Marzo de 1994 en Surfers Paradise y Michael Andretti volvía al triunfo en IndyCar en lo que fue además su regreso a la categoría tras su deslucido paso por la Fórmula 1 con McLaren. Esta vez no estaba corriendo en el Newman Haas Racing junto a su papá Mario o a bordo de un chasis Lola, sino que con Chip Ganassi y el debutante chasis Reynard que anunció sus intenciones de entrar a la categoría como proveedora de chasis y con Ganassi como uno de sus primeros clientes.
«No estoy seguro porque Chip hizo ese atrevido voto de confianza con nosotros, por qué no teníamos historia en IndyCar, pero acordó invertir en Reynard North America, el cual se instaló en Indianápolis, y ordeno 12 autos para 1994» contó su fundador Adrian Reynard a Motor Sport Magazine.
Chip Ganassi estaba en sus primeros años compitiendo como estructura independiente tras adquirir el Patrick Racing en 1990. Tres años después lograron su primera victoria con Andretti en Australia. En lo que fue una carrera extensa que culminó en la tarde noche, donde los postes de iluminación de la ciudad y las luces de los edificios colindantes alumbraron la pista en la recta final.
La victoria de Andretti fue la primera en la historia del equipo y en tan solo un par de años iban a convertirse en uno de los equipos más poderosos en la historia moderna del automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos. Como también fue el primer capítulo de Reynard en IndyCar que lo tendría viviendo su mejor momento dentro del periodo más turbulento en la historia de la categoría y que culminaría de la peor forma en tan solo ocho años.
Reynard Motorsport fue creado por el británico Adrian Reynard a inicios de la década de los 70s, partió diseñando chasises en categorías menores en Europa para dar el salto a las grandes ligas a partir de la década de los 80s al entrar en la Fórmula 3000 Internacional y posteriormente a IndyCar en donde sus autos ganaron la Indy 500 de 1995 y los campeonatos de CART de los años 1995 hasta 1999 con el equipo Players (actual Andretti Indy) y Ganassi, mientras que al otro lado del charco preparaban su asalto a la Fórmula 1 de la mano Craig Pollock y la naciente British American Racing.
Reynard estaba en todos lados, no solo en los monoplazas, sino que también en las carreras de resistencia, autos turismos, como también con todo los relacionado a la ingeniería con tuneles de viento en Inglaterra y en los EEUU, pero todo se fue a pique en los inicios del Siglo XXI por tres motivos: El atentando a las Torres Gemelas, el estallido de la burbuja puntocom y el intento fallido de cotizar en la bolsa de valores de Nueva York,
«A finales de año, miramos nuestros números y nos dimos cuenta de que íbamos a tener pérdidas en la CART por primera vez en la historia. Obviamente, en ese momento nos dimos cuenta de que necesitábamos inversiones urgentemente, y Rick (Gorne), que es un buen vendedor, también se encargó de ello. Creíamos que estábamos progresando hasta septiembre, cuando todo el mundo se vino abajo. No habíamos conseguido ni un solo depósito para un coche de CART y en octubre/noviembre nos dimos cuenta de que el mercado de CART probablemente no volvería a ser el mismo. Rick se desanimó mucho y supongo que pensó que era demasiado difícil para él hacer lo que tenía que hacer. Así que se fue. Todo esto es amistoso, diga lo que diga la prensa en el pasado. Rick y yo seguimos hablando. Nuestra amistad es tensa, pero nunca hubo animosidad alguna». – Adrian Reynard
Reynard quebró a inicios del 2002, «No pude soportar estar en el remate» reveló años después su fundador al ver que sus años de trabajos se disiparon en cuestión de meses y que un año antes su compañía llegó a estar avaluada en 100 millones de libras.
Con todos los bienes yéndose a remate, Zytek compró los dibujos de los diseños de los autos que corrían en carreras de resistencia y Derrick Walker compró partes, planos, chasis y la Propiedad Intelectual de los chasis que corrían en CART con el propósito de seguir con el desarrollo del 02I para aquellos equipos que aún seguían corriendo con Reynard.
Ryan Hunter-Reay le dio la última victoria a los chasis Reynard en Surfers Paradise en el 2003, dos años después los chasis desaparecieron de la grilla de Champ Car para dar paso a la hegemonía del Lola B02/00 hasta 2006.
El 02I paso a ser propiedad de equipos, coleccionistas y del empresario ecuatoriano Alex Salazar, quien busco hacer la versión ecuatoriana de CART con una serie de carreras en las ciudades más importantes del país. Fanático desde pequeño por el deporte motor, Salazar empezó a asistir a las carreras y a seguirlas por TV como IndyCar a inicios de los 90s con la llegada de ESPN a América Latina. Posteriormente se empezó a involucrar en la escena local, ganando el campeonato ecuatoriano de prototipos en 1999.
Años atrás, el autor de este artículo leyó en Wikipedia sobre la historia de Reynard Motorsport y lo que ocurrió con la compañía tras quedar en bancarrota, ahí el nombre de Alex apareció como dueño de los chasises y Propiedad Intelectual. Ese dato quedó grabado en su memoria, y semanas atrás decidió probar su suerte y buscar a Alex para conocer más de su historia.
El inicio
Con Walker adquiriendo varios de los chasises, repuestos y la Propiedad Intelectual del 02I para seguir con su desarrollo y Salazar conociendo el negocio de la compra y venta de monoplazas tras haber adquirido un Reynard 99I que trajo a Ecuador para convertirlo en prototipo y poniéndose manos a la obra para conseguir un modelo 2002.
El plan de Walker de extender la vida de Reynard en CART, la cual estaba viviendo un periodo turbulento que culminó en la quiebra de la categoría a finales del 2003 no resultó como se esperaba y dos años después la grilla estaba compuesta en su totalidad de chasis Lola para la ahora conocida como Champ Car World Series.
Salazar mediante sus contactos con los pilotos latinos que competían en la categoría como el mexicano Adrián Fernández, acabó conoció a Walker en 2003 durante el fin de semana de la carrera de CART en St. Pete, Florida, pasando a ser conocido como «El Hombre Fantasma» ya que en un inicio escuchó de sus intenciones y dudo de la veracidad de los planes de un soñador hasta que finalmente Salazar reunió el presupuesto necesario para adquirir dos contenedores de repuestos, un contenedor de llantas, un chasis del 2002 y la Propiedad Intelectual de los chasis por $75.000 dólares.
Más adelante comenzó a adquirir más chasis, los cuales incluían la transmisión secuencial de seis velocidades a un precio que rondaba entre los $25.000 a $30.000 dólares. Un mundo diferencia a los mejores tiempos de la marca, cuando un chasis del año costaba por sobre los $380.000 dólares.
Un precio similar al DW12 de Dallara, actual chasis utilizado por IndyCar y que tiene un costo de $350.000 a $380.000 dólares dependiendo de las actualizaciones que tenga, en este caso para la instalación del Aeroscreen.
Fórmula Hunter
«Bueno ¿y porque no lanzamos una categoría a lo grande?» se preguntó Salazar, quien decidió armar un proyecto para emular la serie CART en Ecuador, y que lo llevó a reunirse con empresas locales para buscar patrocinios y así financiar su proyecto. La reacción en sus inicios fue positiva por parte de las ciudades y de potenciales auspiciadores.
Los bajos costos para adquirir los chasis y la facilidad de correrlos sin tener que utilizar un V8 turbo de 1000 caballos de fuerzas. «Con $7.000 tenías un motor de 400 caballos, de aluminio y nada más se le tenía que hacer el montaje al chasis» contó Salazar, quien junto a su equipo de mecánicos instalaron un motor de bloque pequeño Chevrolet V8 a uno de los Reynard para ver su compatibilidad.
Entre 2003 al 2006, Salazar y sus asociados crearon «Ecuador Racing», la compañía a cargo de Fórmula Hunter, el campeonato de monoplazas ecuatoriano que iba a debutar a finales del 2006 con carreras en las ciudades más importantes del Ecuador como Quito y Guayaquil. Iba a contar con una grilla de al menos 10 autos compuestas pilotos locales y de países vecinos como Colombia y Venezuela.
«Empiezo a buscar auspicios y tuve una recepción general de auspiciantes y de las ciudades. Ya tenía la autorización para hacer circuitos callejeros en las tres ciudades más importantes del Ecuador». – Alex Salazar
Otro de los involucrados del proyecto fue Pascal Royere, un francés asentado en Ecuador que trabajó en la preparación de los autos. “Los ecuatorianos dudan de su capacidad. Eso lo sentí durante varios años por las dudas que me expresaban. Hoy han demostrado que son capaces de realizar un certamen internacional de automovilismo que representa un hito en Sudamérica”, dijo en 2006 Royere al diario El Universo del Ecuador.
Posteriormente vinieron las reuniones con las autoridades de distintas ciudades del Ecuador para explicar la idea de Fórmula Hunter con carreras que tendrías espectáculos de música, desfiles y mucho más. «Vamos a montar un espectáculo como se hace en St.Pete, Long Beach y Mónaco con medidas de seguridad. Se transmite por tal canal, teníamos canal oficial e íbamos a asociarnos con un canal internacional. Todo estaba recontra listo» logrando juntar $330.000 dólares en patrocinios y necesitando de solo $250.000 para completar el presupuesto.
Según las estimaciones de Salazar, un evento en la capital ecuatoriana con entradas a un precio de $25 dólares para una capacidad de 25.000 espectadores, podría facturar ingresos que rondarían entre los $500.000 dólares a los $700.000 dólares.
El proyecto de Ecuador Racing era tan ambicioso que ya estaba negociando las visitas al país de Paul Newman (copropietario del Newman Haas Racing), Emerson Fittipaldi (campeón de CART y dos veces ganador de la Indy 500) y del actor Tom Cruise como invitados de honor a las carreras de la Fórmula Hunter. Todo esto se estaba gestando con un presupuesto que apenas superaba el millón de dólares y que ya tenía resuelto los temas de TV, producción del evento, helicópteros para las transmisiones y traslado de gente VIP, construcción de la pista. Sin embargo, los primeros problemas empezaron a salir, los cuales vinieron del propio automovilismo ecuatoriano.
«A esta gente por lo general les prohibían hacer carreras en circuitos callejeros, mientras que, a nosotros, no solo que nos abrieron la ciudad, sino que también pusieron dinero porqué les ofrecíamos un espectáculo de nivel». – Alex Salazar sobre las personas que dificultaron el proyecto de Fórmula Hunter
Salazar declinó en dar nombres, pero si mencionó a lo que eran capaces de llegar para tumbar su proyecto al sabotear sus reuniones con potenciales auspiciadores e inversionistas que mermaron el presupuestario del campeonato, perdiendo más de $250.000 dólares en el proceso.
«Bloquearon tanto el trabajo que nosotros hicimos, que después de haber levantado más de $300.000 dólares en auspicios nos faltaban $250.000. Esta gente llegaba antes que yo para decirles que mi evento iba a ser terrible cuando yo llegaba la gente se asustaba y así perdimos dos grandes auspiciantes que hubieran sido $150.000 dólares más». – Alex Salazar
La caída
El proyecto de Salazar estuvo activo durante tres años y medio hasta que finalmente colapsó en 2007 con él quedando sin pan ni pedazo y con una deuda de $250.000 dólares que lo tuvo en bancarrota y afectando por completo su vida personal. Aun así, decidió afrontar la situación, quedándose en Ecuador para pagar la deuda, y limpiar su nombre y reputación en algo que le tomó tres años.
«Por un lado mejor, porqué al ver ese tipo de recepción hubiera sido peor». – Alex Salazar sobre el final de Fórmula Hunter
Los chasises, repuestos, piezas, aros del Reynard 02I fueron adquiridos por Ben Johnston, un empresario estadounidense que amasó su fortuna en los medios y marketing. En 2008, Johnson compró la categoría Fórmula Atlantic, telonera de Champ Car y a su vez intentó hacer su propio campeonato de autos vintage que iba a reunir a la última generación de Reynard con la última generación de chasies en la historia de Champ Car con el Panoz DP01.
Pese al optimismo inicial del proyecto que iba a tener a la gente de confianza de Salazar trabajando en el proyecto de Johnston, este no pudo crear un proyecto sólido y que junto a la crisis económica mundial del 2008 que también se llevó puesta a la Fórmula Atlantic.
En la actualidad, Reynard sigue ligado al automovilismo desde ser dueños de los terrenos del equipo Mercedes de Fórmula 1 en Brackley, Inglaterra a ser director del Auto Research Center, un centro de ingeniería automotriz ubicado en Indianápolis que es utilizado por equipos de IndyCar y NASCAR para trabajar en el desarrollo de sus autos.
Mientras que Salazar sigue en su natal Ecuador trabajando en el negocio de los bienes raíces y energías renovables, sigue siendo dueño de la Propiedad Intelectual del 02I, y aun está ligado al automovilismo como fanático, en especial de IndyCar y de manera virtual a través de rFactor2. Espera volver en un futuro cercano a las pistas en los Estados Unidos.
Al ser consultado sobre el presente de IndyCar, él dice que ya es hora de que salgan al exterior, pero que necesitan de alguien que les ayude a vender el producto y dejar de lado las malas experiencias del pasado ya sea siendo promotores o con empresarios como fue el fallido GP de Boston y varias de las carreras que tuvo a CART/Champ Car haciendo de promotores y que acabó con la categoría perdiendo millones de dólares.
Espera ver que se concrete la tan esperada carrera en Argentina dado el auge que existe en el país transandino de la mano de Ricardo Juncos y Agustín Canapino. No obstante, la situación económica y social tiene todo en un limbo que ya llevó a la cancelación del GP argentino de Moto GP en Termas de Rio Hondo. Una situación muy familiar a lo vivido con la Fórmula Hunter.
El Otro Lado de las Carreras 
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