Lotus y su fallido plan de cinco años

Tras la repentina muerte de Colin Chapman en 1982, el famoso Team Lotus quedó bajo control de su viuda Hazel y fue administrado por Peter Carr, quien trajo a Gérard Ducarouge como diseñador y por consigo los motores Renault para 1984. Tras seis años de no triunfos, Lotus volvió al primer lugar del podio en el Gran Premio de Portugal de 1985, en lo que fue además la primera victoria de Ayrton Senna en Fórmula 1.

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El equipo tuvo un periodo de resurgimiento con Ducarouge, Senna, de Angelis, Renault y Honda con siete victorias y terminando terceros en el campeonato de constructores en dos ocasiones (1986 y 1987). Para 1988, Senna había partido a McLaren, en tanto que de Angelis perdió la vida dos antes en un accidente durante un día de pruebas con el equipo Brabham en Paul Ricard.

Para la década de 1990, la situación era completamente distinta con resultados paupérrimos, motores poco competitivos y problemas económicos. Para finales de la temporada 1990, Peter Collins y Peter Wright adquirieron el aproblemado equipo.

Los Peter al cuadrado hicieron un plan de cinco años para traer de vuelta a Lotus a los primeros lugares, de acuerdo a Samantha Collins, hija de Peter Collins. El plan era el siguiente:

  • 1991: Estabilizar y salvar el equipo.
  • 1992: Sumar puntos regularmente y terminar dentro de los seis primeros en el campeonato de constructores.
  • 1993: Ganar carreras.
  • 1994: Ganar más carreras.
  • 1995: Pelear por el campeonato.

El plan de cinco años tuvo un inicio auspicioso con Lotus terminando noveno en el campeonato de constructores, gracias al quinto y sexto lugar conseguido por Mika Hakkinen y Mike Bailey en San Marino. Con esto Lotus se llevaba parte del premio económico (Ingresos de TV y bonos) de la entonces FOCA, y lo más importante era que el traslado de los autos y equipamiento a cada carrera lo pagaba FOCA.

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Para 1992, Lotus sumó puntos de forma irregular con Mika Hakkinen y Johnny Herbert, pero que terminó siendo suficiente para terminar quintos en el campeonato y mantener el equipo a flote y en rumbo dentro del plan de cinco años.

No obstante, para 1993, las cosas empezaron irse a pique, aunque el equipo terminó sexto en el campeonato de constructores. Lotus nunca estuvo cerca de la victoria y Alex Zanardi casi se mata en Raidillon durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica.

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Ya en 1994, la situación de Lotus era crítica con el equipo teniendo un presupuesto y recursos limitados para la temporada. A pesar de todas las dificultades el equipo había conseguido tener motores Mugen, la filial motorsport de Honda.

Durante esa temporada Lotus utilizó dos modelos; el 107, cual tenía tres años de antigüedad y el 109, este modelo hizo su debut recién en el Gran Premio de España y era el único 100% compatible con el Mugen V10.

Durante esa época la columna vertebral del equipo yacía en los múltiples sponsors japoneses que estaban en sus autos como Shionogi, Komatsu, NGK, Tamiya, Hitachi y el apoyo técnico por parte de Mugen.

En vísperas del Gran Premio de Italia, Collins se juntó varios auspiciadores del “país del sol naciente” quienes mostraron interés en financiar el equipo, pero primero que todo querían ver qué tan competitivo era el equipo.

Monza era la oportunidad perfecta para mostrarle a los japoneses lo competitivo que podía ser el equipo. Para la ocasión, Mugen trajó un motor nuevo de mayor potencia y más liviano, el cual fue instalado en el auto de Johnny Herbert.

El piloto británico dio el batacazo tras clasificarse cuarto, detrás de ambas Ferraris y de Damon Hill. La proeza de Herbert avivó fuertemente la idea de un potencial podio.

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No obstante, todo se fue a pique en menos de 800 metros, cuando Eddie Irvine se llevó puesto a Herbert en la primera chicana, destruyendo gravemente la parte trasera del Lotus 109. Irvine recibió una suspensión de una carrera por su accidente, la cual terminó siendo congelada y lo tuvo bajo probatoria por las siguientes tres carreras.

La carrera fue suspendida y Herbert tuvo que recurrir al auto muleto, el cual tenía la vieja versión del motor Mugen V10. En el reinicio, la carrera de Herbert duró 13 vueltas debido a problemas con el viejo motor Mugen.

Al día siguiente Lotus entró al concurso de acreedores con el fin de mitigar sus deudas con un valor aproximado a las 12 millones de libras. David Hunt, hermano menor de James Hunt (campeón 1976 de Fórmula 1) adquirió la propiedad y bienes del equipo.

“A pesar de toda la fanfarria, David despidió a casi todo el equipo y se metió en una agitada y torpe batalla legal con un número de personas que habían sido leales al equipo, como también con los altos responsables de la categoría.” – Samantha Collins

El menor de los Hunt fusionó Lotus con el equipo Pacific para la temporada 1995 de Fórmula 1, pasándose a llamar “Pacific Team Lotus”. Sin embargo, el reformado equipo duro solo un año y a finales de la temporada 1995 cerró sus puertas debido a problemas económicos.

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Hunt fue dueño del Team Lotus y su propiedad intelectual hasta 2009, cuando la vendió al empresario malasio Tony Fernandes, quien estaba creando un equipo de Fórmula 1 para la temporada 2010. No obstante, solo días después de la compra, la compañía de autos malaya Proton, dueña de la marca de autos deportivos Lotus (adquirida en 1996) negó el acuerdo, diciendo que Fernandes no era el dueño del nombre de Team Lotus y anunció acciones legales con el fin de proteger el nombre.

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La marca de autos deportivos quería entrar a Fórmula 1, pero como sponsor de un equipo ya consagrado y de renombre. Para 2011, Lotus Cars firmó un acuerdo con Renault para convertirse en uno de los auspiciadores del equipo de Enstone. En su primer año el equipo se llamó Lotus Renault GP. Para 2012, la Corte de Londres falló a favor de Lotus Cars, dejando a Fernandes sin el derecho de seguir utilizando el nombre Lotus en su equipo. En 2012, el fundador de Air Asia renombró el equipo como Caterham , coincidiendo con la adquisición de la compañía de autos deportivos británica.

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