Recordando la carrera que nunca paso: Firestone Firehawk 600k

La fuerza G es una medida de aceleración basada en el incremento de velocidad de un objeto o una persona a causa de la gravedad. Una aceleración de 1G es generalmente considerado como igual a la gravedad estándar, que es de 9.80665 metros por segundo cuadrado (m/s2).

¿Pero qué ocurre cuando el cuerpo humano no puede soportar tanta fuerza G?

Obviamente tiene efectos físicos en las personas, pero en este caso llevó a que una carrera fuera cancelada dos horas antes de la bandera verde ¿Pero que paso?

La tercera carrera de la temporada 2001 de la FedEx CART Championship Series iba a ser en una lugar nuevo para la categoría, aunque en los años previos había coqueteado con la idea de albergar una carrera, pero esa vez no llegaron a nada por cuestiones de seguridad.

La pista

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El Texas Motor Speedway fue inaugurado en 1996 para albergar carreras de NASCAR, haciendo su debut en la Winston Cup (actualmente Monster Energy NASCAR Cup Series) y serie Busch (actualmente XFINITY Series) en 1997. Durante ese mismo año la Indy Racing League hizo su debut con Arie Luyendyk como el primer ganador, en una carrera que terminó en polémica tras problemas con el cronometraje de la carrera, los cuales al inicio dieron por ganador a Billy Boat. Dicho error llevó al fin de la USAC como ente sancionador de las carreras de la categoría creada por Tony George en 1996.
Texas ha sido una de las pistas habituales en IndyCar y por varios años fue la carrera que cerraba la temporada y que definía campeonatos.

Texas no ha sido extraña a los accidentes aparatosos o fatales. En el 2000 Tony Roper perdía la vida durante una carrera de la Craftsman Truck Series en la que Greg Biffle se consagró campeón, en 2003 Kenny Brack sufre el accidente que hasta la fecha es el más brutal en cuanto a fuerza G con 214 G, dos años antes Davey Hamilton casi perdió ambos pies tras chocar e impactar con la reja de contención durante una carrera de la Indy Racing League en 2001.

La carrera

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Afiche promocional de la carrera. Foto gentileza de progcovers.com

Dado al éxito que la IRL tenía en Texas, la CART se atrevió y firmó en el 2000 con el Texas Motor Speedway un contrato por tres años (2001, 2002, 2003). La CART en Texas ya era una realidad. A finales de ese año empezaron las pruebas y las preocupaciones.
Los CART en comparación a los IRL y NASCAR eran más rápidos debido a que eran monoplazas con motores turbocargados y que llevaban una menor cantidad de downforce, a diferencia de los monoplazas de la IRL y combinado con el peralte de 24º que convirtió a Texas como la pista con mayor peralte dentro de la CART.

Records de Velocidad en el TMS (2000-2001)
Camionetas: 180.373 mph (290.222 km/h)
Series BUSCH (XFINITY): 189.880 mph (305.582 km/h)
Winston Cup (MENCS): 192.137 mph (309.214 km/h)
Indy Racing League (Verizon IndyCar Series): 225.979 mph (363.677 km/h)
CART: 233.447 mph (375.696 km/h)

Peraltes en óvalos
Fontana: 11º
Michigan: 18º
Indy: 9º
Texas: 24º

El presidente interino de la CART Bobby Rahal recibió una carta por parte del presidente del Texas Motor Speedway Eddie Gossage. En dicha carta, Gossage mostraba preocupación en cuanto al diseño y resistencia de ciertas partes de los monoplazas de la categoría.

En noviembre del 2000, Kenny Brack fue el primero en manejar un CART en el Texas Motor Speedway. Brack ya tenía experiencia en el óvalo texano, ya que en el pasado compitió en la Indy Racing League entre 1998 y 1999.
El piloto sueco hizo 100 vueltas alcanzando en su mejor vuelta una velocidad de 221 mph (355 km/h). Brack era el único piloto de la categoría en haber competido en el Texas Motor Speedway. El ganador de las 500 millas de Indianápolis de 1999 había corrido en el óvalo texano en al menos unas cinco ocasiones.

“En cuanto los equipos se acostumbren a este tipo de pista será una carrera muy competitiva. Habrán muchos lado a lado y muchos sobrepasos durante la carrera. Será divertido”. – Kenny Brack

Los oficiales de CART habían pronosticado una velocidad de 214 mph (344 km/h), siete millas menos en comparación a la velocidad de Brack hecha en la primera prueba.
CART nunca fijó un sesión de prueba en la cual todos los equipos participaran, así que los equipos por cuenta propia hicieron sus tests privados en el óvalo, en muchos de los cuales fueron interrumpidos por la lluvia.

Velocidades
Dario Franchitti – Team KOOL Green: 226 mph (363 km/h)
Scott Dixon – PacWest Racing: 225 mph (362 km/h)
Mauricio Gugelmin – PacWest Racing: 225 mph (362 km/h)
Helio Castroneves – Team Penske: 224 mph (360 km/h)
Jimmy Vasser – Patrick Racing: 216 mph (347 km/h)

Los equipos se mostraron satisfechos con los resultados logrados en los tests, aunque la mayor preocupación era el estado de la superficie en algunas zonas del la pista, en especial la curva 2 y 3, las cuales fueron mejoradas previo a la carrera.

Viernes 27 de Abril

En prácticas Tony Kanaan lideró la primera sesión de entrenamientos con una velocidad de 233 mph (375 km/h). Seis millas más veloz que la velocidad fijada por Franchitti durante las pruebas privadas del equipo KOOL Green en febrero.
En la segunda sesión de entrenamiento las velocidades aumentaron a 234 mph (376 km/h) y con Kenny Brack a la cabeza.

Las preocupaciones se acrecentaron cuando Mauricio Gugelmin chocó en la recta opuesta, tras perder tracción saliendo de la curva dos, para luego estrellarse con el muro interno (66.2 G) que de forma involuntaria sirvió como impulso para estrellarse con el muro externo de la curva 3 con una fuerza de 113.1 G.
Gugelmin no sufrió lesiones graves debido al hecho de que estaba llevando el HANS device, el cual era obligatorio para las carreras en óvalos. El piloto Brasileño decidió no competir por el resto del fin de semana.

Gugelmin Texas crash 2001

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Las preocupaciones en cuanto a la seguridad de los pilotos se acrecentaron cuando dos pilotos presentaron síntomas de desorientación y mareos después de correr stins de más de 360 km/h. Días después se sabría que uno de los pilotos que sufrió estos síntomas fue Tony Kanaan.

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“El día de ayer hice una vuelta de 236 mph en la cual mi equipo me dijo mediante la data que en la curva 2 tuve una fuerza G de 6.5 g. El viernes tuve que parar en medio de un stint largo porque me estaba sintiendo mareado”. – Tony Kanaan

Steve Olvey, médico jefe de la CART contó que en sus 25 años como doctor de la categoría nunca había visto algo así.

Sábado 28 de abril

En la práctica previa a la clasificación las velocidades se incrementaron más cuando Paul Tracy alcanzó los 236 mph (380 km/h)
Kenny Brack logró la pole con un tiempo de 22.854 seg y con una velocidad promedio de 233 mph (375 km/h).

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Las preocupaciones por la seguridad de los pilotos se acrecentaron más aún cuando la mayoría de los pilotos reportaron sentir entre 5 G – 6 G por un tiempo de 14 a 18 segundos por vuelta en un óvalo en donde una vuelta no dura menos de 24 segundos.
Horas después, Patrick Carpentier vino a la oficina del Dr.Olvey para chequearse la muñeca derecha luego de un accidente sufrido durante el Gran Premio de Long Beach y le contó en forma de anécdota que no podía caminar por cinco minutos luego de bajarse del auto tras las prácticas. Durante una reunión de pilotos Olvey le preguntó a los pilotos si habían experimentado problemas; Todos menos cuatro pilotos levantaron la mano. CART estaba en serios problemas.

Durante la noche previa a la carrera, Olvey se contactó con el Dr. Richard Jennings; antiguo director de vuelos espaciales de la NASA y profesor de medicina aeronáutica en la Universidad de Texas. Jennings le dejó en claro que el cuerpo humano no puede tolerar no más de 4 a 4.5 G sin que el piloto perdiera la conciencia.

“Ellos estaban experimentando una combinación de 5 G por dos tercios de vuelta. ellos experimentaron esto por casi 18 segundos. Los pilotos pueden tolerar esto por un corto tiempo, digamos que por unas 3-4 vueltas, pero una vez que ellos llevan 10 a 15 vueltas empiezan los síntomas.” – Dr.Steve Olvey

Durante la noche se trataron de hacer medidas para reducir la velocidad de los autos, pero el tiempo estaba en contra. Una de las soluciones era reducir la potencia del turbo de los motores, que en velocidad se traduciría en uno 6 – 7 km/h menos. No obstante esto llevaría a problemas de motor, lo cual hubiese sido algo vergonzoso para Ford, Toyota y Honda. Otras de las soluciones propuestas fue de instaurar banderas amarillas de precaución cada 20 vueltas para normalizar el flujo sanguíneo de los pilotos.
Ya a la mañana siguiente la sesión de Warm Up fue cancelada y dos horas antes de la bandera verde la carrera fue postergada y que a la postre terminó siendo suspendida por problemas de calendarización.

“Es decepcionante, pero a la vez necesario, le informó que CART junto a los equipos, los pilotos, fabricantes y sponsors han determinado que debemos posponer la carrera de hoy.”– CEO de CART Joe Heitzler

¿Que paso realmente?

Texas es una de las pistas más veloces que hay en Norteamérica debido en base a su peralte de 24°. Los monoplazas de la CART podían llegar a velocidades de 380 km/h y sin la necesidad de correr en grupo debido a los motores turbocargados.

El problema que se presentó cuando llegaron a Texas, un lugar en donde los pilotos sintieron una fuerza G de 5G en curva, o sea cinco veces el peso del piloto pasando por sus cabezas más 3G de carga vertical estando en curva, al sumar todo eso da un total de 8 G. Los pilotos están acostumbrado a correr con más de 4-5 G pero por cortos lapsos de tiempo. En una pista como Texas corrían bajo esas cargas gravitacionales por más del 80% de la vuelta. Después de 10 vueltas los pilotos empezaban a experimentar síntomas como mareos, vértigo, desorientación e incluso se podía llegar a la pérdida de conciencia inducida por la fuerza G.

Comparación fuerza G
TEXAS
Vertical: 2.5 G
Horizontal: 4.0 G
Total: 5+ G

NAZARETH
Vertical: 1.5 G
Horizontal: 4.2 G
Total: 4.0 G

NOTA DEL EDITOR: Durante 2016, la pista fue reconfigurada, pasando a tener un peralte de 20° en las curvas 1 y 2. Mientras que las curvas 3 y 4 siguen teniendo el peralte de 24°.

Mucha gente dice que esto se pudo haber evitado si CART hubiera realizado un test masivo, en vez de que los equipos lo hicieran por cuenta propia durante el invierno. Robin Miller (periodista de ESPN RPM en ese entonces) criticó a CART argumentando que pudieron haber hecho algo en el momento en que los autos llegaron a los 370 km/h en pos de la seguridad de los pilotos, y no estar hasta última hora buscando respuestas y soluciones apresuradas.

En mayo de ese mismo año Texas Motor Speedway demandó a CART por daños y perjuicios por la cancelación de la carrera. CART pagó una indemnización de más de cinco millones de dólares incluyendo pagos por las carreras del 2002 y 2003, las cuales nunca se realizaron. CART nunca volvió a Texas Motor Speedway hasta que fue absorbida por la IndyCar Series en 2008 tras declararse en la bancarrota por segunda vez a finales de la temporada 2007.

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