Mastercard Lola. El equipo que se cayó a pedazos en menos de un mes

A lo largo de la historia de Fórmula 1 ha habido un sinfín de equipos que han pasado a tener gran éxito, moderado éxito o simplemente nada de éxito, y cuya participación en la categoría pasa a ser una mera anécdota, pero hay un equipo cuya historia estuvo llena de dificultades, a la vez de optimismo y que finalmente terminó de forma abrupta.

Las raíces del proyecto: 1992

Lola ya había estado previamente en Fórmula 1 como proveedor de chasises para equipos como Larousse, Haas (cero relación con Gene Haas), Honda y Embassy Hill; el equipo de Graham Hill que tuvo en los años 70s.

En 1992, Lola estaba presente en una variedad de competiciones desde F3000, Fórmula 3, Sportscars, IndyCar/CART y en Fórmula 1.  En 1993, Lola se hace nuevamente presente de la mano de Scuderia Italia como fabricante de chasis.

“La oportunidad de disfrutar de los beneficios del legendario programa de motores V12 Ferrari, combinando con los chasis Lola es algo grandioso.” – Giuseppe Lucchini, director de equipo de Scuderia Italia

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El cambio de Dallara a Lola no tuvo los resultados esperados, con Michelle Alboreto y Luca Badoer teniendo problemas para clasificar en varios de los Grandes Premios, siendo el mejor resultado del equipo con chasis Lola el séptimo lugar de Badoer en San Marino.

Los problemas económicos hicieron que el equipo abandonara Fórmula 1 a dos carreras del final de temporada. Aun así, antes del colapso del equipo, Lola ya había anunciado que pondría fin a su relación con Scuderia Italia para 1994, argumentando la falta de competitividad y desarrollo por parte del equipo italiano, llegando a decir que ellos podrían desarrollar mejor el auto del equipo italiano por cuenta propia.
Lola aseguró a los medios que estarían en la grilla el año siguiente, tal vez como equipo propio o como proveedora de chasis.

Si era era como equipo propio, el Lola T94/30 sería el auto con el cual ellos volverían a Fórmula 1, pero estaban pendientes aún las negociaciones en cuanto al patrocinio y  motores. En noviembre de 1993, Lola anunció que no entraría como equipo propio a Fórmula 1 en 1994, sino que lo harían al año subsiguiente en 1995.

“Nos concentraremos el próximo año en crear una fundación sólida en la cual lanzaremos nuestro proyecto para 1995.” – Eric Broadley, fundador de Lola.

Con las miras puestas para 1995. Lola firmó a Brett Trafford como jefe de Marketing. Trafford previamente había estado en Benetton y Jordan bajo ese mismo cargo.
Broadley tenía la intención, las herramientas, el auto (bueno, en parte), el jefe de Marketing, pero faltaba el apoyo económico que no llegaba y llevó nuevamente a demorar el ingreso de Lola a Fórmula 1, por otro año más.

El año del debut que no fue: 1996

A pesar de los problemas económicos que demoraron la llegada de Lola a Fórmula 1, aún así llevaron a cabo un test secreto del T95/30 con Allan McNish al volante.

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“Hemos dejado en claro, que estamos solamente interesados en entrar a Fórmula 1 en un nivel competitivo y el presupuesto que logramos conseguir no nos da la confianza suficiente para lograr ese objetivo.” – Eric Broadley

Por tercera vez postergaron su ingreso a Fórmula 1 debido a problemas presupuestarios.

En enero de 1996, Keith Wiggins llegó a Lola procedente del desaparecido equipo de F1, Pacific Racing, el cual terminase en la bancarrota a finales de 1995. Wiggins estaría a cargo del proyecto que traería a Lola de regreso a Fórmula 1, esta vez como equipo propio.

Todo parecía indicar que esta vez el proyecto iría viento en popa, pero nuevamente el problema para financiar al equipo se asomaba. Lola tenía hasta julio para mandar su depósito de medio millón de libras para confirmar su participación para la temporada de 1997. Mientras buscaban fondos para competir y un proveedor de motores,  Keith Wiggins renunció a su cargo como director de equipo de Lola, estando solo 8 meses trabajando con el equipo. Lola nuevamente tuvo que reorganizarse, esta vez sin fondos, motor y director de equipo.

Una luz de esperanza sobre los motores vino por parte de la compañía metalúrgica Reynolds Metals Co, propiedad del sobrino de RJ Reynolds, quien fuera hombre clave de la tabacalera Winston. La compañía americana tuvo la intención de entrar a Fórmula 1 como fabricante de motores para Lola e incluso con otros equipos, pero luego de meses de negociación que no llegaron a ningún lado, Reynolds se retiró de Fórmula 1 sin haber conseguido algo concreto.

En agosto de 1996, Lola consultó con la compañía de Al Melling; MCD Consultants en cuanto al diseño de un motor V10 para su proyecto de Fórmula 1. Y a la vez Mike Blanchet, director ejecutivo de Lola por los últimos 20 años abandonaba la compañía británica dejando a Broadley como la persona a cargo de la compañía de forma solitaria.

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Al Melling. Foto gentileza de hemmings.com

El equipo empieza a tomar forma, al fin! – 1996

Lola confirmó que regresaría a Fórmula 1 con motor propio, el cual sería diseñado por Al Melling. El motor V10 tendría una potencia 750 caballos de fuerza y 18.000 rpm.
Esto sería parte de un proyecto que tendría una duración de 5 años y con un costo de entre 5 a 10 millones de libras, pero en octubre de 1996, Lola anunció que usaría motores Ford para la temporada 1997, los cuales fueron previamente usados en el equipo Forti, por lo que los motores hechos por Melling serían usados al año siguiente.
En noviembre de 1996, Lola aseguraba a MasterCard como el sponsor principal del equipo en un contrato por cuatro años valorado en 35 millones de libras y junto con eso daba a conocer una “innovadora forma” de auspicio que a la vez serviría para recaudar fondos en pos del equipo.

El Club de amigos de MasterCard Lola

Era un exclusivo club para los usuarios de MasterCard, los cuales se podían inscribir para ser miembros y así recibir diferentes beneficios dependiendo de la cantidad de dinero que fuera donado por cada miembro.

La membrecía en cuanto a su primer nivel variaba desde los 79 dólares con un máximo de 99 dólares, el segundo nivel era con pagos entre los 279 a 299 dólares y el más exclusivo tendría un valor de entre 1999 a 2999 dólares.

Entre las ventajas de ser parte del Club era tener almuerzos con los pilotos, sesiones de Q&A con los pilotos, merchandise exclusivo del equipo, souvenirs, etc.  MasterCard estimo que al menos 100.000 personas iban a inscribirse en el Club de amigos, pero teniendo en cuenta que al menos habían 370 millones de usuarios de MasterCard en 1996 este podría sobrepasar las expectativas iniciales.

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Parte de los beneficios de ser del club de amigos del equipo era recibir “la vestimenta oficial del equipo”.

Con motor y sponsor listo era hora de buscar a los pilotos. En el papel estaban los nombres de Tom Kristensen, Allan McNish, Norberto Fontana, Ricardo Rosset y Vincenzo Sospiri. En vísperas de la navidad de 1996. Lola confirmó a Rosset y  Sospiri (campeón de F3000 en 1996) como los pilotos oficiales del equipo Lola para 1997.

Tiempo en contra pero con las miras bien altas: 1996 – inicios de 1997

No teniendo listo el Lola-Ford T97/30 hasta fines de febrero, lo cual llevó al equipo a tener solo unos días de pruebas en Silverstone que estuvieron marcados por la lluvia y los problemas mecánicos que dejaron al T97/30 mal preparado para Melbourne y ya daba la idea de la compleja temporada que se vendría para el recién formado equipo.

Pese a las dificultades, Broadley veía al equipo ganar el campeonato mundial dentro de un plazo de cuatro años.

“La compañía está lista para esto. Espero que dentro de cuatro años estemos preparados para ganar el campeonato. No estamos esperando grandes resultados, tenemos mucho que aprender dentro de F1.” – Eric Broadley, febrero del 97

Construido en tres semanas, el T97/30 fue terminado recién la noche previa a su lanzamiento en el London Park Lane Hilton (20 de febrero de 1997). Pese a hacer el auto en tiempo récord (los trabajos recién partieron en noviembre del 96) y con serias dificultades en cuanto al desarrollo del auto, más auspiciadores llegaban a ser parte del equipo como lo fue Pennzoil en un intento por parte de la compañía americana de aceites de internacionalizarse.

La temporada aún no empezaba y ya había dudas sobre la viabilidad del modelo de financiación por parte de MasterCard.
Entrevista de Adam Cooper a Eric Broadley en el lanzamiento del T30/97

-Cooper: Y si pasa que MasterCard no logra juntar la cantidad necesaria de miembros, no recibirán el financiamiento prometido, ¿el equipo no se verá comprometido?

-Broadley: El riesgo existe, pero creo que es un acuerdo que puede vivir por cuenta propia. Si mostramos potencial, eso será bueno para el club y el club crecerá, la financiación crecerá. Aun así no hay garantías.

-Cooper: ¿Tienes algún plan de respaldo en caso que no tengas el dinero suficiente?

-Broadley: Si, tenemos planes de respaldo y sí tenemos más dinero de lo planeado, haremos más tests y desarrollaremos el auto, también lo invertiremos en el programa de motores. Estaremos ahí de forma rápida.

Gran Premio de Australia 1997

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Lola llegaba a Melbourne con un auto en pésimo estado que era pobre en aerodinámica debido a la excesiva resistencia al aire que imposibilitaba llegar a su máxima velocidad.
Sin el suficiente grip mecánico y aerodinámico, el T97/30 apenas podía poner en temperatura los neumáticos, lo cual llevaba a un mal manejo en curva y pobres velocidades en recta. El desarrollo en el túnel de viento era casi inexistente.
Pese al trabajo del equipo días previos a la carrera, Melbourne iba a ser un suplicio y se vio reflejado en las prácticas del día viernes cuando ambos pilotos tuvieron problemas con el balance del auto.

Práctica Libre 1
1) Michael Schumacher – Ferrari: 1.32:496
23) Ricardo Rosset – Lola: 1.41:166
24) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.42:590

Práctica Libre 2
1) Jacques Villeneuve – Williams Renault: 1.28:594
23) Ricardo Rosset – Lola: 1.41:416
24) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.44:286

A pesar que el equipo trabajó hasta altas horas de la noche con tal de mejorar el T97/30 para la clasificación la situación empeoró y fueron entre 11 a 12 segundos más lentos que el tiempo de la pole position de Jacques Villeneuve.

Clasificación
1) Jacques Villeneuve – Williams Renault: 1.29:369
Tiempo del 107%: 1.35:625
23) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.40:972
24) Ricardo Rosset – Lola: 1.42:086

Aunque tres autos no superaron el 107% Tom Walkinshaw logró persuadir a los comisarios para que dejaran competir a Pedro Diniz (Arrows) junto al hecho que había logrado hacer en práctica tiempos superiores al 107%, el brasileño tenía un lugar asegurado para la carrera, pero Lola había fallado de forma humillante en su regreso a Fórmula 1 al no haber clasificado en su carrera debut y habiendo quedado a 11 segundos del tiempo de la pole.

“Siempre va a ser un trabajo complicado. Hicimos el intento de que funcionara pero necesitamos más tiempo de trabajo en pista para encontrar el balance del auto y tener más grip.” – Vincenzo Sospiri

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No clasificaron, pero aun así hicieron parte de la foto de los pilotos a inicio de temporada.

Con Lola en tiempos difíciles y con una temporada por afrontar, Broadley trató de asumir la situación actual con la mayor mesura posible y pensando seriamente en no hacer participar al equipo para el Gran Premio de Brasil con tal de poder hacer tests y desarrollar el auto para llegar de mejor forma al Gran Premio de Argentina.

Estaremos más adelante en Brasil, pero la agenda es bastante apretada. Hacer pruebas es lo que necesitamos pero la agenda es muy demandante.” – Eric Broadley

Pese a las dificultades, Broadley veía esto como un proyecto a largo plazo; “No hay dudas de que estaremos por un largo tiempo (en Fórmula 1) y que disfrutaremos el desafío de la Fórmula 1.”

En el primer test masivo que se hizo durante la temporada en Silverstone. Lola dio signos de mejora con una actualizada caja de cambios (semi automática de seis velocidades). Sin embargo, las diferencias eran abismales frente a sus rivales.

Silverstone Test – Marzo de 1997
1) Ralf Schumacher – Jordan Peugeot: 1.21:444
2) Olivier Panis – Prost Mugen: 1.22:936
3) Giancarlo Fisichella – Jordan Peugeot: 1.23:307
4) Gerhard Berger – Benetton Renault: 1.23:483
5) David Coulthard – McLaren Mercedes: 1.23:560
6) Mika Salo – Tyrrell Ford: 1.25:319
7) Nick Heidfeld – McLaren Mercedes: 1.26:162
8) Jan Magnussen – Stewart Ford: 1.25:912
9) Tora Takagi – Tyrrell Ford: 1.26:999
10) Ricardo Rosset – Lola: 1.32:115
11) Vincenzo Sospiri – Lola: 1.37:553

La caída: Gran Premio de Brasil

Habiendo mandado a todo su personal a Brasil para la segunda carrera de la temporada y antes que empezaran las prácticas libres, ya iban en un avión de vuelta a Inglaterra.
Lola argumentó que el retiro del equipo se debió a los problemas económicos y operacionales, pero al parecer el anuncio tomó por sorpresa al personal que se enteró del fin del equipo ya dentro del Paddock o leyendo los diarios locales.

El problema fue que Lola necesitaba dinero de forma inmediata, pero MasterCard tenía planeado auspiciar al equipo bajo el marco del Club de amigos que estaba planeado originalmente y no inyectando dinero de forma directa como lo hubiera hecho cualquier compañía al momento de auspiciar a algún equipo de Fórmula 1.

De las 22.000 instituciones bancarias alrededor del mundo que entregaban tarjetas MasterCard no todas querían ser parte del proyecto. Por ejemplo HSBC, uno de los auspiciadores de Stewart desde sus inicios hasta 1999. no estaba dispuesta en ayudar a Lola a financiarse a costa de sus clientes.

En menos de seis meses. Lola acumuló deudas de 6.000.000 de libras y sus bienes estaban avaluados en tan solo 450.000 libras. Vincenzo Sospiri trato de salvar al equipo junto a un sponsor italiano que buscó ser dueña de una parte del equipo para hacer su regreso en el Gran Premio de Imola, pero la idea no fue viable y el equipo oficialmente cerró sus puertas en mayo de 1997, siendo liquidado a mediados de año mediante un remate.
Lola Cars (compañía hermana del equipo) quedó en sumergida en una grave crisis económica de la cual pudo salir gracias a Martin Birrane, el cual terminó comprando la compañía en octubre de ese mismo año y terminó siendo su dueño hasta la desaparición de la compañía en 2012.

¿Pero porque Lola fracaso?

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Según Eric Broadley, Lola tenía la intención de entrar a Fórmula 1 en 1998, pero el acuerdo con MasterCard hizo que el equipo hiciera su estreno en 1997 debido a las presiones por parte de la compañía de las tarjetas de crédito. Lo cual explicaría que el T97/30 fuera hecho en tres meses y que por defecto el poco tiempo para su desarrollo en pista y en el túnel de viento.

Otros argumentan que Lola no tenía el dinero suficiente para subsistir antes que el dinero del acuerdo con MasterCard llegase al equipo, más el hecho que varias instituciones bancarias hayan mostrado su negativa para participar del programa de MasterCard para auspiciar económicamente al equipo. Esto hizo que Lola acumulase una deuda de 6.000.000 de libras en menos de seis meses, llevando a Lola Cars a la quiebra. La pobre performance mostrada por el equipo en Australia fue el último clavo en el ataúd e hizo que Master Card retirarse el auspicio de forma inmediata, acabando así con el equipo de forma instantánea.

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