La fuerza G es una medida de aceleración basada en el incremento de velocidad de un objeto o una persona a causa de la gravedad. Una aceleración de 1G es generalmente considerado como igual a la gravedad estándar, que es de 9.80665 metros por segundo cuadrado (m/s²).

¿Pero qué ocurre cuando el cuerpo humano no puede soportar tanta fuerza G?

Obviamente tiene efectos físicos en las personas, pero en este caso llevó a que una carrera fuera cancelada dos horas antes de la bandera verde ¿Pero que paso?

La tercera carrera de la temporada 2001 de la FedEx CART Championship Series fue en una pista nueva que por años coqueteó con la categoría para ser escenario, pero que no se concretó por cuestiones de seguridad.

La pista

El Texas Motor Speedway fue inaugurado en 1996 para albergar carreras de NASCAR, haciendo su debut en la Winston Cup (actualmente Monster Energy NASCAR Cup Series) y serie Busch (actualmente XFINITY Series) en 1997. Durante ese mismo año la Indy Racing League hizo su debut con Arie Luyendyk como el primer ganador, en una carrera que terminó en polémica tras los problemas con el cronometraje, los cuales al inicio dieron por ganador a Billy Boat y que terminó con AJ Foyt golpeando a Luyendyk en Victory Lane. Dicho error fue el segundo en sucesión por parte de la USAC y que llevó a su fin como ente rector de la naciente Indy Racing League, acabando los más de 50 años de historia con los monoplazas.

Texas fue una de las primeras adiciones de la naciente IRL, convirtiéndose rápidamente en una de las más populares que la llevó a tener dos fechas, entre ellas el final de temporada que solía definir campeonatos.

El óvalo no ha sido extraño a los accidentes aparatosos o fatales. En el 2000 Tony Roper perdió la vida durante una carrera de la Craftsman Truck Series en la que Greg Biffle se consagró campeón, en 2003 Kenny Brack sufrió el accidente que hasta la fecha es el más brutal en cuanto a fuerza G con un registro 214 G y dos años (2001) antes Davey Hamilton casi perdió ambos pies tras chocar e impactar con la reja de contención durante una carrera de la Indy Racing League.

La carrera

Dado el gran éxito que la IRL estaba teniendo en Texas, CART se atrevió y firmó un contrato por tres temporadas a partir del 2001 con la pista. A finales del 2000 empezaron las pruebas en el óvalo como también las preocupaciones en cuanto a la seguridad.

A diferencia de los monoplazas de la IRL o los Stock Car de NASCAR, los monoplazas de CART eran mucho más veloces por el hecho de que corrían con motores turbocargados, llevaban menos downforce y que junto al peralte de 24° convirtió a Texas en la pista más rápida de la categoría.

Records de Velocidad en el TMS (2000-2001)

Camionetas: 180.373 mph (290.222 km/h)

Series BUSCH (XFINITY): 189.880 mph (305.582 km/h)

Winston Cup (MENCS): 192.137 mph (309.214 km/h)

Indy Racing League (Verizon IndyCar Series): 225.979 mph (363.677 km/h)

CART: 233.447 mph (375.696 km/h)

Peraltes en óvalos

Fontana: 11º

Michigan: 18º

Indy: 9º

Texas: 24º

El presidente interino de la CART Bobby Rahal recibió una carta por parte del presidente del Texas Motor Speedway Eddie Gossage. En dicha carta, Gossage mostraba preocupación en cuanto al diseño y resistencia de ciertas partes de los monoplazas de la categoría.

En noviembre del 2000, Kenny Brack fue el primero en manejar un auto de CART en el óvalo. El piloto sueco ya tenía experiencia en dicha pista, ya que en el pasado compitió en la Indy Racing League entre 1998 y 1999, disputando al menos cinco carreras. En la prueba del mes de noviembre Brack hizo 100 vueltas, llegando a las 221 mph (355 km/h) en su mejor vuelta.

«En cuanto los equipos se acostumbren a este tipo de pista será una carrera muy competitiva. Habrán muchos lado a lado y muchos sobrepasos durante la carrera. Será divertido». – Kenny Brack

Los oficiales de CART habían pronosticado una velocidad de 214 mph (344 km/h), siete millas menos en comparación a la velocidad de Brack hecha en la primera prueba. CART nunca organizó una prueba masiva con todos los equipos. Esto llevo a que varios lo hicieran por cuenta propia y de manera privada las cuales fueron constantemente interrumpidas por la lluvia.

Velocidades

Dario Franchitti – Team KOOL Green: 226 mph (363 km/h)

Scott Dixon – PacWest Racing: 225 mph (362 km/h)

Mauricio Gugelmin – PacWest Racing: 225 mph (362 km/h)

Helio Castroneves – Team Penske: 224 mph (360 km/h)

Jimmy Vasser – Patrick Racing: 216 mph (347 km/h)

Los equipos se mostraron satisfechos con los resultados logrados en los tests, aunque la mayor preocupación era el estado de la superficie en algunas zonas de la pista, en especial la curva dos y tres, las cuales fueron mejoradas previo a la carrera. Otros cambios realizados fue la remoción de postes de iluminación y la instalación de un muro para separar la pista de los pits.

Viernes 27 de Abril

En prácticas Tony Kanaan lideró la primera sesión de entrenamientos con una velocidad de 233 mph (375 km/h). Seis millas más veloces que la velocidad fijada por Franchitti durante las pruebas privadas del equipo KOOL Green en febrero. En la segunda sesión de entrenamiento las velocidades aumentaron a 234 mph (376 km/h) con Kenny Brack a la cabeza.

Las preocupaciones se acrecentaron cuando Mauricio Gugelmin chocó en la recta opuesta, tras perder tracción saliendo de la curva dos, para luego estrellarse con el muro interno (con un impacto de 66.2 G) que de forma involuntaria sirvió como impulso para estrellarse con el muro externo de la curva tres y que registró un impacto de 113.1 G.

Gugelmin no sufrió lesiones de gravedad porqué llevaba puesto el HANS Device, el cual era obligatorio en CART para todas las pistas desde 2001. No obstante, el piloto del Pac West Racing decidió no competir por el resto del fin de semana.

Las preocupaciones en cuanto a la seguridad de los pilotos se acrecentaron cuando dos pilotos presentaron síntomas de desorientación y mareos después de realizar tandas de varias vueltas más de 360 km/h. Días después se supo que uno de los pilotos que sufrió tales síntomas fue Tony Kanaan.

«El día de ayer hice una vuelta de 236 mph en la cual mi equipo me dijo mediante la data que en la curva dos tuve una fuerza G de 6.5 G. El viernes tuve que parar en medio de un stint largo porque me estaba sintiendo mareado». – Tony Kanaan

Steve Olvey, médico jefe de la CART contó que en sus 25 años como doctor de la categoría nunca había visto una situación tan inusual ocurrir de esa forma considerando que la categoría había corrido en pistas más veloces como Indianápolis, Fontana y Michigan.

Sábado 28 de abril

En la práctica previa a la clasificación, las velocidades siguieron aumentando, esta vez con Paul Tracy alcanzando los 236 mph (380 km/h). Kenny Brack logró la pole con un tiempo de 22.854 seg y con una velocidad promedio de 233 mph (375 km/h).

Cristiano da Matta perdió el control de su auto en la curva tres, impactando el muro a alta velocidad, pero saliendo ileso. Horas después participó de la sesión de clasificación a bordo de un auto de repuesto.

Las preocupaciones por la seguridad de los pilotos se hicieron notar más cuando la mayoría de ellos reportaron sentir entre 5G a 6G por un lapso de tiempo de 14 a 18 segundos, casi el 90% de la vuelta que duraba alrededor de 22 segundos.

Horas después, Patrick Carpentier vino a la oficina del Dr. Olvey para chequearse la muñeca derecha luego de un accidente sufrido durante el Gran Premio de Long Beach y le contó en forma de anécdota que no podía caminar por cinco minutos luego de bajarse del auto tras las prácticas. Durante una reunión de pilotos, Olvey les preguntó si habían experimentado problemas, todos menos cuatro pilotos levantaron la mano. CART estaba en serios problemas.

Durante la noche previa a la carrera, Olvey se contactó con el Dr. Richard Jennings; antiguo director de vuelos espaciales de la NASA y profesor de medicina aeronáutica en la Universidad de Texas. Jennings le dejó en claro que el cuerpo humano no puede tolerar no más de 4 a 4.5 G sin que el piloto perdiera la conciencia.

«Ellos estaban experimentando una combinación de 5 G por dos tercios de vuelta, ellos experimentaron esto por casi 18 segundos. Los pilotos pueden tolerar esto por un corto tiempo, digamos que por unas 3-4 vueltas, pero una vez que ellos llevan 10 a 15 vueltas empiezan los síntomas.» – Dr. Steve Olvey

CART intentó hacer cambios para reducir la velocidad de los autos, pero el tiempo estaba en contra por lo que las soluciones barajadas no iban a ser del todo efectivas como reducir la presión del turbocargador que en velocidad iba a mostrar una caída de entre 6 a 7 km/h. No obstante, esto generaría problemas con los motores V8 que podría haber causado algo vergonzoso para Ford, Toyota y Honda. Otras de las soluciones propuestas fue aumentar el tamaño del Handford Device en cinco centímetros, a instaurar banderas amarillas de precaución cada 20 vueltas para normalizar el flujo sanguíneo de los pilotos.

Al día siguiente, la sesión de Warm Up fue cancelada, y dos horas después vino el anuncio oficial de que la carrera había sido postergada y que a la postre terminó siendo suspendida por problemas de calendarización.

«Es decepcionante, pero a la vez necesario, les informó que CART junto a los equipos, los pilotos, fabricantes y sponsors han determinado que debemos posponer la carrera de hoy.»– CEO de CART Joe Heitzler

Gossage estaba en su oficina dentro de la pista cuando se enteró de la postergación mientras veía la transmisión de ESPN. Nadie de CART le había informado de antemano.

«CART debió haber sabido, nosotros en reuniones, cartas cuestionamos la velocidad e incluso llegamos a ofrecer nuestras sugerencias sobre que hacer en los autos. El 23 de abril recibí una carta de Joe Heitzler diciendo de que CART estaba preparada para correr en Texas como respuesta a algunas de las dudas que tuvimos diez días antes sobre la velocidad». – Eddie Gossage, presidente del Texas Motor Speedway

¿Qué paso realmente?

Texas era una de las pistas más veloces que hay en Norteamérica pese a ser de 1.5 millas (2 km), pero con un peralte de 24° en sus curvas y que sumado a los motores turbo de CART los convirtió en monoplazas demasiado veloces, que eran capaces de llegar a velocidades que rondaban los 380 km/h y sin tener que correr en un pelotón.

En 1998, CART intentó reducir las velocidades en óvalos con el Handford Device, lo cual resultó por un tiempo con notorias reducciones de velocidad al momento de correr en los SuperSpeedways de Fontana y Michigan. No obstante, en carrera el artefacto aerodinámico creaba una estela de aire lo suficientemente potente para que todo perseguidor ganase 16 a 20 km/h por lo que podrían correr a fondo sin problemas a no ser que fueras el auto líder que a pesar del aire limpio con el artefacto aerodinámico se convertía en un paracaídas que limitaba la velocidad.

Otro detalle no menor es que IRL en esos años estaba corriendo en diferentes pistas de 1.5 millas aparte de Texas como Kansas, Kentucky, Nashville. En tanto que CART tenía solo Motegi dónde el promedio de velocidad no superaba los 350 km/h y con un peralte menor en las curvas. El resto de los óvalos eran pistas cortas 1 a 1.25 millas como Milwaukee, Chicago, Gateway y óvalos inusuales como el de Rio de Janeiro de 3 km que contaba con largas rectas y plano en las curvas.

Michigan y Fontana eran las pistas más veloces del calendario donde se registraban las velocidades más altas como el recordado récord de velocidad de Gil de Ferran en el final de temporada del 2000 en Fontana con un promedio de velocidad de 388 km/h.

Con las altas velocidades y el peralte de las curvas los pilotos tuvieron que soportar cerca de 5G de carga lateral, que sumado a la carga vertical de alrededor de 3G, podía llevar a una carga total que fácilmente podía superar las 8G que se iban a la cabeza y cuello de los pilotos; es decir, hasta ocho veces su propio peso actuando sobre esa zona del cuerpo.

Hasta ese momento los pilotos estaban acostumbrados a correr con más de 4 a 5G pero por cortos lapsos de tiempo, pero en el caso de Texas esas cargas estaban presentes por más del 80% de la vuelta. Tras diez vueltas empezaban a experimentar síntomas como mareos, vértigo, desorientación, visión túnel y que en el peor de los caos podría llevar a la perdida de conciencia como habría ocurrido en los accidentes de Gugelmin y Cristiano Da Matta en prácticas.

El desgaste físico es parte del automovilismo con los pilotos perdiendo fluidos y kilos, pero en el caso de CART con una carrera de 600 km, el desgaste iba a ser demasiado para los pilotos, poniéndolos en riesgo después de tener complicaciones al correr menos de 20 vueltas.

Comparación fuerza G

TEXAS

Vertical: 2.5 G

Horizontal: 4.0 G

Total: 5+ G

NAZARETH

Vertical: 1.5 G

Horizontal: 4.2 G

Total: 4.0 G

NOTA DEL EDITOR: Durante 2016, la pista fue reconfigurada, pasando a tener un peralte de 20° en las curvas 1 y 2. Mientras que las curvas 3 y 4 siguen teniendo el peralte de 24°.

Muchos creen de que esto se pudo haber evitado si CART hubiera realizado pruebas masivas en Texas, en vez de dejarles eso a los equipos durante la pretemporada en el invierno. Robin Miller (periodista de ESPN RPM en ese entonces) criticó a CART argumentando que pudieron haber hecho algo en el momento en que los autos llegaron a los 370 km/h y no estar hasta última hora buscando respuestas y soluciones apresuradas.

En mayo de ese mismo año Texas Motor Speedway demandó a CART por daños y perjuicios por la cancelación de la carrera. La categoría pagó una indemnización de más de cinco millones de dólares incluyendo los pagos por las carreras del 2002 y 2003 que nunca se realizaron. La categoría nunca volvió al Texas Motor Speedway en un periodo convulsionado para la categoría.

2001 fue un año para olvidar para CART con carreras canceladas, meses antes perdieron la fecha en Brasil por conflictos con la ciudad de Rio de Janeiro, pero se unían Alemania e Inglaterra con dos óvalos en Lausitz y Rockingham. El nuevo reglamento técnico para 2003 que iba a ver la inducción de los motores atmosféricos fue un fracaso y llevó a la salida de Toyota, una controversia con las válvulas Popoff llevó a que Honda perdiera la confianza en CART y también abandonara la categoría en 2002.

El tan ansiado tour europeo acabó siendo un fracaso por el 9/11, la carrera en Alemania fue el único evento deportivo de un campeonato estadounidense en realizarse provocando reacciones negativas. Para emporar más las cosas, el dos veces campeón de la categoría, Alex Zanardi sufrió un aparatoso accidente en donde perdió ambas piernas y lo tuvo al borde la muerte.

Dos años después CART se declaró en bancarrota dando nacimiento a la Champ Car World Series, la cual se mantuvo hasta 2007 como un campeonato de monoplazas paralelo a la IndyCar para declararse también en bancarrota a inicios del 2008, siendo absorbida por la categoría de Tony George en una reunificación que puso fin a 12 años de guerra entre CART e IndyCar.