USF1 – Cronología del desastre

Siete años han pasado del fiasco de USF1 Team. El equipo estadounidense con base en Carolina del Norte que buscaba ser el primer equipo “Made In USA” tras el mítico Team Penske en los 70s. El equipo del “capitán” logró ganar un Gran Premio de la mano de John Watson en 1975.

Las caras visibles del equipo fueron Ken Anderson y Peter Windsor. Ambos con experiencia en Fórmula 1, ¿pero sería suficiente para crear un equipo desde cero y con base en Estados Unidos?

USF1 junto a Team Lotus (Caterham F1 Team), Hispania (HRT) y Manor (Virgin Racing/Marussia F1 Team/Manor Racing) fueron los equipos aceptados para la temporada 2010 de Fórmula 1, gracias a la controversial norma del tope presupuestario que dividió a la categoría, la cual casi llevó a su dimisión y a la casi creación de una nueva categoría por parte de la FOTA (Formula One Teams Association).

Este fue un proyecto ambicioso que se cayó a pedazos en un año y que terminó dañando reputaciones, destruyendo sueños y mostrando de paso lo complicado que es hacer un equipo de Fórmula 1 desde cero.

Las caras visibles de USF1 fueron dos personas, ambas con experiencia en la Fórmula 1 y que un día se juntaron y crearon el equipo.

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Ken Anderson firmando el “acuerdo de la concordia” a nombre de USF1.

Ken Anderson: Estadounidense. Ingeniero de pista de Rick Mears durante sus años en Team Penske. Ambos ganaron la Indy 500 de 1988. En ese mismo año llegó al equipo Liger de Fórmula 1 como director técnico. Posteriormente pasó a ser el director técnico del equipo Onyx. Tras el colapso de Onyx, Anderson volvió a los Estados Unidos para trabajar con Chip Ganassi Racing, siendo el director técnico del equipo que estaba en sus primeros años dentro de la IndyCar.

Anderson fue una de las figuras principales en cuanto a la creación del reglamento de la naciente Indy Racing League y diseñó el primer chasis de la IRL, el G-Force GF01. A inicios de la década del 2000 dio el salto al NASCAR y se convirtió en el director técnico del Haas CNC Racing, equipo propiedad de Gene Haas y que fue la antecesora a lo que es Stewart Haas Racing.

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Peter Windsor: Nacido en Inglaterra, pero que pasó gran parte de su infancia en Australia. Desde temprana edad se interesó en el automovilismo.
En 1989 junto a Greg Norman trataron de comprar el equipo Brabham, pero la venta se cayó en el último minuto.

En 1990 estuvo a cargo de las oficinas en Inglaterra que tuvo Ferrari cuando John Barnard fue el diseñador en jefe. En 1991 volvió Williams, esta vez como Manager del equipo, previamente estuvo a cargo del área de publicidad del equipo inglés.
Durante gran parte de los 90s e inicios del 2000s Windsor estuvo fue comentarista y reportero para varias cadenas de TV que cubrían la Fórmula 1.



4 DE FEBRERO DEL 2009
Autosport informa que Anderson y Windsor están creando un equipo con base en Charlotte, Carolina del Norte y con el objetivo de competir en la temporada 2010 de Fórmula 1.

12 DE FEBRERO DEL 2009 – Windsor da a conocer la fecha de lanzamiento de USF1, la cual se realizará el día 24 de ese mismo mes en los estudios de Speed Channel en Carolina del Norte.

16 DE FEBRERO DEL 2009 – Hablando con la prensa local, Ken Anderson menciona que está interesado en que Danica Patrick pruebe uno de los autos del equipo a futuro.

“Ella es genial, ella trae mucha prensa”. – Ken Anderson

Según Associated Press, USF1 tiene asegurado un presupuesto de 64 millones de dólares y 100 empleados ya han sido contratados para trabajar en el equipo.

19 DE FEBRERO DEL 2009 – Danica responde a los comentarios de Anderson diciendo que se siente halagada, pero que nunca había escuchado del equipo.

25 DE FEBRERO DEL 2009 – Lanzamiento oficial de USF1.

Anderson espera que el primer auto esté listo durante el Otoño americano (primavera en el hemisferio sur)

“Tendremos un auto en pista entre septiembre y octubre para empezar con nuestras pruebas.” – Ken Anderson

Windsor tiene objetivos cautos para los primeros dos años de existencia del equipo.
Uno de los objetivos principales era mostrarle al mundo que se puede diseñar y desarrollar un Fórmula 1 fuera de Europa. Para 2011, ya esperaba poder sumar sus primeros puntos y poder estar entre los 10 u 8 primeros.

4 DE MARZO DEL 2009 – Formula One Management objeta el nombre de USF1 debido a que F1 está registrado a nombre de la entidad que vela por el lado comercial de la categoría. Esto llevó a que USF1 pasara a llamarse USGPE o United States Grand Prix Engineering.

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5 DE MAYO DEL 2009 – USF1 Team firma un acuerdo con Cosworth para proveer de motores al equipo estadounidense.

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18 DE MAYO DEL 2009 – Entrevista a Ken Anderson con Autosport

Autosport: ¿Como va el progreso en el equipo?

Anderson: Ha sido bueno, estamos en la nueva fábrica, estamos diseñando como locos y tenemos el auto con la Dinámica de Fluidos Computacional. Tenemos seis iteraciones del auto para la Dinámica de Fluidos Computacional. Estamos tratando de tener listo el chasis, motor y caja de cambios, mientras estamos esperando de que el reglamento este listo.

Autosport: ¿Cuántos trabajadores tienen en este momento?

Anderson: Ahora mismo, tenemos 20 empleados, pero cada uno trae entre tres y cuatro, así que esto crecerá rápidamente. Nosotros estamos en la fase de diseño. Empezaremos con la construcción del auto a fines de junio y luego la parte final será la contratación de más empleados más adelante en el año.

Autosport: ¿Cual es la situación en cuanto al nombre del equipo, ya que han habido reportes de que tuvieron que cambiarlo?

Anderson: No hemos cambiado el nombre, porque USF1 era el nombre del proyecto y se filtró la información. La cosa es que no nos aprobaron el uso del termino “F1” hasta que estemos dentro. Podemos hablar de ello, pero no podemos usarlo hasta que estemos dentro así que tuvimos que sacarlo y registrarlo con otro dominio, USGPE.

Autosport: ¿Cual es el marco de tiempo en cuanto a los pilotos?

Anderson: En este momento estamos hablando con varios pilotos. Hay varios pilotos americanos que son buenos en este momento y no todos se dan cuenta de aquello.
Josef Newgarden es un claro ejemplo […] también está Alexander Rossi, quien ganó en la Fórmula BMW y Jonathan Summerton, quien ya ganó una carrera de A1GP.
[…] incluyendo a los veteranos como Ryan Hunter-Reay en IndyCar. Estamos hablando con varios pero aun no hemos firmado a nadie.

“Si esto va a funcionar, necesitamos de dos pilotos americanos.”

13 DE JUNIO DEL 2009 – La FIA confirma a USF1 en la lista provisoria de los equipos participantes de la temporada 2010 de Fórmula 1.

19 DE AGOSTO DEL 2009 – Chad Hurley se convierte en el inversor principal del equipo.

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Hurley junto a Steve Chen y Jawed Karim crearon en 2005 YouTube, una plataforma de vídeos online que en 2006 fue comprada por Google por 1.6 billones de dólares.

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De izquierda a derecha: Chad Hurley, Steve Chen y Jawed Karim.

“Estoy emocionado de ser parte del primer equipo americano de Fórmula 1 en 40 años.”  – Chad Hurley, Co-fundador de YouTube

30 DE AGOSTO DEL 2009 – USF1 anuncia que su base en Europa estará en la ciudad española de Aragón, dentro del complejo automovilístico llamado Motorland.
USF1 y Motorland firmaron un acuerdo por tres años en el cual el equipo estadounidense arrendará un taller de 2000 metros cuadrados que está ubicado dentro del circuito español.

NOVIEMBRE DEL 2009 – El nombre de José María López empieza a sonar fuerte como uno de los candidatos a uno de los asientos de USF1.
Según Victor Rosso, esto fue una gestión entre la ACA (Automóvil Club Argentino), Felipe McGough y él. En las semanas siguientes López visitó las instalaciones del equipo en Carolina del Norte.

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“Era como el momento de poner un piloto de Fórmula 1.” – Víctor Rosso, hablando para el programa Largaron TV

12 DE NOVIEMBRE DEL 2009 – USF1 paga la cuota de inscripción de la FIA para participar del campeonato 2010 de Fórmula 1.

21 DE NOVIEMBRE DEL 2009Autosport da por hecho que López estará en uno de los autos del USF1. Según la revista británica, López tiene el 70% del presupuesto listo para poder firmar el contrato.

“Hicimos un acuerdo verbal que será finalizado la próxima semana.” – Pechito López hablando para la revista Autosport.

“Estaría muy contento si él corriera con nosotros el próximo año. Él no es solo otro piloto en la lista, José es más que eso. Él es un piloto en el cual nosotros estamos interesados y queremos que esté con nosotros.” – Peter Windsor

30 DE NOVIEMBRE DEL 2009 – USF1 aparece en la lista de equipos participantes para la temporada 2010 de Fórmula 1 y se les asigna los números #22 y #23.

23 DE DICIEMBRE DEL 2009 – USF1 lanza su canal de YouTube y nos permite ver cómo van las cosas dentro del equipo.


23 DE ENERO DEL 2010
– López firma con USF1
En una ceremonia realizada en La Casa Rosada. Peter Windsor hizo oficial la contratación de Pechito López como el primer piloto del equipo.

“Sabemos que USF1 es un equipo nuevo que empieza de cero, y que encara su debut en la Fórmula 1 de una forma distinta, inteligente. Los objetivos son importantes y hay que proponérselos porque sirven como meta, hay que saber dónde está uno y ser autocrítico, ya que un objetivo ambicioso te puede llevar a cometer errores.” – José María López

“Todo el tema del dinero estaba cerrado, listo. Viene Peter Windsor, hacen el anuncio y todo bárbaro, y pudimos durante esa semana mandar parte del dinero, que era como una manera de decir ‘está la plata, va a estar la plata’ […] el papá de Pechito puso un dinero. Gracias a dios y a la virgen el gobierno no llegó a poner plata.” – Victor Rosso

17 Y 18 DE FEBRERO – Los problemas se hacen más notorios. Rosso y McCough buscan una salida para que Pechito vaya al equipo Campos.

“Necesitamos la plata de vuelta, pero hay otro equipo, porque nosotros queríamos salir a negociar con esa plata e ir al Campos. El Campos no había cerrado, todavía estaba negociando. […] Tratamos de sacar, manotear la plata esa y ponerla ahí, y esa era la idea que teníamos. Devolvernos plata que pusimos y ponerla en el Campos. Y nos sentamos, y nos dijo que esa plata no la podemos devolver.” – Victor Rosso

Los 800.000 dólares que López pagó como adelanto se perdieron, pero Anderson les ofreció otra cosa a cambio y que por un momento llenó de esperanza a Rosso y a McCough: El contrato de los motores Cosworth valuado en 5 millones de dólares para que lo usaran en Hispania y así pagar el asiento de López en el equipo español.
De pagar 800.000 dólares a tener 5 millones de dólares en motores. ¡Una ganga!

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“Volvimos a Inglaterra a hablar con Ecclestone, que teníamos el contrato y Ecclestone nos tenia que hacer la mano con Cosworth para que el contrato (con USF1) se ceda y vaya para acá (Hispania). Y allá fuimos che, y bueno esperamos. Estaba el papá de Pechito, yo y Felipe.” – Víctor Rosso

McCough habla con Ecclestone y de pasada le recrimina por la sugerencia que le hizo para negociar con los equipos nuevos. Campos pasó de ser el más peligroso al más estable en comparación al USF1.  El productor de las transmisiones de F1 para Fox Sports le cuenta sobre el contrato de motores con Cosworth de 5 millones de dólares y de que si los puede ayudar a concretarlo, sin embargo, todo se fue a pique.

“Pegó un salto “el petiso” y nos dice ‘¿ Los motores? no solamente que no van a recibir los 5 millones de dólares sino que les damos un juicio y van a tener que pagar 20 millones de dólares’. Estaba re enojado Ecclestone.” – Victor Rosso

El sueño de ver a un piloto argentino en Fórmula 1 se esfumó en un mes y los 800.000 dólares que se depositaron a nombre de USF1 nunca más aparecieron.

“Y ahora como hago. Yo necesito que usted me de una garantía para que me devuelvan la plata que pusimos. […] Entonces él me dice ‘mirá’, señaló la esquina y dice ‘ves aquel negocio que está allá, ese negocio de lotería. Yo lo mire y le digo ‘¿que me quiere decir?’. Comprate un boleto de lotería, es más fácil ganarte la lotería a que te paguen los americanos.”  – Víctor Rosso

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Todo se derrumbo, dentro de mi, dentro de ti.

20 DE FEBRERO DEL 2010 – USF1 entabla conversaciones con la FIA para poder ausentarse de los primeros cuatro Grandes Premios de la temporada. El equipo recién haría su debut en España. 

23 DE FEBRERO DEL 2010 – Una fuente interna del equipo habla con Autosport para contar detalles sobre la difícil situación que atraviesa el USF1 y cree que Chad Hurley puede salvarlos.

Con un auto que está atrasado en su desarrollo y pidiéndole permiso a la FIA para no participar de las primeras cuatro carreras de la temporada (Bahrein, Australia, Malasia y China). El proyecto está en estado crítico. Según esa fuente anónima, Hurley está consciente de los problemas que está pasando el equipo tras visitar las instalaciones durante la quincena de enero.

“Nosotros creemos que Hurley y Parris Mullins (consejero de Hurley) tienen las mejores intenciones con el equipo y creemos que Hurley no tiene la intención de irse, por más que la prensa diga que se ha ido a Campos.”

La fuente anónima del equipo cuenta que todas las decisiones del lado técnico han sido demoradas por parte de Anderson, ya que tenían que recibir su aprobación para poder desarrollarlas.

“Ya en diciembre era bastante claro que algo estaba pasando. Mientras más esperábamos ese avance en cuanto al desarrollo del auto desde mediados de diciembre, pero nunca se materializó.”

“Nosotros tenemos experiencia en varios aspectos del diseño del auto y su construcción, y sabemos que toma su tiempo desde el punto de vista cronológico. Entonces cuando empezó la oficina de diseño a liberar los dibujos en el tiempo que imaginamos, nos empezó a quedar claro que estábamos en problemas.”

“Todas las decisiones del lado de la ingeniería tenían que pasar por Anderson antes de que se hiciera cualquier cosa y ahí es donde está la demora.”

Demoras en cuanto al pago de sueldos llevó a que la gente dentro del equipo empezase a hacer preguntas u otros simplemente se iban.

“En una reunión con los empleados, Windsor nos preguntó ‘Quién de ustedes no cree que llegaremos a Bahrein?’ Yo creo que Windsor lo dijo de forma retórica, sin embargo, le respondieron y el 100% del staff levantó sus manos. Él quedó visiblemente shockeado.”

Autosport le preguntó a Anderson sobre la situación y a lo cual respondió:
“La historia que cuentan los empleados cuenta solo un lado de la historia, hay contradicciones. Todos los que firmaron su contrato sabían en lo que nos estábamos metiendo y en este caso es tener dos autos listos para Bahrein.”

“Yo he trabajado duro en este proyecto y seguiré trabajando en ello con toda la pasión que tengo por nuestro deporte. Algunos obstáculos no podre superar, pero no me voy a rendir” .

24 DE FEBRERO DEL 2010 – Charlie Whiting viaja a las instalaciones del USF1 en Charlotte para ver si el equipo está en condiciones de competir desde España en adelante.

26 DE FEBRERO DEL 2010 – ¿Una fusión entre USF1 y Stefan GP?
Stefan GP fue un equipo que desde 1996 ha tratado entrar a la categoría y con USF1 en duda Zoran Stefanovic, un multimillonario serbio trató de meter a su equipo cuya entrada no fue aceptada en su momento por la FIA y por defecto, el equipo no estaba dentro del “acuerdo de la concordia”. Pese a eso, Stefanovic tenía las instalaciones, el auto y la gente para hacer funcionar un equipo de Fórmula 1 tras haber llegado a un acuerdo con Toyota para usar sus instalaciones en Colonia, Alemania, el auto (el TF10, modelo que Toyota iba a usar en 2010) y su cuerpo técnico. El equipo japonés anunció su salida de la Fórmula 1 tres días después del Gran Premio de Abu Dhabi, última carrera de la temporada 2009.

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El Toyota TF110 con los colores de Stefan GP. Foto gentileza de f1fanatic.co.uk

Hurley seguía interesado de entrar en la Fórmula 1 y tras los problemas de USF1 decidió buscar otro equipo para invertir. Primero fue Campos, pero decidió no entrar en el equipo a ultimo momento.

A solo semanas del primer Gran Premio de la temporada, Hurley y Stefanovic entablaron conversaciones para fusionar ambos equipos. Según las informaciones del momento, la FIA no tendría problemas en aceptar la fusión, pero Windsor y Anderson estaban en contra, ya que aún tenían las esperanzas de llegar a Bahrein con dos autos hechos por su equipo.

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Zoran Stefanovic, fundador de Stefan GP.

27 DE FEBRERO DEL 2010 – Windsor y Anderson bloquean la fusión y es el principio del fin para USF1. Stefanovic molesto por la decisión escribe lo siguiente en la página oficial de Stefan GP.

“Los soñadores de Estados Unidos (USF1) tendrán que explicar sus acciones, porque de forma premeditada están debilitando a la F1 con sus sueños de un mundo perfecto y de cuento de hadas. El éxito no llega solo con hablarlo, pero si con trabajo duro y harto coraje.”– Zoran Stefanovic

2 DE MARZO DEL 2010 – USF1 cierra sus puertas
Según Autosport, la persona encargada de hacer anuncio no fue ni Anderson o Windsor, sino que Dave Skog, jefe de producción del equipo durante la hora de colación. Solo 20 empleados aún seguían trabajando en el equipo.

Mientras USF1 llegaba a su fin, Hispania confirmaba a Karun Chandhok como el segundo piloto del equipo español. El piloto hindú se unía a Bruno Senna como pilotos oficiales. En tanto que Pechito aún intentaba llegar a Fórmula 1, esta vez como tester de Hispania.

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De derecha a izquierda: Sakon Yamamoto, Karun Chandhok, Bruno Senna y Christian Klein.

4 DE MARZO DEL 2010 – Se frustra la llegada de Pechito a Hispania
Tras semanas de negociaciones no se logró concretar la llegada del piloto cordobés al reformado equipo español. El problema radicó en los 800.000 dólares que USF1 no devolvió al grupo de Pechito López y que Hispania había exigido para poder comprar los motores Cosworth. Varios de los sponsors que habían apoyado al cordobés en primer lugar cortaron relaciones con López tras saber que no sería piloto oficial de Hispania.

11 DE MARZO DEL 2010 – La FIA abre un proceso investigativo en contra de USF1 por incumplimiento de contrato.

15 DE JUNIO DEL 2010 – Comienza el remate de los bienes de USF1.

El chasis del que iba a ser el primer auto hecho por USF1, el Type 1 se remató por 8.000 dólares.

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24 DE JUNIO DEL 2010 – La FIA multa a USF1 tras ser hayada culpable de romper el reglamento deportivo tras no tomar parte del campeonato. La multa fue de 309.000 euros.

16 DE AGOSTO DEL 2010 – En una entrevista publicada por ESPN. Windsor habla del fallido proyecto del USF1.

ESPN: ¿Cuando te diste cuenta que no iban a llegar a Bahrein?

Windsor: Nunca hubo un momento en cual pensé que no iba a pasar hasta que ocurrió.

ESPN: Dada la situación ¿No estuvieron tentados en comprar el TF110? (el auto de Toyota para la temporada 2010 de Fórmula 1). Un auto que tenia potencial y que pudo ahorrarte varios problemas?

Windsor: Diseñar y construir un auto en Estados Unidos era la parte esencial de USF1. Mucha gente me ha dicho que debí haber hecho ese trato con Toyota […] La verdad es que no hubiera sido USF1, si hubiera sido mejor eso a no tener nada cuando uno lo mira en retrospectiva. Uno de los problemas era que el chasis no solo estaba en oferta, el acuerdo con los motores de Toyota era parte fundamental del trato y para ese entonces ya habíamos sido contactados por Cosworth.

ESPN: ¿Considerarías hacer otro equipo de Fórmula 1?

Windsor: Si estuviera el paquete ideal y a eso me refiero al grupo indicado de personas, y en el momento adecuado. Absolutamente que sí.

ESPN: ¿Como te ha afectado personalmente?

Windsor: Obviamente ha sido algo bastante triste, pero por el otro lado he aprendido mucho y ojala para ser una mejor persona. Yo quise hacer un equipo desde cero y de una manera creativa, tuvimos una plaza, dimos el 100% y no pudimos.

Han pasado 7 años desde el fracaso de USF1 y cuando uno mira hacia atrás o en este caso lee las noticias y entrevistas de la época uno concluye que USF1 era un proyecto ambicioso y que tenía todo a su favor. Gente con experiencia a cargo del equipo y gente interesada en el proyecto como lo fue Chad Hurley.

En la actualidad, Ken Anderson es presidente de su propia compañía de diseño, ANDESIGN y rara vez hace apariciones en público.
Peter Windsor es comentarista, Youtuber de Fórmula 1 y columnista de F1 Racing. De vez en cuando hace conferencias de Fórmula 1 o anima eventos durante los grandes premios. Aún se le puede ver en el paddock haciendo notas para la página oficial de Fórmula 1.

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Tras su frustrada llegada a Fórmula 1, José María López volvió a correr a su natal Argentina. En 2012 fue el primer campeón del Super TC2000. En 2013 ganó la segunda carrera del WTCC en Termas de Rio Hondo, lo cual lo llevó a ser uno de los contendientes a uno de los asientos del Citroen Racing para el debut de la marca francesa en el WTCC y para noviembre del 2013 fue confirmado como piloto de Citroen Racing, ganando tres veces seguidas el Campeonato Mundial de Turismo de forma dominante.

Actualmente corre con DS Virgin en la Fórmula E y hace algunas semanas fue confirmado por Toyota como piloto de uno de sus autos para el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia).

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Finalmente, llegó un equipo americano a Fórmula 1 de la mano de Gene Haas en 2016.
Haas es dueño parcial de Stewart Haas Racing junto al tres veces campeón de NASCAR, Tony Stewart. En 2011 ganaron el campeonato de la serie mayor de NASCAR y hace poco ganaron la Daytona 500 con Kurt Busch.

La temporada debut del equipo con base en Kannapolis, NC fue de ensueño al sumar sus primeros puntos en el primer gran premio de la temporada en Australia, gracias al sexto lugar obtenido por Romain Grosjean.

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Imágenes gentileza de Formula One Management.

Haas terminó su temporada debut en la octava posición en el Campeonato de Constructores con 29 puntos, todos esos puntos fueron conseguidos por Grosjean.

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Ya para finalizar, el contexto en el cual USF1 se formó fue en medio de las disputas entre la FIA y la FOTA en cuanto a la instauración de un tope presupuestario que en un inicio fue aprobada para ser aplicada desde 2010 en adelante y que sirvió como “anzuelo” para atraer a nuevos equipos, en este caso fueron cuatro los equipos que recibieron plazas por parte de la FIA.

Ferrari, McLaren, Renault, BMW, Toyota, Brawn GP, Red Bull y Toro Rosso en desacuerdo con la medida amenazaron a la FIA de abandonar la Fórmula 1, y de formar una categoría aparte organizada por la FOTA. Finalmente, se llegó a un acuerdo entre la FIA y los equipos. Se redujeron los costos en 60 millones de dólares y los equipos lograron que se hicieran cambios en algunos puntos dentro del reglamento deportivo, aunque la solución llegó tarde para BMW y Toyota, quienes dejaron la Fórmula 1 a final de la temporada 2009.

USF1 fue un equipo mal administrado, tuvo todo para subsistir y que aun así lo tiraron todo a la borda. A diferencia del USF1, Lotus armó su equipo en tiempo récord y fue el mejor de los equipos nuevos durante 2010, aunque acabo de pésima forma cuatro años después.

En conclusión, hacer un equipo de Fórmula 1 toma tiempo y dinero, y como mencione previamente, ellos tuvieron todo, pero el mal manejo por parte de Ken Anderson complicó todo, cada retraso se fue acumulando hasta llegar a un momento en el cual fue insostenible. ¿Hubiera sido mejor haber demorado la entrada del equipo hasta 2011? si, pero teniendo el auto que Toyota diseñó para 2010 y que al final nunca vio la luz, pero se complicó todo debido al orgullo que hubo con que el monoplaza iba ser diseñado y fabricado en los Estados Unidos.

2 comentarios sobre “USF1 – Cronología del desastre

  1. Nunca extraña que a un piloto argentino le pasen esas cosas….hay tantos antecedentes,y por eso,dificil será que algun sponsor decida apoyar en el futuro a otro,a menos que tenga doble nacionalidad y haga su camino por otro lado.Vaya el nombre de Pechito a la galería de otros célebres estafados de alguna manera u otra (Guerra,Zunino,Larrauri,Tuero,Mazzacane)

  2. Es un tema complejo, Gustavo. No solo va desde lo económico sino también desde lo organizacional, mucha gente ha pedido que haya un programa de pilotos jóvenes argentinos, el mismo que PSN trató de hacer con PSN Racing en el 2000-01 y que tuvo un abrupto final con la crisis del 2001. ¿Pero quién pone los recursos?, estamos hablando de un país que quiere traer la Fórmula 1 con “apoyo privado” y que tiene el visto bueno del gobierno de Macri.
    Hay tantos casos, no solo en la Fórmula 1. Recuerdo mucho lo que le pasó a Esteban Guerrieri cuando tenía todo para correr la Indy 500 en 2013 con KV Racing, pero faltaba la plata, fue a Argentina y nadie le compró el proyecto, capaz que los sponsors querían ver el auto con sus ojos para decir algo. Ahora está corriendo en Europa, pero perfectamente pudo haber llegado a IndyCar, independiente de que si ganaba o no el campeonato de Indy Lights en 2012. Tenía talento, pero faltaba billetera.
    Ya para finalizar, los ejemplos que pusiste, yo sacaría a Tuero y Mazzacane porque a ellos no los perjudicaron, más bien ser perjudicaron a sí mismo o gente de su entorno. A Tuero lo pusieron con 18 años en un F1, sin experiencia, recuerdo que lo mandaron a correr a Japón para que pudiera ser elegible para la Superlicencia. Tuero era el soporte de Tornello, McGough, Telefe y los sponsors para mantener el GP de Argentina. Al final Tuero tronó por la presión y renunció a final de la temporada 98.
    En el caso de Mazzacane, él y Carburando fueron los únicos favorecidos cuando llegó a la F1. Pocos recuerdan esa guerra interna entre el ACA y la ACTC por tener a un argentino en la F1. Gastón tuvo resultados paupérrimos en la F3000 y F1, pero con muchas facilidades por ser hijo de uno de los directivos con mayor poder de la ACTC.

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