29 de mayo del 2005, Danica Patrick y Dan Wheldon están luchando por la victoria en la edición 89 de las 500 millas de Indianápolis ante más de 300.000 espectadores que están viendo historia viva con Patrick convirtiéndose en la primera mujer en liderar una vuelta de la mítica carrera y con Wheldon siendo el primer británico en ganar la carrera desde Graham Hill en 1966.
Tres semanas después, Indianápolis era escenario de uno de los momentos más vergonzosos en la historia de la Fórmula 1 que acabó con una carrera de tan solo seis autos, fans mostrando su descontento, un golpe bajo para la Fórmula 1 en los Estados Unidos y que a la postre fue uno de los grandes factores que llevaron a la salida de Michelin de la categoría como proveedores de neumáticos de la categoría.
Los orígenes
Desde el año 2000 que Indianápolis era escenario del Gran Premio de los Estados Unidos en un circuito interno dentro del mítico óvalo en lo que fue una de las grandes obras hechas por Tony George, el entonces presidente de la pista durante los años de la guerra civil con CART.
La leyenda dice que Bill France Jr, CEO de NASCAR y Bernie Ecclestone, CEO de Fórmula One Administration fueron dos de las grandes influencias que tuvo el hijo de Mari Hulman para crear la Indy Racing League en 1994.
El Speedway era escenario de tres grandes carreras del deporte motor: El GP de F1, la Indy 500 y la Brickyard 400 de NASCAR. Esta último llegó a ser en su momento a ser la más popular de las tres y que en 2008 vivió su remake estadounidense con Goodyear como protagonistas.
La superficie de Indy fue reasfaltada a mediados del 2004 después de la Brickyard 400, 10 años después del último trabajo hecho en 1995. A inicios de abril del 2005 se estrenó la nueva superficie con una jornada de pruebas organizada por Firestone, la proveedora de neumáticos de IndyCar.
No obstante, los oficiales de la categoría se percataron que las curvas del óvalo tenían diferentes niveles de agarre, causando un inusual desgaste en los neumáticos del lado derecho, forzando a un fin abrupto de la prueba para investigar las causas. En tanto que la gente del Indianapolis Motor Speedway realizó trabajos de mantenimiento al cepillar la superficie en un proceso conocido como Diamond Grinding para corregir imperfecciones, y tener una superficie más suave y con niveles de agarre más consistentes.
Dos semanas después de los trabajos, IndyCar reanudó las pruebas con éxito con los autos haciendo registros alrededor de las 223 mph. Para el mes de mayo los autos superaban la barrera de las 225 mph.
La temporada 2005 de Fórmula 1 se le recuerda por el primer campeonato del mundo de Fernando Alonso con Renault, poniendo fin a los cinco años de dominio de Ferrari con Michael Schumacher, el cual venía de ganar cinco campeonatos en sucesión.
Uno de los cambios reglamentarios más recordados de esa temporada estaba en el apartado de los neumáticos, en un intento de frenar el dominio de Ferrari, la FIA instauró una regla de que el set de neumáticos debía durar la clasificación y la distancia completa de la carrera.
Bridgestone y Michelin estaban en su quinto año de guerra con los franceses volviendo a Fórmula 1 desde la temporada 2001. En tanto que la marca japonesa estaba desde 1997 y a partir de 1999 paso a ser el proveedor exclusivo tras la salida de Goodyear. Para 2005, ambos traían cuatro compuestos diferentes de neumáticos que los pilotos podían probar antes de elegir los dos sets a utilizar para la última sesión de prácticas del sábado a la mañana y el set único a utilizar para clasificación y carrera.
Si un piloto sufría un pinchazo, este podía ir a pits y reemplazar el neumático dañado, pero si el piloto bloqueaba uno de los neumáticos, dejando un parche plano en la banda de rodadura, causando vibraciones, el piloto debía continuar con ese set o retirarse de la carrera. Algo que Kimi Raikkonen vivió en primera persona en las vueltas finales del GP de Europa de esa temporada.
Otro notorio cambio fue en la reducción de los niveles de downforce de los autos en un 30%, esto se hizo al aumentar la altura de alerón trasero en 10 cm, mientras que el alerón trasero fue movido 15 cm hacía adelante y el tamaño del difusor fue reducido en 12.5 cm.
Viernes 17 de junio del 2005
La actividad en pista para la Fórmula 1 dio inicio a las 11:00 am con la primera sesión de prácticas de 60 minutos, menos de cinco minutos pasaron y Ricardo Zonta, piloto de pruebas del equipo Toyota sufre un pinchazo en el neumático izquierdo trasero a la salida de la curva cinco, perdiendo el control de su auto para terminar en la grava.
“Estaba llegando a la curva cinco cuando sentí un problema en la parte de atrás del auto e hice un trompo. Ahora tendremos que investigar si la falla en el neumático fue por haber recogido algo de la pista”. – Ricardo Zonta
El incidente de Zonta no detiene las acciones y llegando a los 13 minutos, Ralf Schumacher, uno de los pilotos titulares de Toyota sufre un fortísimo accidente en una de las zonas más veloces del trazado como es la curva 13 cuando el neumático trasero izquierdo explotó, mandando al alemán a alta velocidad directo a las barreras SAFER.
El accidente es similar al que tuvo el año previo en esa misma parte del trazado cuando era piloto de Williams, y que lo dejo con una fractura de espalda y fuera de acción por seis carreras. Al día siguiente tras ser revisado por el Dr. Gary Hartstein, Schumacher no es declarado apto físicamente para seguir participando del fin de semana en Indy.
“Estaban repitiendo las imágenes del incidente y pareció que el neumático trasero izquierdo se había desinflado. Creo que aun participamos de la sesión y cuando Jarno (Trulli) regresó a los pits había como cortes verticales en el costado del neumático. Supimos que teníamos un problema y nos preguntamos, ¿Por qué a nosotros?
En un inicio Michelin pensó que estábamos corriendo con bajas presiones, pero no había problemas, ni siquiera estábamos cerca de correr con presiones bajas. ¿Por qué tenemos este problema?”. – John Howett, director del equipo Toyota (2003 – 2009) hablando con la revista Autosport
Una vez terminada la sesión de prácticas, los técnicos de Michelin se percataron de que al menos cuatro equipos tenían la misma situación descrita por Howett. “Michelin nos llamó a una reunión y dijeron que iban a trabajar durante la noche para entender el problema. Querían ver si era un problema con el lote de neumáticos”. recordó el británico.
Sábado 18 de junio
Durante la noche del viernes, Michelin se reunió con sus equipos clientes, explicándoles la situación del momento, la cual aún no tenía una causa definida por lo que decidieron dar recomendaciones en cuanto al ángulo de caída de los neumáticos como también correr con presiones de aire más alta de lo normal, mientras desde Francia se preparaba un lote de neumáticos más duros que fue utilizado en el GP de España tan pronto recibieran el OK de la FIA.
“Ellos vinieron a nosotros y nos dijeron que (los neumáticos) tenían mucha carga con las ondas estacionarias del neumático. El flanco del neumático se empezó a doblar, ese era el diagnostico. Creo que ellos dijeron de que lo habían simulado y descubrieron el problema”. – Charlie Whiting, director de carrera de la FIA (1997 – 2018) hablando para la revista Autosport
Al comparar los neumáticos trasero izquierdo de ambas marcas al momento de pasar por la curva peraltada, se podía ver como el costado del neumático se deformaba por las altas presiones, siendo en el caso de Michelin una deformación más severa.
La práctica libre número #3 contó con solo ocho autos en pista, Juan Pablo Montoya (McLaren Mercedes) fue el más veloz, seguido de Michael Schumacher (Ferrari) y Rubens Barrichello (Ferrari) en el Top 3.
En tanto que la práctica libre número #4 tuvo a Kimi Raikkonen (McLaren Mercedes) como el más veloz, Jenson Button (BAR Honda) segundo y Fernando Alonso (Renault) cerrando el Top 3. Todos ellos corriendo con Michelin.
El nuevo lote de neumáticos llegaría después de la clasificación, en la noche del sábado y con ello las primeras discusiones sobre que penalización recibirían los equipos de Michelin por cambiar el compuesto que ya estaba definido desde la mañana.
La participación de los equipos con Michelin estaba en duda para la clasificación por lo que había altas chances de que las primeras tres filas estuvieron ocupadas por Bridgestone con Ferrari, Jordan y Minardi. Mientras que el resto de la grilla se armaría por orden de las posiciones del campeonato de constructores del 2004: BAR Honda en la cuarta fila, Renault en la quinta fila, Williams en la sexta fila, McLaren en la séptima fila, Sauber en la octava fila, Red Bull en la novena fila y Toyota en la última fila.
La clasificación se realizó sin problemas, Jarno Trulli (Toyota) logró la Pole Position, la primera para Toyota desde que entraron a Fórmula 1 en 2002. En ese entonces, los autos corrían con la carga de combustible a utilizar al día siguiente en carrera por lo que muchos hasta el día de hoy se preguntan ¿Que tan ligero iba el auto del italiano?
“Ahora tenemos que ver lo que pasará mañana en cuanto a los neumáticos. Como todos saben de los problemas que nosotros y Michelin hemos tenido aquí. Ahora debemos esperar la información que nos de Michelin sobre la carrera de mañana. Hay tratativas de traer otros neumáticos a Indianápolis, pero tenemos que esperar por la decisión”. – Dieter Glass, ingeniero jefe del equipo Toyota
Con el nuevo lote de neumáticos cruzando el océano atlántico para llegar a Indy a la noche del sábado, dentro del Speedway, Bernie Ecclestone y Tony George estaban evaluando la opción de poner una chicana antes de la curva 13 para reducir las velocidades. Ambos apoyaban la idea con Ecclestone buscando hacer las gestiones, mientras que George tenía a su gente y el material preparado para hacerla tan pronto recibiera el OK.
“Como salimos el sábado por la noche, supusimos que llegaríamos el domingo por la mañana y que habría una chicana. Los equipos de Michelin también dijeron que si había algún problema nos conformaríamos con no correr por los puntos”. – John Howett, director del equipo Toyota (2003 – 2009) hablando con la revista Autosport
No obstante, desde el primer momento, la idea de la chicana no era negociable para Charlie Whiting. “Soy responsable de la seguridad del circuito, el circuito está homologado con una configuración determinada, sin hacer simulaciones adecuadas no voy a decir: ‘Pongamos una chicana ahí’. ¿Qué pasa si un auto golpea la chicana y una rueda salta por encima de la valla? No había ninguna posibilidad de que eso ocurriera”.
El nuevo lote de neumáticos aun no llegaba a Indy por lo que, en un último intento de poder encontrar respuestas, Michelin se llevó un lote de 26 neumáticos elegidos al azar a su base de Investigación y Desarrollo ubicada en Akron, Ohio. La FIA aceptó, pero como condición tuvieron que llevar a Jo Bauer, delegado técnico del ente rector para supervisar las pruebas, que desafortunadamente no tuvieron positivos resultados.
Domingo 19 de junio
“Llegué al circuito a las 8:15 am y me encontré con que en el paddock corrían rumores de que los equipos Michelin no podrían participar en el gran premio. Me entregaron una copia de la correspondencia entre Michelin, la FIA y los equipos que revelaba el verdadero alcance del problema. Los periodistas me preguntaban si Minardi aceptaría una modificación del reglamento para que los equipos Michelin pudieran competir, y qué sanciones consideraba yo que serían apropiadas”. – Paul Stoddart, dueño del equipo Minardi contando en un ensayo de 3000 palabras lo ocurrido en Indy
En las primeras horas del día domingo, la FIA publicó el intercambio de mensajes que tuvo con Michelin durante el fin de semana donde la marca francesa confirmaba no haber podido identificar la raíz del problema que causó el accidente de Ralf Schumacher del día viernes.
“El reglamento actual y marco de tiempo no permiten el uso de un neumático alternativo y la carrera debe realizarse con los neumáticos de clasificación” dice una de las cartas. “Michelin, en aras de la seguridad, ha informado a los equipos de que no tenemos total garantía de que se puedan utilizar todos los neumáticos homologados, a menos que se pueda reducir la velocidad del auto en la curva 13”.
Nick Shorrock, director de los asuntos de F1 para Michelin escribió en otra carta que, “Michelin lamenta mucho está situación, pero ha tomado esta decisión tras una cuidadosa consideración y en pos de los mejores intereses de seguridad para el evento. Nosotros confiamos de que la FIA pueda comprender nuestra posición”.
En el intercambio de mensajes se vio que la respuesta de la FIA no fue positiva, al estar sorprendidos de que los problemas de Michelin hayan ocurrido y afirman que estudiarán la situación de acuerdo al Código Deportivo Internacional y el artículo 151c que dice que, “Cualquier conducta fraudulenta o cualquier acto perjudicial para los intereses de cualquier competición o para los intereses del automovilismo en general se considerará como una infracción del reglamento” y sugirió como solución para los equipos con Michelin de que hicieran paradas en pits cada 10 vueltas para cambiar los neumáticos.
Dentro de Gasoline Alley una serie de reuniones estaban tomando lugar para salvar la carrera. Williams, McLaren, Red Bull no iban a correr a no ser que no hubiera una chicana en pista. Ferrari, Max Mosley; presidente de la FIA que estaba en Mónaco siguiendo los pormenores y Whiting estaban en contra de la chicana. El equipo italiano por cuestiones deportivas; ellos no tenían problemas a diferencia de sus rivales, Whiting en su posición como director de carrera por cuestiones de seguridad y homologación, mientras que Mosley no quería dar su brazo a torcer como presidente.
A menos de cuatro horas para el inicio de la carrera, nueve de los diez equipos participantes estaban hablando de la idea de organizar una carrera no válida por el campeonato, o una carrera en la que los equipos de Michelin no sumarán puntos, pero que a la larga pudieran competir e incluso organizar una carrera en donde solo los equipos Michelin corrieran por la chicana, mientras que los del bando de Bridgestone correrían a fondo por la curva 13. Otra de las opciones barajadas fue que los equipos Michelin circulasen a toda velocidad por la calle de pits para evitar la curva 13.
“A estas alturas, la mayoría de los presentes pensaban que la única opción era instalar la chicana y correr, si era necesario, sin Ferrari, pero con 18 autos, en lo que sin duda sería una carrera sin campeonato. Discutimos con Bernie los efectos de la retirada del personal de la FIA, y acordamos entre nosotros un director de carrera, un conductor del Safety Car y otros puestos esenciales, y todos estuvimos de acuerdo en que, dadas las circunstancias, lo más importante era que la carrera siguiera adelante. Además, todos acordamos que, dado que lo más probable es que la FIA no nos ofrezca instalaciones como básculas y controles posteriores a la carrera, cada competidor daría instrucciones a su equipo y a sus pilotos para que se comportaran con el fin de ofrecer una carrera entretenida por el bien de la Fórmula 1”. – Paul Stoddart, dueño del equipo Minardi
La propuesta de la carrera no valida por el campeonato fue presentada a los pilotos, según Stoddart, “No puedo atestiguar que todos y cada uno de los pilotos estuviera de acuerdo con lo que proponíamos, lo que sí puedo decir con certeza es que ningún piloto estuvo en desacuerdo”.
Sin embargo, Mosley desde Mónaco se oponía a la idea y por teléfono amenazó a los participantes con las penas del infierno, en especial para la ACCUS – El Comité de Competición del Deporte Motor de los Estados Unidos si ellos tomaba algún rol en la organización de la carrera alternativa y cuyas consecuencias podrían cambiar el panorama en la escena Motorsport del país del norte.
Años después, Ross Brawn escribió en su libro Total Competition que Ferrari se apartó de las discusiones y dejó la situación ocurriera, sin tampoco apoyar alguna solución que acabase siendo una desventaja para ellos.
Quedaba menos de una hora para el inicio de la carrera, la mayoría de los canales de TV estaban iniciando las trasmisiones con sus previas y con ellos los rumores de boicott estaban tomando fuerza. Mientras las cámaras captaban a los pilotos ir a reuniones, Flavio Briatore en el teléfono con Mosley. Bernie y George buscando como fuese poner la chicana.
“Era evidente que Mosley había llevado al promotor del GP de los EEUU a rendirse, Bernie Ecclestone estaba sin poder para intervenir y todo el esfuerzo hecho por los directores de equipo con la excepción de Jean Todt fallaron para salvar el GP de los Estados Unidos del 2005”. – Paul Stoddart
30 minutos para la largada, se abrió la calle de pits para que los autos se dirigieran a la grilla, “Tuve la orden de que si Kimi iba a la grilla yo tenía que ir, si él va a los pits, yo también tenía que ir. Todos acordamos ir a los pits, pero Kimi cambió de opinión en el último momento e hice lo mismo” recordó Fernando Alonso, el entonces líder del campeonato.
Raikkonen estaba en la grilla sentado en su auto esperando el inicio cuando Ron Dennis se le acercó, le dio la orden de no correr dando inicio a una álgida discusión entre él y su piloto que acabó con ambos molestos.
Sin chicana, el nuevo lote de neumáticos que llegó desde Francia no iba a ser utilizado en la carrera y sin garantías de que los sets de Michelin que estaban ahora en Indy iban a durar toda la carrera Fórmula 1 se preparaba para uno de los momentos más vergonzosos en la historia de la categoría.
12:57 pm y la vuelta previa estaba en marcha, los 20 autos recorriendo el trazado, David Coulthard dio un último mensaje por radio que FOM transmitió en la señal oficial diciendo que, si la decisión estuviera en sus manos, él correría.
Alan Permane, ingeniero de Giancarlo Fisichella le dio por la radio a su piloto, “Ok, amigo, sabes el plan para la carrera. Directo a los pits, por favor”. 14 autos entraron a pits, dejando solo seis en la grilla: las Ferrari de Schumacher y Barrichello, los Minardi de Albers y Fresacher y los Jordan de Monteiro y Karthykeyan.
Schumacher lideró de principio en lo que fue un 1-2 de Ferrari con Barrichello en segundo, dándole la única victoria de Ferrari en la temporada. Nadie del IMS o del Estado de Indiana estuvo presente en la entrega de trofeos, mientras el abucheo dentro del Speedway era monumental con un grito unísono de “Bullshit”.
Mosley ganó la pulseada, días después publicó un comunicado de prensa en formato de entrevista justificando el actuar del ente rector en Indy. Para muchos ese fue el principio del fin del británico como presidente de la FIA, el cual finalmente se consumaría en 2008 con un escándalo sexual que involucró prostitutas disfrazadas de nazi.
Pregunta: Está en contra de las reglas, pero aun así ¿Puedes hacer cambios en el circuito por razones de seguridad?
Max Mosley: No hubo un problema de seguridad con el circuito. El problema fue que algunos equipos trajeron el tipo equivocado de neumático. Sería como forzar a los atletas a correr una carrera de 100 planos descalzos porqué algunos de ellos olvidaron sus zapatillas.
“No estaba convencido de que hubiera una solidaridad total, pero es evidente que todos se habían cortado las manos y habían hecho un gran pacto, y todos lo hicieron. Supongo que Michelin les había dicho que tenían que hacerlo. Fue bastante horrible empezar esa carrera. Mi dios, el público de enfrente, cuando bajé de la plataforma de salida, debieron haber oído los abucheos. Fue horrible. Quería entrar corriendo, pero intenté caminar de la forma más digna posible.
Obviamente no era a mí a quien dirigían sus abucheos, pero lo que realmente me preocupó fue cuando empezaron a lanzar latas de cerveza a la pista en la primera curva. Pensé que, si eso se extendía, tendríamos que parar la carrera”. – Charlie Whiting
Los siete equipos que no participaron de la carrera en Indy fueron llevados a una audiencia del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA en donde se les encontró culpables de “no asegurarse de que disponían de neumáticos adecuados” y “por haberse negado indebidamente a permitir que sus autos iniciaran la carrera, teniendo en cuenta su derecho a utilizar el pit lane en cada vuelta”.
Michelin ofreció devoluciones de dinero y compró 20.000 boletos para la carrera del 2006 y que iba a repartir entre los 120.000 espectadores que asistieron a la carrera. En tanto que Champ Car anunció que aquellos fanáticos que hayan adquirido boletos para la carrera en Indy eran valido para la carrera de la categoría en Cleveland, la cual se realizó una semana después.
Michelin dejo la Fórmula una vez terminada la temporada 2006 cuando la FIA puso fin a la guerra entre marcas, dejando a Bridgestone como proveedor único a partir de 2007 y los cuales siguieron en la categoría hasta 2010 para dar paso a Pirelli en 2011.
¿Por qué Michelin y no Bridgestone? Las causas
La curva 13 era la zona más demandante del trazado de Indy, ya que los neumáticos estaban sometidos a una fuerte carga lateral y vertical, la cual con los cambios de reglamento para esa temporada que redujo los niveles de downforce hicieron que las cargas fuesen más variables, pasando de 400 kg a 1200 kg en tan solo seis segundos y que el neumático debía de alguna manera absorber.
“Cuando hay ondas estacionarias en un neumático, lo único que le afecta es la carga, la velocidad y la presión. Estábamos en las presiones más altas que podíamos correr, por lo que tuvo que reducir la carga y la velocidad. No podíamos hacerlo”. – Pat Symonds
Al correr con un set único que debía durar toda la carrera, Michelin cambió el diseño de sus neumáticos con un costado más flexible para compensar el bajo agarre y tener un mayor parche de contacto. Sin embargo, esto causo que el cinturón de acero que estaba dentro se separase llevando a las fallas a alta velocidad.
Desde 1988 que Bridgestone es dueña de Firestone y esta última está en IndyCar desde 1995, aprovechando las jornadas de pruebas hechas en Indy en el último tiempo, en especial las del mes de abril de ese año en donde la superficie fue cepillada por lo que tenía a su disposición una cantidad enorme de datos para hacer una especificación ideal de las Potenza que se utilizaron para esa carrera en el mes de junio.
¿Pero por qué le paso solo a Toyota?
“Para Michelin era difícil estar completamente seguro, pero existía la creencia de que la frecuencia natural del diseño del chasis y la suspensión del Toyota probablemente acentuaba esta onda, y por lo tanto éramos más vulnerables. No parecía que tuviéramos más carga aerodinámica que los demás”. – John Howett
¿Y la chicana?
Para muchos la gran solución al problema, incluso nos llegaron muchos comentarios a nuestra cuenta de Twitter cuando anunciamos el artículo, pero poner una chicana en menos de 24 horas no era tarea fácil.
El primer gran problema estaba en la homologación del circuito, el proceso de aprobación por parte de la FIA para recibir el grado #1, la clasificación máxima que puede recibir un circuito y con el cual te abre las puertas para albergar carreras de F1.
Mark Hughes, afamado periodista de Fórmula 1 contó en el Podcast Bring Back The V10S que una llamada telefónica de tres minutos pudo haber resuelto el problema considerando que Tony George tenía los recursos para hacer un cambio brusco en el trazado en tan poco tiempo. No obstante, no hubo voluntad, en especial por parte de la FIA de hacer algo así por la lucha de poder que Mosley estaba teniendo con los equipos y marcas automotrices por la formación del GPWC a mediados del 2004.
Y el más complejo de todos, los legales. Tras el fiasco de Indy, varios fanáticos estadounidenses demandaron a los equipos que no tomaron parte de la carrera, como también Michelin y la FIA.
Howett recordó en un reportaje para la revista Autosport en la que mencionó recibieron los documentos legales de la demanda, los abogados respondieron de que, si ellos hubieran corrido sabiendo del problema de los neumáticos, estos estarían sujetos a la legislación del estado de Indiana bajo el delito de negligencia criminal por poner en riesgo a pilotos, público, auxiliares de pista, entre otros.