Nota del editor: El siguiente artículo fue redactado tomando como base el reportaje que salió en la revista Autosport y que fue escrito por Jonathan Noble en agosto del 2015.
Si manejar un equipo de Fórmula 1 es complicado, imaginen hacerlo como jefe de equipo y que además está partiendo desde cero y que con el pasar de los años no va para ningún lado, aun así, sigue el optimismo de que las cosas pueden salir bien en algún momento hasta que todo termina colapsando.
Los cuatro años de Caterham en Fórmula 1 se pueden resumir en 94 carreras de nada. Durante ese casi centenario paso de todo y con diferentes situaciones que influyeron a la caída del equipo a un largo plazo.
El inicio de todo
Era el verano del 2009 y el sueño de un jefe de equipo que participaba en la Fórmula 3 de entrar en la Fórmula 1 se empezaba a hacer realidad con la ayuda de Mike Gascoyne y el auspicio de Air Asia por parte de su CEO Tony Fernandes, quien en ese entonces era uno de los auspiciantes del equipo Williams y que estaba en conversaciones para adquirir el Brawn GP, el equipo sensación de la temporada con Jenson Button liderando el campeonato.
A pesar de la idea inicial y sus intenciones, también estaba la opción de tomar un atajo y que venía un plus como era utilizar uno de los nombres con mayor historia en Fórmula 1 como era Lotus. Gascoyne venía de ser director técnico del equipo Spyker/Force India y en 2009 estaba trabajando con el equipo Litespeed de la Fórmula 3 británica. El equipo con base en Norfolk tenía la intención de entrar a Fórmula 1, gracias a la famosa y controversial medida impuesta por Max Mosley (presidente de la FIA entre 1993 a 2009) que fijaba un tope presupuestario para los constructores desde 2010 en adelante.
Embed from Getty ImagesEl británico tuvo la misión de asegurar un acuerdo comercial con Fernandes y con ello se acordó una reunión entre Mosley y Tony Purnell, quien era el encargado de ver los perfiles de los equipos candidatos que buscaban ingresar a Fórmula 1 para 2010. La reunión estaba fijada para el fin de semana del GP de Gran Bretaña en las afueras de Silverstone para el día sábado después de la clasificación.
“Camino hacia la entrada de Silverstone para esperarlo a él y me fijo que el tráfico va hacia una dirección. ¡Solo salida! entonces me pregunto ¿Qué hago ahora? Hable con el encargado del tráfico y le dije que tenía un serio problema. Se supone que me tengo que juntar con un sponsor con el cual vamos a hacer un equipo de Fórmula 1 y no puedo entrar porque hay una sola vía. ¿Qué voy a hacer? y el me responde ‘déjemelo a mí” – Mike Gascoyne hablando para la revista Autosport (30/04/15)
El encargado del tráfico subió a Gascoyne a un Jeep y lo llevó a campo traviesa dentro de Brackley para poder ir a buscar a Fernandes en una gasolinera para posteriormente devolverlos al Paddock en Silverstone. Días después del GP británico, los planes del tope presupuestario eran abandonados debido a las constantes protestas y amenazas de los equipos de abandonar Fórmula 1 para crear su propio campeonato. Aun así, el equipo de Gascoyne seguía en marcha con su plan de entrar a la categoría para 2010.
Meses después, la FIA publicó la lista inicial de inscritos para la temporada 2010, Campos Meta (Hispania Racing), Manor (Virgin Racing) y USF1 aparecieron, pero no Lotus, Mosley les dijo que de todas formas se preparasen porqué BMW había anunciado su salida de la categoría para finales de temporada por lo que un cupo iba a quedar disponible, finalmente en septiembre Lotus recibió el OK.
“El lunes después del anuncio, cuatro de nosotros fuimos a la fábrica en Hingham. Éramos yo, Silvi Schaumloeffel, Paul Craig y Keith Saunt. Nosotros teníamos un equipo que organizar y una fábrica vacía. Silvi fue al escritorio a responder el teléfono y los chicos me miraban y me preguntaban ‘¿Qué vamos a hacer?’ Y les dije ‘No se preocupen’. Yo tengo un plan. Yo lo voy a diseñar, Keith tú lo vas a hacer y Craig tú haces lo demás’. ”– Mike Gascoyne
La fundación de Lotus ya estaba en marcha y la idea de expandir el staff se acrecentaba más con los constantes viajes que Gascoyne estaba haciendo a Colonia, Alemania para firmar gente de Toyota, el equipo japonés que también abandonó Fórmula 1 una vez finalizada la temporada.
La construcción del primer monoplaza iba progresando. No obstante, el proyecto estaba teniendo sus primeros golpes bajos. En un principio, Fernandes tenía la gran esperanza de conseguir el auspicio de la petrolera malaya Petronas, llegando incluso a considerar mover la base del equipo a Malasia, pero esos planes acabaron de manera abrupta cuando el auspicio recayó en manos de Mercedes, los cuales compraron Brawn GP por 50 millones de Libras a finales del 2009.
Sin un tope presupuestario y sin un gran patrocinador la aventura de Fernandes en Fórmula 1 se estaba poniendo cuesta arriba y sin siquiera con un auto dando sus primeras vueltas en pista.
2010
El T127 era todo lo esperado considerando el poco tiempo que tuvieron para desarrollarlo. Buenas clasificaciones por parte de Jarno Trulli y Heikki Kovalainen hicieron que Lotus Racing fuera el mejor de los tres equipos nuevos por gran parte de la temporada. Aunque estaba en el fondo de las posiciones, siempre estaba por delante de Virgin e Hispania, logrando asegurar el 10°lugar en el campeonato de constructores y su suculento premio en dinero para partir 2011 de mejor forma.
Lotus T127
Motor: Cosworth CA2010 2.4L V8
Pilotos: Jarno Trulli y Heikki Kovalainen
Puntos: 0
Posición en el Campeonato de Constructores: 10° lugar
Mejor resultado:12° y 13° Trulli y Kovalainen en Japón
2011
Para 2011, Lotus llegaba con un presupuesto total de 55 millones de libras más un acuerdo para poder utilizar motores Renault y caja de cambios y componentes hidráulicos por parte del Red Bull Racing. Esto se convirtió en la piedra angular del sueño de sumar los primeros puntos. En su segunda temporada no hubo grandes cambios, fueron uno de los pocos equipos en utilizar el sistema KERS, no sumaron puntos, pero aun así lograron retener el décimo lugar del campeonato de constructores.
Lotus T128
Motor: Renault RS27-2011 2.4L V8
Pilotos: Jarno Trulli, Heikki Kovalainen y Karun Chandhok (Solo Alemania)
Puntos: 0
Posición en el Campeonato de Constructores: 10° lugar
Mejor resultado: 13° lugar: Trulli en Australia y Mónaco y Kovalainen en Italia
Una vez finalizada la temporada en Interlagos, Lotus se vio forzado a cambiar el nombre del equipo a Caterham, una compañía de autos deportivos con base en Crawley, la cual había sido adquirida por Fernandes en abril del 2011.
El problema sobre el nombre del equipo se originó cuando Fernandes fundó Lotus Racing bajo una licencia por parte del Grupo Lotus que a la vez era propiedad de Proton, una compañía de autos malaya que adquirió Lotus Cars en 1996.
El Grupo Lotus dejó en claro que Fernandes no era dueño del nombre “Team Lotus”, pero el millonario malayo argumentó de que había obtenido los derechos por parte de David Hunt, hermano de James Hunt, campeón mundial de Fórmula 1 en 1976. Hunt adquirió los derechos del nombre y el equipo en 1994 cuando Lotus se declaró en bancarrota durante ese mismo año.
A finales de 2010, Renault vendió la mayoría de su propiedad del equipo de Fórmula 1 al grupo de inversión GENII Capital. A su vez, que Lotus Cars (propiedad de Proton) firmó un acuerdo de auspicio que tenía una duración hasta 2017. Lo cual hizo que Fernandes perdiera los derechos de uso del nombre por más que llevase su lucha a la corte y perder.
2012
Caterham CT01
Motor: Renault RS27-2012 2.4L V8
Pilotos: Heikki Kovalainen y Vitaly Petrov
Puntos: 0
Posición en el Campeonato de Constructores: 10° lugar
Mejor resultado: 11° lugar, Petrov en Brasil
Fernandes ya estaba empezando a frustrarse e impacientarse por tener buenos resultados, la búsqueda por ese “boleto dorado” se estaba volviendo tediosa y sin éxito. A lo largo de la temporada Caterham estuvo al frente de Marussia y HRT, pero el objetivo era llegar a ser un equipo de media tabla.
En la pretemporada Gascoyne fue a juicio contra Force India debido al uso de propiedad intelectual perteneciente al equipo hindú durante el proceso de desarrollo del T127. El británico fue declarado inocente.
Independiente de que haya salido libre de cargos, el juicio sirvió como una excusa para algunos dentro del equipo para poder sacarlo. Según algunas fuentes internas que hablaron con Autosport, varias personas dentro del equipo no soportaban la personalidad, popularidad, actitud vividora de Gascoyne y creían que sacándolo ayudaría a la causa del equipo. Dieter Gass, uno de los aliados de Gascoyne dentro de Caterham dejó el equipo en el invierno del 2011.
Finalmente, en febrero del 2012, Gascoyne abandonó el equipo para dedicarse al rol de jefe del grupo técnico de Caterham Cars. Mark Smith pasó a ser el nuevo jefe técnico del equipo y este trabajaría en conjunto con John Iley, ex hombre de McLaren y que fue traído personalmente por Fernandes al equipo. Smith e Iley no eran buenos trabajando juntos, cada uno tenía sus propias ideas en cuanto a qué línea seguir durante 2012 sobre el desarrollo del Caterham CT01.
Para Illey, había potenciales ganancias en cuanto al desarrollo del auto si se tomaba el mismo camino de Red Bull y McLaren con los escapes soplados. Al otro lado de la vereda, Smith estaba preocupado de que Caterham no tuviera los recursos suficientes para desarrollar los escapes por lo que quiso apegarse a algo más convencional como era el trabajo aerodinamico y que a inicios de la temporada estaba dando buenos resultados.
Iley al tener directa con Fernandes obtuvo con facilidad los recursos para desarrollar los escapes soplados. Los cuales hicieron su debut en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero ese fin de semana en Silverstone estuvo plagado por la lluvia, la cual mermó el estreno de las nuevas actualizaciones.
Durante la primera parte de la temporada 2012 el CT01 mostró un significante progreso, pero llegando a Silverstone estaban a la deriva. Los recursos y el tiempo invertido no daban sus frutos y Caterham estaba perdiendo terreno en cuanto al desarrollo, alejándose del anhelado objetivo de estar en mitad de tabla.
“Estaba totalmente convencido que dejando los escapes soplados y adoptando un convencional sistema de desarrollo aerodinámico sería mejor para el equipo, pero nosotros no podíamos modelarlo, nuestro modelo de túnel de viento no tenía la capacidad de ello y el túnel de viento tampoco. Simplemente no teníamos un buen manejo de los recursos.” – Mark Smith hablando para la revista Autosport (30/04/15)
Iley siguió insistiendo con los escapes soplados, mientras Fernandes nunca criticó la inversión, creyendo que el milagro aún era posible. La insistencia y optimismo de su parte se hizo notar cuando incrementó el presupuesto del equipo de 50 millones de libras a 90 millones en menos de un año.
Los gastos del equipo se empezaron a salir de control, mientras que las ambiciones que reinaban en los primeros días del equipo se evaporaban. El equipo era inestable y sin un gran progreso en pista. Aun así, fueron afortunados de obtener el décimo lugar en el campeonato de constructores en la última carrera de la temporada en Brasil.
Antes que esa temporada llegara a su fin, Fernandes dejó el cargo de director de equipo y Cyril Abiteboul se convirtió en su sucesor. El francés de 35 años tenía la misión de poner orden dentro del equipo. Una de las ideas en carpeta fue la de fusionar Caterham y Marussia, pero fue vista con malos ojos debido al hecho que se perderían más puestos de trabajos por el lado de Caterham.
Embed from Getty ImagesLa caída
2013
Para poder aumentar las arcas del equipo. Caterham optó por dos pilotos de pago: Giedo van der Garde (GP2) y Charles Pic (ex piloto de Marussia en 2012). Las esperanzas yacían en que los contactos de Abiteboul con Renault junto a la alianza con la compañía de autos deportivos francesa Alpine que podría asegurar motores gratis o a precio de reducido y que la presencia de Pic pudiera traer el auspicio de Total (Petrolera francesa). Ninguna de las dos ocurrió.
Con todos los recursos gastados en un fallido sistema de escapes, el auto del 2013 se convirtió en un lastre. Aun así, se esperaba que fuera lo suficientemente competitivo para mantener el décimo lugar en el campeonato de constructores y seguir teniendo el premio en dinero a salvo, pero cuando Marussia término medio segundo más rápido que Caterham se desató el pánico. Gran parte de los recursos que iban a ir para el auto del 2014 terminaron yendo al CT02, pero acabó siendo una causa perdida.
Caterham CT02
Motor: Renault RS27-2013 2.4L V8
Pilotos: Charles Pic y Giedo van der Garde
Puntos: 0
Posición en el Campeonato de Constructores: 11° lugar
Mejor resultado: 14° lugar Pic: Malasia y Corea del Sur y van der Garde en Hungría
Para complicar más las cosas, Abiteboul y uno de los aliados de Fernandes, Riad Asmat tenían una pésima relación de trabajo, imposibilitando la comunicación dentro del equipo. En tanto que el tridente técnico de Illey/Smith/Egginton que debió haber funcionado se terminó fragmentado tras los cambios en la gerencia del equipo durante los últimos meses.
Fernandes empezó a perder interés y todas sus miradas y recursos se fueron al Queens Park Rangers, un equipo de la segunda división que ascendió a la Premier League tras ganar la final del ascenso de forma dramática en el mítico Wembley.
Caterham estaba a la deriva y gastando más dinero de lo que tenían disponible, en especial en una temporada en donde Fórmula 1 entraba en la era híbrida.
“Estaba todo yendo por el camino equivocado en cuanto al desarrollo del equipo, todo se detuvo. El desarrollo del auto se detuvo y así el progreso” – Heikki Kovalainen hablando para la revista Autosport
2014
Los problemas no eran solo de dinero, sino que también con las decisiones por parte de la gerencia del equipo. Fuentes internas contaron a la revista Autosport que Mercedes les habría ofrecido un trato para proveerles de Unidades de Potencia para 2014 como era en el caso de Williams, los cuales tuvieron una notoria mejora, ahorrando un 50% comprando motores, pero la lealtad de Abiteboul por Renault pesó más.
La pérdida del décimo lugar en el campeonato de constructores significó una presión extra, ya que Caterham no podía perder por segundo año el premio en dinero, una de las bases para la existencia del equipo y que podría poner en duda su continuidad.
El 21 de enero del 2014, Caterham anunció las contrataciones de Kamui Kobayashi y Marcus Ericsson. Fernandes estaba presente, pero no estaba con las ganas de hablar, pero al ser un hombre de los medios no pudo evitar unirse a la conferencia de prensa, ahí sus frustraciones sobre el equipo salieron a la luz.
“Si nosotros seguimos atrás, no sé si pueda seguir.” – Tony Fernandes
Tener un 2014 competitivo era la clave para Caterham justo en el inicio de la nueva era de los híbridos, pero el panorama era desolador, Renault era el proveedor de Unidades de Potencia que llegaba de la peor forma al inicio de la era turbo hibrida, avisándole a los equipos clientes que se preparasen para una temporada complicada.
“Nada está fijado de forma concreta, pero después de cinco años sin puntos la paciencia, dinero y motivación llega a un límite.” – Tony Fernandes
Los comentarios de Fernandes fueron un balde de agua fría dentro del equipo y aunque no era su intención, parecía que era la confirmación de que iba a salirse del equipo y venderlo de una buena vez.
Ya en la temporada el equipo se vio en su peor forma. Junto a ser el auto más feo de la grilla, la gente clave en el área técnica se lavaba las manos en cuanto a su fracaso. Fue un difícil inicio de temporada, el cual incluyó el espectacular accidente de Kobayashi en la primera curva en Melbourne, todo parecía indicar el principio del fin.
Embed from Getty ImagesLa segunda carrera de la temporada se hizo en Malasia y Fernandes decidió estar alejado de las actividades relacionadas a lo era en parte la carrera de casa para el equipo, pero un decimotercer y decimocuarto lugar en Sepang lo hizo cambiar de opinión y lanzó una fiesta por el equipo en el centro de Kuala Lumpur la noche del domingo. La gente que estaba alrededor de Fernandes lo observó cabizbajo en cuanto a lo que era Fórmula 1 y esto acrecentó más los miedos, con los aportes económicos decreciendo y todo el detrás de escenas para preparar la venta del equipo.
La situación empeoró más con Jules Bianchi logrando la hazaña al terminar noveno en Mónaco, superando a Kobayashi en la última curva. El destino de Caterham estaba sellado y la pesadilla de perder los 25 millones de libras del campeonato de constructores se hicieron realidad.
Sin un comprador el equipo estaba muerto y en los días previos al Gran Premio de Austria la situación de Caterham se hizo más evidente cuando se le notificó al personal superior del equipo que sus sueldos serían pagados tarde porque no había dinero y porque la negociación con los nuevos dueños aún estaba en marcha.
En julio se anunció que un consorcio de inversores suizo-árabes había adquirido Caterham. A pesar de las buenas intenciones y los intentos desesperados por parte de Colin Kolles, el cual incluyó el debut del tres veces ganador de las 24 horas de LeMans, André Lotterer en Spa y el cual duro solo una vuelta tras una falla en el KERS del CT04, el equipo estaba al borde de la desaparición.
Sin el dinero de los premios por parte de la FOM y una deuda gigante que seguía creciendo, lo único que los administradores podían hacer era vender el equipo por segunda vez. Caterham tocó fondo cuando no pudo presentarse para los GP de los Estados Unidos y Brasil. Dejando al equipo bajo administración mientras buscaban de forma desesperada un comprador que se pudiera hacer cargo de las deudas.
Una campaña de crowdfunding trató de juntar fondos para que corrieran en Abu Dhabi, más de dos millones de libras fueron recaudadas en menos de 72 horas y compitieron en la última carrera de la temporada, la cual vio el debut del británico Will Stevens y el regreso de Kobayashi por última vez en Fórmula 1.
Embed from Getty ImagesCaterham fue partícipe de los test de post temporada, dando una falsa esperanza de que estarían en la grilla para 2015, pero finalmente el equipo cerró sus puertas semanas después y todos los bienes del equipo se fueron a remate lo cuales eran promocionados en la cuenta oficial de Twitter del equipo y a la vez Caterham Cars quedo con una deuda de 18.7 millones de libras.
Caterham CT04
Motor/Unidad de potencia: Renault Energy F1-2014 1.6L V6 turbo
Pilotos: Marcus Ericcson (Hasta Rusia), Kamui Kobayashi, André Lotterer (Solo Bélgica) y Will Stevens (Solo Abu Dhabi)
Puntos: 0
Posición en el Campeonato de Constructores: 11° lugar
Mejor resultado: 13° lugar Kobayashi en Malasia y Mónaco
Desde el momento que el tope presupuestario murió y Petronas se alineó con Mercedes, la situación cambió por completo para Fernandes. El proyecto de Lotus/Caterham estaba condenado al fracaso antes de que el primer monoplaza fuera construido. Caterham murió de las peores formas posibles con disputas, amarguras y arrepentimientos.
La excesiva fe que Fernandes tuvo en cuanto al apoyo por parte de compañías malayas lo dejó mal parado para cuando el proyecto ya diera sus primeros pasos. Él quedó impactado cuando Ross Brawn vendió el equipo a Mercedes, porque su primer plan se iba a manos germanas, pero lo que lo perjudicó más fue cuando anunciaron a Petronas como sponsor de Mercedes y que hasta el día de hoy sigue como uno de los sponsor principales del equipo dominante en Fórmula 1.
Para muchos fue en ese momento en el cual Fernandes debió haber abandonado o haber esperado hasta cumplir el primer año y de ahí vender el equipo. Algunos creen que Fernandes pecó de ingenuo al creer que uno podía competirle mano a mano a los equipos grandes como privado. Tal vez le faltó esa cuota de desfachatez despiadada, la cual dicen es un ingrediente fundamental para ser exitoso en la Fórmula 1.
Fernandes vio el auge y caída de Caterham, mucha gente le critica su pobre capacidad al negociar la cual se ve influida por su personalidad. Para muchos Tony es una persona que quiere que le digan cosas buenas y lo grande que es su persona. Él nunca tuvo una percepción clara de que las cosas andaban mal con el equipo y seguía invirtiendo dinero creyendo que pronto iba a llegar el cambio para bien.
Caterham estaba para cosas grandes en 2012 y la confianza existió junto a una sólida base e inversión económica, pero las cosas no se dieron debido a una serie de malas decisiones.
“Nosotros pudimos haber estado a mitad de tabla pasada la segunda parte del año…El grupo de gente y los recursos que tuvimos era casi igual al que tenía Force India.” – Mark Smith
Smith cree que si Caterham hubiera seguido con el desarrollo aerodinámico y un motor Mercedes las cosas pudieron haber sido completamente diferentes en 2014.
“Lo mejor de todo es que podemos soñar en la mañana y decir de que tal vez tengamos una chance” – Tony Fernandes
Y ese sueño estuvo en pie hasta mediados de 2012, pero en Fórmula 1 y en la vida misma, no todos los sueños se hacen realidad.
Autosport Magazine – 30 de abril del 2015
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