Mastercard Lola. El equipo que se cayó a pedazos en menos de un mes

A lo largo de la historia de Fórmula 1 ha habido un sinfín de equipos que han pasado a tener gran éxito, moderado éxito o simplemente nada de éxito, y cuya participación en la categoría pasa a ser una mera anécdota, pero hay un equipo cuya historia estuvo llena de dificultades, a la vez de optimismo y que finalmente terminó de forma abrupta.

El caso de Lola es uno de los más recordados por ser una marca llena de historia en el automovilismo mundial y que en su intento de competir con los peces gordos a finales de los 90s terminó con la marca al borde de la desaparición. 

Las raíces del proyecto: 1992

En el pasado Lola ya había estado en Fórmula 1 como proveedora de chasis entre la década de los 70s e inicios de los 90s para equipos como Honda, Embassy Hill; el equipo de Graham Hill de finales de los 70s Haas; el equipo de Carl Haas que tuvo a mediados de los 80s y Larousse. 

Para 1992, Lola estaba presentes en una variedad de competiciones como la Fórmula 3000, Fórmula 3, Sportscars, IndyCar y Fórmula 1. En esta última, la marca de chasis británica se hizo presente a partir de 1993 de la mano del Scuderia Italia 

“La oportunidad de disfrutar de los beneficios del legendario programa de motores V12 Ferrari, combinando con los chasis Lola es algo grandioso.” – Giuseppe Lucchini, director de equipo de Scuderia Italia

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El cambio de Dallara a Lola no tuvo los resultados esperados para la Scuderia Italia con Michelle Alboreto y Luca Badoer como pilotos con un auto que siempre tuvo problemas para clasificarse a las carreras. El mejor resultados que logró el equipo con Lola fue el séptimo lugar de Badoer en San Marino.

Los problemas económicos llevaron al colapso del equipo a dos carreras del final de la temporada 93′. No obstante, Lola ya había dicho de que pondrían fin a su relación con el equipo italiano para 1994, argumentando la falta de competitividad y desarrollo por parte del equipo, llegando a decir de que ellos podrían desarrollar por cuenta propia el auto. 

La marca aseguró de que estarían en la grilla para 1994, tal vez como equipo propio o siendo proveedora de chasis. Si era como un equipo propio, el modelo a utilizar sería el T94/30, pero aún estaban por verse las negociaciones en cuanto a motores y patrocinio. En noviembre de 1993 anunciaron de que no entrarían a F1 para 1994, sino que para 1995. 

“Nos concentraremos el próximo año en crear una fundación sólida en la cual lanzaremos nuestro proyecto para 1995”. – Eric Broadley, fundador de Lola.

Con las miras puestas para 1995. Lola firmó a Brett Trafford como jefe de Marketing. Trafford previamente trabajó en Benetton y Jordan bajo ese mismo cargo. Broadley tenía la intención, las herramientas, el auto (bueno, en parte), el jefe de Marketing, pero faltaba el apoyo económico que no llegaba y llevó nuevamente a demorar el ingreso de Lola a Fórmula 1 por otro año más.

El año del debut que no fue: 1996

Sin un fuerte apoyo económico, Lola siguió demorando su entrada a la Fórmula 1, a la vez presentaron un chasis el T95/30, el cual hizo varias pruebas con Allan McNish al volante. Lo más característico del chasis era que corría sin una toma de aire, siguiendo un patrón similar a lo visto en IndyCar. 

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“Hemos dejado en claro, que estamos solamente interesados en entrar a Fórmula 1 en un nivel competitivo y el presupuesto que logramos conseguir no nos da la confianza suficiente para lograr ese objetivo”. – Eric Broadley

Por tercera vez Lola postergó su ingreso a Fórmula 1 por falta de recursos. A inicios de 1996, Keith Wiggins del desaparecido Pacific Racing llegó al equipo para estar a cargo del proyecto. Todo parecía indicar que el plan de Lola iba viento en popa, pero nuevamente, el problema de financiación se asomaba. 

Lola tenía hasta julio para mandar su deposito de 500.000 libras esterlinas para confirmar a la FIA su participación para la temporada 1997 de Fórmula 1. Sin embargo, el plazo autoimpuesto se estiraba mes a mes hasta llegar a septiembre y que llevó a la renuncia de Wiggins, estando solo ocho meses con el equipo. Nuevamente Lola tuvo que reorganizarse, esta vez sin fondos, motor y director de equipo.

Una luz de esperanza sobre los motores vino por parte de la compañía metalúrgica Reynolds Metals Co, propiedad del sobrino de RJ Reynolds, quien fuera hombre clave de la tabacalera Winston. La compañía americana tuvo la intención de entrar a Fórmula 1 como fabricante de motores para Lola e incluso con otros equipos, pero luego de meses de negociación que no llegaron a ningún lado, Reynolds se retiró sin haber conseguido algo concreto.

En agosto de 1996, Lola consultó con la compañía de Al Melling; MCD Consultants en cuanto al diseño de un motor V10 para su proyecto de Fórmula 1. Y a la vez Mike Blanchet, director ejecutivo de Lola por los últimos 20 años abandonaba la compañía británica dejando a Broadley como la única persona a cargo de la compañía de forma solitaria.

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Al Melling. Foto gentileza de hemmings.com

El equipo empieza a tomar forma, ¡al fin! – 1996

Lola confirmó que regresaría a Fórmula 1 con motor propio, el cual sería diseñado por Al Melling. El motor V10 tendría una potencia 750 caballos de fuerza y 18.000 rpm. Siendo parte de un proyecto que tendría una duración de cinco años y un costo de entre cinco a diez millones de libras. 

No obstante, en octubre de 1996, Lola anunció que usaría una versión antigua de motores Ford, los cuales fueron previamente usados por el equipo Forti en 1995. Dejando los motores de Melling listo para su uso en 1997.

Finalmente, el tan buscado apoyo económico que Lola buscó por años llegó de la mano de Mastercard, la multinacional bancaria estadounidense firmó con el equipo un contrato de cuatro años avaluado en 35 millones de libras y daban a conocer una «innovadora forma» de auspicio que serviría para recaudar fondos para el equipo. 

El Club de miembros de MasterCard Lola

Publicidad del Club de Miembros de MasterCard Lola que apareció en la revista F1 Racing en 1997.

Era un exclusivo club para los usuarios de MasterCard, los cuales se podían inscribir como miembros y así recibir diferentes beneficios dependiendo de la cantidad de dinero aportado. La membrecía en cuanto a su primer nivel variaba desde los $79 dólares con un máximo de $99 dólares, el segundo nivel era con pagos entre los $279 a $299 dólares y el más exclusivo tendría un valor de entre $1999 a $2999 dólares.

Entre las múltiples ventajas de ser miembro del club estaba la chance asistir a almuerzos con los pilotos, sesiones de preguntas y respuestas, recibir productos exclusivos del equipo, souvernis como piezas de carrocería del auto y más. 

MasterCard estimo que al menos 100.000 personas iban a inscribirse, pero teniendo en cuenta que al menos habían 370 millones de usuarios de MasterCard en 1996 este podría sobrepasar las expectativas iniciales.

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Parte de los beneficios de ser del club de amigos del equipo era recibir «la vestimenta oficial del equipo».

Con motor y sponsor listo era hora de buscar a los pilotos. En el papel estaban los nombres de Tom Kristensen, Allan McNish, Norberto Fontana, Ricardo Rosset y Vincenzo Sospiri. En vísperas de la navidad de 1996. Lola confirmó a Rosset y Sospiri (campeón de F3000 en 1996) como los pilotos oficiales del equipo para su temporada debut. 

Tiempo en contra pero con las miras bien altas: 1996 – inicios de 1997

No teniendo listo el Lola-Ford T97/30 hasta fines de febrero, lo cual llevó al equipo a tener solo unos días de pruebas en Silverstone que estuvieron marcados por la lluvia y los problemas mecánicos que dejaron al T97/30 mal preparado para Melbourne y ya daba la idea de la compleja temporada que se vendría para el recién formado equipo.

Pese a las dificultades, Broadley veía al equipo ganar el campeonato mundial dentro de un plazo de cuatro años.

“La compañía está lista para esto. Espero que dentro de cuatro años estemos preparados para ganar el campeonato. No estamos esperando grandes resultados, tenemos mucho que aprender dentro de F1.” – Eric Broadley, febrero del 97

Construido en tres semanas, el T97/30 fue terminado recién la noche previa a su lanzamiento en el London Park Lane Hilton (20 de febrero de 1997). Pese a hacer el auto en tiempo récord (los trabajos recién partieron en noviembre del 96) y con serias dificultades en cuanto a su desarrollo, más auspiciadores llegaban a ser parte del equipo como lo fue Pennzoil en un intento por parte de la compañía americana de aceites de internacionalizarse.

La temporada aún no empezaba y ya había dudas sobre la viabilidad del modelo de financiación por parte de MasterCard.

Entrevista de Adam Cooper a Eric Broadley en el lanzamiento del T30/97

-Cooper: Y si pasa que MasterCard no logra juntar la cantidad necesaria de miembros, no recibirán el financiamiento prometido, ¿el equipo no se verá comprometido?

-Broadley: El riesgo existe, pero creo que es un acuerdo que puede vivir por cuenta propia. Si mostramos potencial, eso será bueno para el club y el club crecerá, la financiación crecerá. Aun así no hay garantías.

-Cooper: ¿Tienes algún plan de respaldo en caso que no tengas el dinero suficiente?

-Broadley: Si, tenemos planes de respaldo y sí tenemos más dinero de lo planeado, haremos más tests y desarrollaremos el auto, también lo invertiremos en el programa de motores. Estaremos ahí de forma rápida.

Gran Premio de Australia 1997

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Lola llegaba a Melbourne con un auto que estaba en pésimo estado, pobre en aerodinámica por su excesiva resistencia de aire que hacía imposible que llegarse a su máxima velocidad en las rectas, como también tener bajos niveles de downforce en las curvas, demostrando el poco o casi nulo desarrollo del T97/30 en el túnel de viento.

A pesar del trabajo hecho antes del debut en Australia, el equipo se dio cuenta de que Melbourne iba a ser un suplicio y eso se vio reflejado con el rendimiento durante las sesiones de prácticas del día viernes en donde ambos pilotos tuvieron problemas con el balance del auto.

Práctica Libre 1
1) Michael Schumacher – Ferrari: 1.32:496
23) Ricardo Rosset – Lola: 1.41:166
24) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.42:590

Práctica Libre 2
1) Jacques Villeneuve – Williams Renault: 1.28:594
23) Ricardo Rosset – Lola: 1.41:416
24) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.44:286

A pesar que el equipo trabajó hasta altas horas de la noche con tal de mejorar el T97/30 para la clasificación, la situación empeoró y fueron entre 11 a 12 segundos más lentos que el tiempo de la pole position de Jacques Villeneuve.

Clasificación
1) Jacques Villeneuve – Williams Renault: 1.29:369
Tiempo del 107%: 1.35:625
23) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.40:972
24) Ricardo Rosset – Lola: 1.42:086

Aunque tres autos no superaron el 107% Tom Walkinshaw logró persuadir a los comisarios para que dejaran competir a Pedro Diniz (Arrows) junto al hecho que el brasileño logró hacer en práctica tiempos superiores al 107%, el brasileño tenía un lugar asegurado para la carrera, pero Lola había fallado de forma humillante en su regreso a Fórmula 1 al no haber clasificado en su carrera debut y habiendo quedado a 11 segundos del tiempo de la pole.

“Siempre va a ser un trabajo complicado. Hicimos el intento de que funcionara pero necesitamos más tiempo de trabajo en pista para encontrar el balance del auto y tener más grip”. – Vincenzo Sospiri

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No clasificaron, pero aun así hicieron parte de la foto de los pilotos a inicio de temporada.

Con Lola en tiempos difíciles y con una temporada por afrontar, Broadley trató de enfrentar la situación con la mayor mesura posible y pensando seriamente en no participar en el Gran Premio de Brasil con tal de poder hacer tests y desarrollar el auto para llegar de mejor forma al Gran Premio de Argentina.

Estaremos más adelante en Brasil, pero la agenda es bastante apretada. Hacer pruebas es lo que necesitamos pero la agenda es muy demandante”. – Eric Broadley

Pese a las dificultades, Broadley veía esto como un proyecto a largo plazo; “No hay dudas de que estaremos por un largo tiempo (en Fórmula 1) y que disfrutaremos el desafío de la Fórmula 1″ dijo con optimismo el hombre al mando de Lola.

En el primer test masivo que se hizo durante la temporada en Silverstone. Lola dio signos de mejora con una actualizada caja de cambios (semi automática de seis velocidades). Sin embargo, las diferencias seguían siendo abismales frente a sus rivales.

Silverstone Test – Marzo de 1997
1) Ralf Schumacher – Jordan Peugeot: 1.21:444
2) Olivier Panis – Prost Mugen: 1.22:936
3) Giancarlo Fisichella – Jordan Peugeot: 1.23:307
4) Gerhard Berger – Benetton Renault: 1.23:483
5) David Coulthard – McLaren Mercedes: 1.23:560
6) Mika Salo – Tyrrell Ford: 1.25:319
7) Nick Heidfeld – McLaren Mercedes: 1.26:162
8) Jan Magnussen – Stewart Ford: 1.25:912
9) Tora Takagi – Tyrrell Ford: 1.26:999
10) Ricardo Rosset – Lola: 1.32:115
11) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.37:553

La caída: Gran Premio de Brasil

El personal del equipo había llegado a Brasil para la segunda carrera de la temporada y antes de que empezaran las prácticas libres del día viernes ya estaban en un avión de vuelta a Inglaterra. Lola argumentó que el retiro del equipo se debió a los problemas económicos y operacionales, pero al parecer el anuncio tomó por sorpresa al personal que se enteró del fin del equipo ya dentro del Paddock o leyendo los diarios locales.

El problema fue que Lola necesitaba dinero de forma inmediata, pero MasterCard tenía planeado auspiciar al equipo bajo el marco del club de amigos y no inyectando dinero de forma directa como lo hubiera hecho cualquier compañía al momento de auspiciar a un equipo de Fórmula 1.

De las 22.000 instituciones bancarias alrededor del mundo que entregaban tarjetas MasterCard no todas querían ser parte del proyecto. Por ejemplo HSBC, uno de los auspiciadores de Stewart desde sus inicios hasta 1999. no estaba dispuesta en ayudar a Lola a financiarse a costa de sus clientes.

En menos de seis meses. Lola acumuló deudas de 6.000.000 de libras y sus bienes estaban avaluados en tan solo 450.000 libras. Vincenzo Sospiri trato de salvar al equipo junto a un sponsor italiano que buscó ser dueña de una parte del equipo para hacer su regreso en el Gran Premio de Imola, pero la idea no fue viable y el equipo oficialmente cerró sus puertas en mayo de 1997, siendo liquidado a mediados de año mediante un remate.

Lola Cars (compañía hermana del equipo) quedó en sumergida en una grave crisis económica de la cual pudo salir gracias al empresario Martin Birrane, el cual terminó comprando la compañía en octubre de ese mismo año y lideró la resurrección de la marca, la cual volvió a priorizar Norteamérica con CART/ChampCar, pasando a ser la única proveedora con la salida de Reynard a inicios de 2002. La histórica compañía de chasis cerró sus puertas en 2012 tras un intento fallido de entrar a IndyCar.

¿Pero porque Lola fracasó?

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Según Broadley, Lola tenía la intención de entrar a Fórmula 1 en 1998, pero el acuerdo con MasterCard forzó el debut un año antes debido a las fuertes presiones por parte del auspiciador de estar presentes en eventos de renombre mundial. En 1996 fueron uno de los auspiciadores principales de la Eurocopa en Inglaterra y para 1998 era uno de los auspiciadores principales del mundial en Francia. 

Las fuertes presiones por parte de MasterCard y el pobre trabajo hecho por Lola desde mediados de los 90s para reunir el capital y desarrollar el auto, siguiendo el mismo patrón de trabajo hecho en CART de tener un auto listo en menos de seis meses, ignorando el rol fundamental que estaba teniendo en ese entonces la aerodinámica en Fórmula 1. Aunque el equipo hizo varias pruebas en Silverstone e incluso en una pista de arrancones, el T97/30 era una causa perdida.

Según fuentes internas que hablaron con la prensa en ese entonces, Lola no tenía el dinero suficiente para subsistir por cuenta propia antes de la entrada de MasterCard, la difícil recepción por parte de bancos rivales al programa del club de miembros hizo que Lola acumulase una deuda de 6.000.000 de libras en menos de seis meses, llevando a Lola Cars a la quiebra. La pobre performance mostrada por el equipo en Australia fue el último clavo en el ataúd e hizo que MasterCard retirarse el auspicio de forma inmediata, acabando así con el equipo de forma instantánea.

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