La primera temporada

Buenos Aires fue escenario del inicio de la temporada 1975 de Fórmula 1, en lo que fue un debut complicado para Donohue en cuanto a preparar el auto durante las prácticas. Ya en clasificación se ubicó 15 a 3.15 segundo del Poleman Jean Pierre Jarrier (Shawdow Ford). Pese a las dificultades iniciales, el estadounidense terminó la carrera en séptima posición, a una vuelta del ganador Emerson Fittipaldi (McLaren Ford).

Siguiendo con la gira en Sudamérica en Brasil, Donohue se clasificó nuevamente en la posición 15 a 3.45 segundos del Poleman Jarrier. En carrera batalló con su compatriota Mario Andretti hasta que una falla en el alerón delantero lo obligó a abandonar.

Sudáfrica fue la tercera carrera de la temporada. Nuevamente Donohue remontó tras haber largado desde la posición 18 para terminar octavo. El inicio de temporada para Penske era positivo pese a no sumar puntos, pero para un equipo de tan solo seis personas el completar dos de tres carreras era un logro gigantesco.

La temporada europea dio inicio en España, en el circuito callejero de Montjuic, la cual se recuerda por la disputa entre la GPDA y la organización a cargo del GP en cuanto a las medidas de seguridad por la deficiente instalación de los guardarraíl y que terminó con cuarto personas muertas debido a un accidente en la carrera.

La carrera de Donohue por las calles catalanas duro tan solo cuatro vueltas luego de pasar por encima del aceite dejado por el motor roto de Jody Scheckter que lo hizo chocar. La siguiente carrera de la temporada fue en otro circuito callejero, esta vez en Mónaco y con Donohue chocando dos veces en prácticas, pero lográndose clasificarse dentro de la grilla de 18 autos en la posición 16. Ahí rozó los puntos, llegando a estar sexto, pero ya en la recta final se cayó y terminó chocando por tercera vez a nueve vueltas del final.

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Después de dos años de ausencia el circuito de Zolder estaba de regreso en el calendario. Nuevamente Penske y Donohue tuvieron un fin de semana complicado con otro accidente en practicas que complicó su trabajo para la clasificación donde terminó vigesimoprimero y en carrera decimoprimero.

Finalmente en Suecia, Penske sumó sus primeros puntos con Donohue llegando quinto tras haber largado en la posición 12, terminando en la misma vuelta que el ganador Niki Lauda (Ferrari). Dos puntos de oro para el equipo que estaba en medio de su primero año en Fórmula 1 a tiempo completo.

En Holanda se clasificó 18 y terminó octavo. En Francia tuvo su primer abandono por un problema mecánico cuando la transmisión de su PC1 se rompió en las primeras vuelta de carrera en lo que fue la última carrera del chasis antes de cambiar al March 751 para el GP británico en Silverstone. Ahí sumó otros dos puntos tras terminar quinto y con algo de fortuna cuando la carrera fue detenida en la vuelta 56 por la torrencial lluvia que cayó y que hizo que media grilla se despistara, entre ellos Donohue, pero con la suspensión de carrera contando las posiciones de dos vueltas atrás.

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«Esa carrera no fue una buena forma de medir lo bueno que era el March. Nunca pudimos saber que tan malo era el auto hasta que fuimos a Alemania. Era un subviraje crónico, no era un buen auto, solamente era bueno por un par de vueltas». – Karl Kainhofer hablando sobre esa carrera en Silverstone para Motorsport Magazine

El «Infierno Verde» del viejo Nurgburring fue otra carrera sufrida para Penske y Donohue donde se vio de primera forma la pésima forma del chasis March que estaba a más de cinco segundos detrás del mejor auto que era la Ferrari de Lauda. Largando 19, el estadounidense logró hacer una vuelta antes de perder uno de los neumáticos delanteros y abandonar.

Gran Premio de Austria de 1975

Recta final de la temporada en el viejo Osterreichrring, en clasificación Donohue se ubicó decimoctavo a casi tres segundo de la primera fila compuesta por Lauda y James Hunt en el Hesketh. En la mañana del domingo durante el Warm Up, el piloto perdió el control saliendo de la primera curva, arrancando más de 30 metros de enrejado para terminar pasando por encima de los guarrdrails e impactar un puesto de los comisarios de pista, matando a uno de ellos.

Donohue sufrió una conmoción cerebral y perdió el conocimiento de forma breve antes de ser atendido por los paramédicos, logrando hablar con ellos antes de subir a la ambulancia de camino al hospital donde su condición empeoró tras perder nuevamente la conciencia. Esto llevó a que fuera trasladado a un hospital en Graz donde fue operado para aliviar la presión craneal de su cerebro. Sin embargo, falleció en la noche del martes a la edad de 38 años.

De acuerdo a relatos de los testigos presentes, una falla en uno de los neumáticos delanteros provocó el accidente, según Kainhofer, el accidente fue un error por parte de Donohue porqué estaba teniendo problemas para sacar el máximo de rendimiento del auto debido a un constante subviraje dentro de un veloz circuito con la mayoría de las curvas girando a la derecha.

Roger Penske había perdido a un amigo y piloto, mientras que la viuda de Donohue se entabló en una extensa batalla legal con la Corporación Penske y Goodyear, donde responsabilizaba al equipo por preparar un auto deficiente y a la compañía de neumáticos por tener un compuesto defectuoso. Después de casi diez años, ambas partes llegaron a un acuerdo extrajudicial que rondó los $10.000.000 de dólares.

«Fue una de esas cosas en las que te equivocas y pagas por tu error. Creo que acabó siendo un error de presión de los neumáticos. Donohue era su propio ingeniero. No había nadie más que tomara las decisiones sobre la configuración del coche. En cuanto a los neumáticos, Mark dictaba las presiones». – Karl Kainhofer hablando para Motorsport Magazine

El accidente puso fin a los días de Kainhofer como mecánico, habiendo emigrado desde Austria en los 50s, trabajó con Penske desde los inicios del Penske Racing, siendo el primer empleado a tiempo completo en la historia del equipo, preparando los autos que competían en TransAm, IndyCar y Fórmula 1. En 1997 se retiró del rubro tras haber trabajado más de 40 años dentro de la industria automotriz.

Volviendo a 1975, Penske no participó del GP de Italia, volviendo para el final de temporada en Watkins Glen con John Watson como piloto, el oriundo de Irlanda del Norte probó el PC3 en Inglaterra antes de partir a Nueva York, clasificándose en la posición 12, pero un problema mecánico lo forzó a usar el auto muleto; el PC1, el cual tuvo que ser adaptado en tiempo récord al cuerpo de piloto y que lo dejo con dos costillas rotas, algo que descubrió años después durante una revisión medica. Pese a todos esos problemas Watson terminó noveno en su debut con Penske.

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En su primera temporada con Penske, Watson sumó dos puntos en Sudáfrica con un quinto lugar. A partir del GP de Suecia debutó el PC4, el cambio de chasis le dio al equipo otros dos podios con terceros lugares en Francia y Gran Bretaña.

362 días después

Fórmula 1 estaba de regreso en Austria después del caótico GP de Alemania en el Nurgburring. Niki Lauda sufrió un aparatoso accidente que lo dejo con graves quemaduras en su cuerpo y sus pulmones seriamente dañados, al borde la muerte y luchando por su vida. Ferrari decidió no participar de esa carrera, no por la ausencia de su piloto estrella, sino que como forma de protestar la reinserción de James Hunt como ganador del GP de España, el cual dos semanas antes había sido descalificado por irregulares técnicas en su auto y que le dio inicialmente la victoria a Lauda. McLaren apeló ante la FISA y el británico volvió al primer lugar.

Aunque Eric Bischoff dice que la «controversia crea dinero» el último mes para Fórmula 1 había sido tan complicado que los organizadores del GP austriaco temían por un fuerte golpe económico con la no presencia de Lauda y Ferrari para la carrera.

26 autos estuvieron presentes en lo que fue un fin de semana marcado por la lluvia que cayó el día domingo en el Warm Up que llevó a que hubiera una fuerte indecisión sobre si declarar la carrera de piso mojado o seco y que se decidió cinco minutos antes de la largada, carrera de piso seco, pero con la lluvia rodeando el circuito.

James Hunt, segundo en el campeonato estaba buscando recortar la diferencia de 34 puntos largó desde la Pole Position, seguido por Watson. La segunda fila fue 100% sueca con Ronnie Peterson largando tercero con el March Ford y Gunnar Nilsson cuarto a bordo del Lotus Ford.

En la largada Hunt y Watson lucharon por el liderato llegando a la primera curva con el norirlandés liderando las primeras dos vueltas y relegando al británico al cuarto lugar detrás de Peterson. El piloto sueco de March superóp a Watson y lideró las siguientes siete vueltas, mientras Jody Scheckter lo superó en la vuelta diez para liderar una sola. El sudafricano del equipo Tyrrell se enfrentó a los primeros rezagados, costándole extender su liderato, perdiendo el liderato ante Peterson, el cual lo perdió en la vuelta 12 en manos de Watson.

La pista estaba húmeda por una pequeña llovizna que cayó por algunas vueltas, pero aún así nadie se atrevió a entrar a pits para hacer el cambio de neumáticos. Las vueltas caían y Watson lideraba con comodidad, forjando una ventaja de más de diez segundos. Mientras Nilsson, Jacques Lafitte y Peterson batallaban por los otros lugares del podio.

Llegando a las vueltas finales, la carrera se volvió una de resistencia con varios autos cayendo por problemas de confiabilidad o el extremo desgaste como le paso a José Carlos Pace y Brabham que se quedó sin frenos, chocando a toda velocidad en una de las zonas más veloces del circuito, pero salvándose de milagro de sufrir lesiones de gravedad.

Vuelta 52 y John Watson hizo historia al lograr la primera victoria para Penske Racing en Fórmula 1 y la primera para un equipo estadounidense desde Dan Gurney en el GP de Bélgica de 1967 con el recordado chasis Eagle y 362 días después de la muerte de Donohue en el mismo escenario.

«Austria fue una combinación de tres años de arduo trabajo, y de tener a un piloto capaz de entendernos como equipo y que tenía el talento para ser el mejor». – Roger Penske hablando para la revista Autosport en 2013

Penske y Watson habían hecho una apuesta en la que el norirlandés iba a afeitarse la frondosa barba, lo cual hizo en los días posteriores. El resto de la temporada fue irregular, sumando un punto en la penúltima fecha en Watkins Glen para terminar la temporada séptimo con 20 puntos.

Love this before and after "feature" of John Watson and his post-race shave 🤣

19/08/1976 pic.twitter.com/GEaqIwwqji

— Ye Olde Autosport (@YeOldeAutosport) November 8, 2019

Para 1977, la FISA hizo obligatorio de que los equipos tuvieran que correr con dos autos, y con el imperio Penske creciendo dentro de los Estados Unidos y con IndyCar siendo su prioridad en cuanto a competición, el equipo cerró sus puertas a finales de 1976 dejando a Watson sin asiento para la próxima temporada.

«Recibí una llamada de Roger en medio de la noche, fue una de las decisiones más difíciles que tuvo que decirle a un piloto. Fue algo impactante, nosotros estábamos en la cúspide de la transición tecnológica, pero no nos dimos cuenta con Colin Chapman dándole forma a la idea de aplicar el efecto suelo por lo que iba a ser una expansión masiva en cuanto a la operación […] Hubiera sido difícil administrar el equipo desde los Estados Unidos». – John Watson hablando para la revista Autosport

La base del equipo en Poole, Inglaterra se transformó en Penske Cars Ltd, lugar en donde se hicieron varios de los chasis de IndyCar, los cuales consiguieron 82 victorias y siete Indy 500, siendo una de las marcas de chasis más exitosas en la historia de la categoría.

La operación siguió funcionando hasta 1999 cuando una serie de no competitivos chasis llevó a Penske a hacer el cambio del producto propio a terceros como Reynard, marca con la cual lograron la victoria número 100 y los campeonatos de CART del 2000 y 2001 con Gil de Ferran antes de dar el salto a tiempo completo a la Indy Racing League en 2002. Finalmente la fabrica de monoplazas cerró sus puertas en 2006.

«Éramos un grupo pequeño y dedicado y pensamos que podríamos sobrevivir en el entorno tan difícil de la F1 en ese momento. Era obvio que teníamos un coche muy competitivo, pero la cuestión era que vivir en América y tratar de correr en la F1 en los Estados Unidos y tratar de mantener un trabajo que tenía en ese momento y la familia era tal vez un poco más de lo que podía hacer». – Roger Penske recordando su periodo en Fórmula 1 con la revista Autosport