Por más de 20 años, Penske construyó sus propios autos, los cuales compitieron en categorías como Fórmula 1, USAC, IndyCar/CART. En algo que se mantuvo hasta finales de la década de los 90s cuando empresas como Reynard empezaron a ganar por goleada la pulseada dentro de la carrera de desarrollo de chasis en CART. A su vez, Lola, la marca dominante a inicios de la década estaba un recuperándose de la bancarrota producida por su fallido proyecto de MasterCard Lola en F1.
En 1973, Roger Penske compró una planta constructora de monoplazas de manos de Graham McRae para su equipo de F1. «El Capitan» dejo a cargo a Heinz Hofer, George Ferris fue contratado como ingeniero y diseñador del PC-1, el primer monoplaza de F1 de Penske y que debutó para el GP de Canadá de 1974 con el mítico Mark Donohue al volante.
Tiempo después llegó Karl Kainhofer, otro ingeniero alemán que había trabajado palmo a palmo con Penske durante su época de piloto para unirse al proyecto que culminó con la victoria de John Watson en el GP de Austria de 1976, un año después de la trágica muerte de Donohue en ese mismo circuito.
La aventura de Penske en F1 acabó después de esa temporada por lo que los recursos se trasladaron a IndyCar, antiguamente conocida como el campeonato de USAC con el PC-5 siendo el primer auto en competir en los Estados Unidos con Tom Sneva al volante, logrando la Pole Position en su carrera debut en las 200 millas de Michigan, terminando cuarto.
Rick Mears ganó su primera Indy 500 en 1979 a bordo del PC-7, Danny Sullivan ganó el campeonato de 1988 a bordo del PC-17, Emerson Fittipaldi ganó la Indy 500 y el campeonato de CART de 1989 con el PC-19. Irónicamente, Emmo no era piloto Penske, sino que, del equipo de Pat Patrick, pero gracias a los acuerdos comerciales de Marlboro corrió esa temporada con un chasis del año.
Los inicios de la década de los 90 para CART se caracterizaban por la lucha en pista entre Lola, Galmer, Truesports y la naciente Reynard, los cuales entraron en reemplazo de la saliente March, la cual se declaró en bancarrota. La marca creada por Adrian Reynard se hizo un nombre en categorías teloneras de monoplazas como la Fórmula 3, Fórmula Atlantic y Fórmula 3000 en Europa y Norteamérica.
Reynard entró a CART en 1994 con un debut triunfal en las calles de Surfers Paradise con Michael Andretti, quien estaba de regreso de la mano de Chip Ganassi tras su fugaz paso por Fórmula 1 el año previo.
Mientras Penske seguía sacando chasis competitivos, siendo el modelo 1994 el más dominante, conocido como el PC-23, logrando 12 victorias y con sus tres pilotos: Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi y Paul Tracy tomando el Top 3 en el campeonato. «Little Al» ganó la Indy 500 de ese año con el recordado motor Mercedes Benz 500I, mejor conocida como «La Bestia».
Para 1997, Reynard llevaba un hat trick de campeonatos de marcas con el Team Green y Ganassi, mientras que el progreso de Penske con el PC-26 se «detuvo» tras la victoria de Paul Tracy en el óvalo de Gateway. No obstante, la tendencia era clara, el paquete para ganar en CART consistía de un chasis Reynard, motor Honda y neumáticos Firestone. Algo que Tracy mencionó en unos comentarios Off The Record a la prensa y que acabaron con él despedido meses después.
1999 fue el último año de los Penske Cars en CART con la versión B del PC-27 corriendo en pista, el cual también compartió pista con el Lola B99/00 y un desfile de pilotos, entre ellos, el uruguayo Gonzalo Rodríguez, el cual debutó en las calles de Detroit en Belle Isle, logrando un punto con un décimo segundo lugar.
Después de casi tres años alejado de la lucha por victorias y campeonatos ante equipos como Ganassi, Newman Haas, PacWest, KOOL Green. Penske tomó la decisión de hacer un cambio radical para la temporada 2000. Primero recuperando la confianza de Phillip Morris USA, la empresa dueña de la marca Marlboro, el auspiciador principal del equipo desde 1989.
«Basándome en mi voluntad de hacer cambios, nuestros auspiciadores hicieron un gran compromiso. Eso fue la clave» dijo Penske a Autosport dado que la tabacalera estuvo considerando seriamente en retirar su patrocinio del equipo.
Luego vino la decisión de armar un paquete competitivo para la temporada del nuevo milenio. Primero renovando su alineación de pilotos con las contrataciones de Gil de Ferran y Greg Moore.
En cuanto a los motores, Penske puso fin a su histórica relación con Ilmor, firma creada por el propio Penske junto a Paul Morgan y Mario Illien en la década de los 80s para dar paso a los motores Honda.
«Me reuní con Paul y le dije que quería hacer un cambio porqué sentí que a largo plazo pudieron ejecutar su programa en Fórmula 1 para llegar a la cima, pero no cumplieron con las expectativas mías para CART, como también de nuestros trabajadores y fanáticos. Sentí que la oportunidad llegó por la relación que tenía Gil con Honda y quería asegurarme que pudiéramos ser competitivos». – Roger Penske
En la antesala del final de temporada de CART en Fontana, Penske hizo el anuncio oficial de que correrían con chasis Reynard para el 2000. «En la planeación de nuestro programa para el futuro, hemos elegido a Reynard después de evaluar todas nuestras opciones. Penske Cars en Poole, Inglaterra trabajará de cerca con la fábrica de Reynard para desarrollar el nuevo chasis para la temporada 2000 del Penske Racing» contó a los Roger a los medios sobre el cambio.
Para ese entonces, Reynard tenía más del 50% de la grilla corriendo con sus chasis, mientras que los chasis Penske era de uno o dos autos; los del propio equipo. Para ese entonces la adquisición de datos para el desarrollo de los autos se estaba convirtiendo en algo fundamental, más con los nuevos modelos siendo estrenados a finales de la temporada para sus primeras pruebas.
En resumen, los chasis Penske ganaron 82 carreras y siete Indy 500, siendo uno de los más ganadores en la historia moderna del automovilismo de monoplazas estadounidense.
Renske 2KI
El primer Reynard 2KI llegó a la base del equipo Penske en Pensilvania a inicios de diciembre de 1999. En cuestión de semanas fue preparado para su primera prueba en pista en Miami con de Ferran y Helio Castroneves al volante, este último llegó en reemplazo de Moore tras su trágica muerte en Fontana.
Los últimos años de la época dorada de CART se caracterizaron por los millones invertidos en motores por parte de las marcas como Honda, Ford, Mercedes Benz y Toyota, y del desarrollo del chasis no solo por parte de Reynard y Lola, sino que también por los equipos con Penske, Newman Haas, KOOL Green, Rahal, Pac West teniendo sus propios programas aerodinámicos.
Por ejemplo, Kyle Moyer, el entonces director del equipo KOOL Green (Actualmente Andretti Indy) reveló a Autoweek USA que su equipo había cambiado entre un 8% – 10% del diseño original del chasis mediante pruebas en el túnel de viento y creía que Penske habría hecho lo mismo, estimando un cambio que promediaba el 15% en comparación a un 2KI salido de fábrica.
«Tiene que empezar a entenderlo, saber cuánto downforce tiene. Al menos el 50% es tener el balance correcto y no puedes hacer eso si no lo sabes». – Kyle Moyer
Aprovechando sus recursos, Penske terminó creando una versión B y exclusiva del 2KI, que pasó a ser conocida por sus rivales como el «Renske». A simple vista se veía igual que un Reynard, pero una vez poniendo atención a los detalles se podían ver las diferencias, en especial en la zona media con un rediseño de los pontones y cubremotor. Mientras que el alerón trasero también tuvo su transformación. Otros cambios drásticos se hicieron en el interior con una nueva redistribución de peso, ángulo del motor y cambios en el diferencial.
El proceso de transformación se realizó en las oficinas de Penske Cars en Poole con John Travis, ingeniero jefe de la estructura a cargo de todo el proceso, en especial en el trabajo aerodinamico en la zona de la carrocería y suspensión.
«El Renske» ganó cinco carreras en la temporada con Castroneves logrando sus primeras victorias en CART (tres victorias) y de Ferran ganando dos carreras, incluyendo el centenario de victorias en la historia del equipo en Nazareth y el campeonato, el primero desde 1994.
Uno de los momentos más destacados ocurrió en el final de temporada en Fontana con de Ferran y otros cuatro pilotos llegando a la última carrera con chances de salir campeón, en lo que fue una de las luchas más reñidas en la historia de CART.
«Antes de la carrera, Penske trabajó mucho en la aerodinámica para asegurarse de que nuestro auto de Speedway fuera el mejor posible y Honda presentó un motor impresionante» recordó de Ferran a Motorsport Magazine.
Con Pole Position entregando un punto, el sumar un extra ayudaba mucho a la causa del campeonato y eso se vio reflejado en el motor de clasificación que trajo Honda al veloz óvalo californiano que generaba 1000 caballos de fuerza, pero con una duración de menos de 100 kilómetros.
Desde 1998 que CART estaba regulando las velocidades de los autos luego del récord histórico de Mauricio Guglemin hecho en esa misma pista en 1997, llegando a rondas los 400 km/h en las rectas y que llevó a la introducción del recordado Handford Device, el artefacto aerodinamico puesto en los alerones traseros para aumentar las presiones de aire y generar más downforce.
No obstante, los autos seguían siendo veloces bajo condiciones especiales como era la clasificación, en donde de Ferran se convirtió en el hombre más veloz del mundo dentro de un circuito cerrado con un registro de 241.428 mph / 388.544 km/h, recorriendo el óvalo de dos millas en 30.255 segundos.
«Cuando hice esa vuelta de 241 (millas por hora) el auto fue perfecto. Recuerdo sentir todo por mis manos. Entre a la curva uno, diciéndome a mí mismo, ‘¡No levantes!». Tienes que creer en el auto porqué es un óvalo gigante, si tú esperas sentir el agarre, ya es demasiado tarde». – Gil de Ferran
de Ferran y Penske hicieron el bis en el 2001, nuevamente con un Reynard, motor Honda y trabajo aerodinamico por parte de Penske Cars en Inglaterra. En lo que fue la despedida de uno de los fundadores de CART, los cuales dieron el salto a la Indy Racing League a tiempo completo para 2002 después de un regreso triunfal a Indy con Castroneves ganando en su debut.
Luego de un lustro marcado por inversiones, adquisiciones y un intento fallido de cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York. Reynard se declaró en bancarrota en marzo del 2002, según el ingeniero británico el estallido de la burbuja puntocom y el 9/11 tumbaron su negocio en tiempo récord.
Meses después Derrick Walker compró la Propiedad Intelectual de los chasis para mantenerlos compitiendo en CART, tiempo después vendió eso a Alex Salazar, un empresario ecuatoriano que trató de hacer la versión ecuatoriana de la categoría. Para 2005, los Reynard desaparecieron por completo de la grilla de la ahora conocida Champ Car, nombre que tomó la categoría bajo su nueva organización tras la quiebra de CART a finales del 2003.
El Otro Lado de las Carreras 