, ya que un piloto no puede alterar su línea de carrera para perseguir a sus rivales. Sin embargo, la diferencia entre ambas acciones yace en que “El Dragón” es hecho por el auto que está a la cabeza y yo lo hace no como una reacción a algún movimiento hecho por el rival, sino que más es bien es como una ofensiva.
El otro punto del que se ha hablado en las últimas horas involucra los límites de pista, un tema que dentro de IndyCar no es visto de forma tan estricta como ocurre en Fórmula 1. Sin embargo, en los últimos años se ha visto como los autos en un intento de romper la succión han llegado hasta la entrada de los pits, rozando la barrera atenuadora.
“Es probablemente la cosa más estúpida que hacemos porqué si alguien pierde su auto, yéndose hacía la barrera atenuadora y alguien viene y lo choca ese auto queda destruido por la barrera”. – Pato O’Ward
Durante un evento de prensa previo a la carrera, tres pilotos del Arrow McLaren; Alexander Rossi, Pato O’Ward y Tony Kanaan hablaron sobre dicho movimiento y concordaron de que debería existir una regla consistente que marque los límites de pista al momento de hacer “El Dragón”.
Tony Kanaan: Es un círculo vicioso porqué todos odiamos eso, pero déjame decirte que cualquiera de nosotros en esa misma posición trataría de hacerlo en la última vuelta. Personalmente yo no creo que hubiera llegado lejos por qué no creo que la ventaja sea muy grande. La otra cosa en la que debemos pensar es en el show. Vas y descalificas al ganador de la Indy 500 después de la carrera y 400.000 espectadores van a lanzarte huevos. Es una decisión difícil”.
Alexander Rossi: Debería haber una regla.
Pato O’Ward: Debería haber un límite, una línea blanca, ¡no vayas por sobre esa línea blanca!
Tony Kanaan: Pero deberás reforzarla. Voy a estar en el podio y luego estaré bebiendo la leche y cuatro horas después me descalifican y el segundo lugar gana, y se pierde la celebración.
Alexander Rossi: Toda definición será así.
Una vez que Newgarden llegó para la conferencia de prensa post carrera, uno de los puntos más hablados fue su “Dragón” hecho para atacar y defender su lugar. “Era legal, es todo lo que voy a decir. Ellos (los oficiales de IndyCar) fueron bastante claros de que no iban a controlar esa línea y no lo hicieron el año pasado. Ellos dijeron que no iban controlarla de nuevo”, argumentó el piloto del Team Penske.
¿Quiénes son los “ellos” de los que hablaba Newgarden? Max Papis, veterano de CART y Arie Luyendyk, dos veces ganador de la Indy 500, los cuales trabajan juntos como comisarios para IndyCar desde 2016.
Otra cosa a considerar en pista es el pelotón, que, a diferencia de otros óvalos, este está disperso en una fila india que va a más de 360 km/h buscando un lugar donde adelantar, pero que tiene una succión tan poderosa que el estar fuera del grupo de los diez primeros acarreaba una desventaja.
Para Newgarden ese tipo de movimientos son un mal necesario dada la naturaleza de carrera que hay en una pista SuperSpeedway como Indy. Como también su deseo que se reduzcan los niveles de downforce para que puedan seguirse mejor en pista sin que el perseguidor tenga una mayor ventaja con la succión.
“Tenemos que cambiar esa fórmula en la que es más fácil seguir en el pelotón, pero también puedes ser recompensado si eres mejor manejando el auto con menor carga aerodinámica. Quiero que los pilotos que realmente destaquen tengan más ventaja. Por eso nos pagan para estar en el asiento. Por eso les pagan a los ingenieros, para encontrar los reglajes perfectos con los que podamos sacar ventaja y salirnos con la nuestra. No para que podamos ganar por dos vueltas, pero creo que la dinámica de la carrera, la complexión, podría ser un poco diferente”. – Josef Newgarden
Lo ocurrido en Indy trae recuerdo de lo que fue el recordado Hanford Device que cambió la forma de correr carreras en los óvalos para CART a finales de la década de los 90s.