La edición 79 de las 500 millas de Indianápolis tuvo varios momentos para recordar a lo largo de ese mes de mayo de 1995 previo al inicio de lo que sería la infame “Guerra Civil” dentro del automovilismo de monoplazas estadounidenses por los siguientes 12 años (1996 – 2008). Para ese entonces, Tony George ya había anunciado la creación de la Indy Racing League, su categoría de monoplazas que iba a tener su primera carrera en el Walt Disney Speedway en enero del 96′ y que tendría a la Indy 500 como su joya de la corona.

Pese al complejo panorama que se avecinaba ambas partes aún estaban tratando de remediar la situación, pero en poco tiempo se volvió irremediable, cambiando por completo la escena Motorsport dentro de los Estados Unidos por los siguientes 12 años.

Dentro del Speedway la gran historia del mes de mayo fue la no clasificación de Penske, el equipo había dominado la carrera del año pasado con Al Unser Jr y Emerson Fittipaldi se quedó fuera en Bump Day. El Penske PC-24 nunca estuvo a la altura, además de no contar con el motor Mercedes Benz apodado “La Bestia”, la cual fue prohibida inmediatamente por USAC luego de la victoria de Little Al en 1994.

La última hora del Bump Day se le recuerda por los desesperados intentos de Penske de poder meter al menos uno de sus autos a la carrera, haciendo múltiples combinaciones de chasis, pero no logrando llegar a las 225 mph (362 km/h), siendo que Fittipaldi en el día anterior hizo registros por sobre esa velocidad, pero que su equipo los anuló porqué pensaron de que iban a ser superados por facilidad. Un registro de 224.907 mph (361.952 km/h) era lo único que mantenía al dos veces ganador de la Indy 500 dentro de la grilla de 33.

A 12 minutos del pistoletazo de las 6 PM, Stefan Johansson dio el gran batacazo al sacar a Fittipaldi de la grilla de 33, al hacer cuatro vueltas que promediaron 225.547 mph (362.982 km/h) . Por primera vez desde 1968 que el equipo del capitán no iba a estar presente en Indy.

“Debo tomar la responsabilidad de no entrar a la carrera, muchos de mis colegas dueños de equipo vinieron a ofrecerme ayuda y quiero darles las gracias desde el fondo de mi corazón. […] Tuvimos la oportunidad de competir en un nivel parejo y no logramos completar el trabajo”. – Roger Penske hablando con la prensa tras la no clasificación de su equipo

Sin Penske compitiendo en Indy, el abanico de candidatos se abrió mucho más, teniendo al líder del campeonato Scott Pruett, pasando por los grandes nombres como Bobby Rahal (ganador de la Indy 500 en 1986), Arie Luyendyk (ganador de la Indy en 1990), el eterno candidato como era Michael Andretti y los canadienses Scott Goodyear, Paul Tracy y Jacques Villeneuve.

Scott Brayton del Team Menard se llevó la Pole Position con un promedio de velocidad de 231.604 mph (372.730 km/h), seguido por su compañero de equipo Luyendyk y Goodyear a bordo de un Reynard Honda del Tasman Motorsport cerrando la primera fila. La segunda fila tenía a Andretti largando cuarto y Villeneuve quinto, Pruett largaba octavo además de ser el piloto insignia de Firestone en su regreso a IndyCar en casi 30 años.

La carrera

Duane Sweeney dio la bandera verde desde lo alto de la recta principal, pero en solo segundos tuvo que sacar la abandera amarilla por un accidente múltiple que ocurrió en la primera curva cuando Stan Fox perdió el control de su auto, llevándose de lleno a Eddie Cheever para luego impactar el muro de frente, partiendo en dos la célula de supervivencia de su monoplaza. Fox quedó con las piernas al descubierto y con graves lesiones que pusieron fin a su carrera como piloto de monoplazas.

Cerca de completar las primeras 100 millas de carrera, Andretti era el piloto que más lideró, mientras que Villeneuve y Goodyear estaban segundo y tercero respectivamente. La segunda bandera amarilla del día cayó en la vuelta 37 por escombros en la pista.

La neutralización empezó a poner en aprietos al Team Green, los cuales estaban preocupados por los niveles de combustibles en el auto de Villeneuve. El equipo #27 estaba preparado para hacer la primera parada en pits, pero la confusión empezó a reinar en la pista.

Nadie le avisó a Villeneuve o al Team Green de que su piloto estaba liderando, aunque la USAC tampoco estaba haciendo de su parte cuando en un inicio tomaron a Andretti como líder antes de rectificar, aún así el canadiense había superado al Pace Car por dos vueltas consecutivas.

La primera parada en pits de Villeneuve estuvo llena de problemas, ya que casi se llevó puesta la manguera de combustible y de que no haber sido por una rápida reacción de su equipo evitó una catástrofe que pudo haber acabado de forma prematura con su carrera.

Diez minutos después y estando en la tercera posición, USAC lo penalizó por superar al Pace Car al quitarle dos vueltas, pasando de tercero a los últimos lugares y con 51 vueltas contadas. “Solider on, Jack” le decía por la radio Barry Green, copropietario e ingeniero de Villeneuve para calmarlo, quedaban 149 vueltas por delante.

“Eso me puso furioso. Estaba muy molesto porqué por culpa de ese tonto error que se pudo haber evitado con facilidad. El piloto del Pace Car ni siquiera trató de detenerme, en ese momento la situación era bastante caótica y nadie sabía con certeza sobre quien estaba liderando. Equivocarse de esa manera en la Indy 500 ¡Vamos, es la carrera más importante de todo el automovilismo!” – Jacques Villeneuve hablando para Motorsport.com (2017)

Con un canadiense pasándola mal, otro estaba teniendo hasta ahora una gran carrera con Scott Goodyear, el oriundo de Toronto tenía “el honor” de perder la Indy 500 más cerrada en la historia a manos de Al Unser en 1992 por tan solo 0.043 segundos. Tres años después estaba de regreso corriendo un programa parcial con Tasman Motorsport después del cierre del King Racing a finales de 1994.

A bordo de un Reynard Honda, Goodyear era el piloto que podría darle su primera victoria a la marca japonesa en la Brickyard, la cual estaba en su segundo año compitiendo en IndyCar, pero debutando de forma oficial en la Indy 500 luego de un difícil bautismo el año anterior que los tuvo sin participantes corriendo con sus motores. Flash Forward a mayo de 1995 y Goodyear le estaba dando a Honda sus primeras vueltas como lideres en la Indy 500.

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De la mano de Goodyear también le estaba dando a Firestone sus primeras vueltas a la cabeza en lo que era el regreso de la marca de neumáticos de Akron, Ohio después de 30 años. Al clasificarse tercero en plena primera fila forzó a que sus rivales de Goodyear reaccionaran y trajeran antes del inicio de la última sesión de prácticas una nueva especificación de neumáticos, que se caracterizaba por tener un compuesto más suave, produciendo mayor agarre y con ello aumentando la velocidad. Se estimaba de que los equipos lo usarían para la recta final.

Sin embargo, dada las circunstancias para el Team Green, el momento era ahora o nunca. La penalización los llevó a hacer un cambio radical en su estrategia para los siguientes 3/4 de la carrera, poniendo los nuevos neumáticos para que Villeneuve corriera en “Modo Clasificación”, la apuesta resultó y el canadiense era 3 km/h más veloz.

El otro gran factor importante dentro de la carrera de Villeneuve fue el consumo de combustible. La clave estaba en poder estirar sus stints por dos a tres vueltas extra. De esa forma logró recuperar una de sus dos vueltas perdidas antes de llegar al punto medio de la carrera, poniéndose dentro de los 15 primeros.

“Nos dimos cuenta de lo que teníamos que hacer y de cuándo teníamos que ir a fondo. Nos quedamos sin combustible al entrar en el pit lane dos veces. Una vez tuvimos que usar el partidor. También desgastamos por completo el (neumático) trasero derecho dos veces. Así de brutal (Jacques) estaba manejando. Lo hicimos en una o dos paradas menos de las que íbamos a hacer”. – Barry Green

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“Tenía sexta velocidad que a veces usaba mientras estaba en el rebufo de otros autos para ahorrar combustible y así cuidar el motor. En algunas curvas levantaba el pie del acelerador para asegurarme de que el motor no explotara a cinco vueltas del final” – Jacques Villeneuve

Finalmente en la vuelta 127 logró recuperar su segunda vuelta para nuevamente estar a la par de los lideres, necesitando de menos de 80 vueltas para lograrlo.

“Estaba feliz de estar en la vuelta del líder. Pensé de que podría conseguir buenos puntos para la carrera. Cada vuelta que pasaba miraba la torre de la posiciones. Antes veía de que estaba en el fondo y ahora estaba subiendo”. – Jacques Villeneuve

En conversación con Motorsport.com, Villeneuve reveló que paso dos grandes sustos en carrera, el primero fue con un derrape que hizo en la curva dos. “Mantuve la misma presión sobre el acelerador, trabajé en el volante y el auto volvió a girar en línea recta a unos 30 centímetros del muro. ¡Creo que fue el mayor y mejor derrape de toda mi carrera!”.

Más adelante un envoltorio de comida se enganchó en la antena de la radiocomunicación del auto, forzándolo a aflojar sus cinturones casi al punto de desabrocharlos por completo y que pudo haberle costado una potencial visita no programada a los pits.

De regreso a la vuelta del líder, Villeneuve volvió a liderar otras siete vueltas (156-162) previo a entrar por última vez a los pits a solo 26 vueltas del final, originalmente él iba a entrar antes, pero otra inoportuna bandera amarilla llevó a que los pits fueran cerrados de forma inmediata, cediéndole involuntariamente el liderato a Scott Pruett cuando tuvo que levantar el pie del acelerador para evitar entrar a los pits y no perder terreno.

Las últimas 50 millas de carrera tuvo un desfile de nombres como lideres de la carrera pasando por los usuales como Goodyear, Pruett, Villeneuve y Jimmy Vasser, el piloto de Chip Ganassi lideró una cantidad considerable de vueltas hasta que chocó en la vuelta 171. Más adelante cayó el auto insigna de Firestone luego que Pruett perdiera el control de su auto en la curva dos, trayendo consigo la última bandera amarilla del día.

Con esto se juntaron los cuatro primeros uno detrás del otro; Scott Goodyear, Jacques Villeneuve, y los novatos Eliseo Salazar y Christian Fittipaldi para un sprint final de diez vueltas.

Goodyear vs el Pace Car

El último reinicio fue en la vuelta 190 y con ello vino la gran controversia de la que se sigue hablando hasta el día de hoy. A menos de una vuelta para la bandera verde, los cuatro primeros estaban acoplados en un pelotón con Goodyear a la cabeza y seguido de Villeneuve el cual para meterle presión a su compatriota empezó a hacer pequeños piques de velocidad como también ponerse a su lado antes de alinearse segundo en la fila india.

Llegando a la curva cuatro, los cuatros primeros; Goodyear, Villeneuve, Salazar y Fittipaldi empezaron a guardar distancia del Pace Car, el cual siguió su rumbo a los pits con Don Bailey al volante. Estando en medio de la curva cuatro, un raudo Goodyear lo superó a toda velocidad, llegando a la recta principal con al menos cinco segundos de ventaja por sobre el resto del pelotón, mientras que el resto de los autos redujeron la velocidad de forma brusca, quedando amontonados con algunos rezagados.

“Era una de las reglas fáciles de comprender. Todos pensábamos que lo entendíamos, pero resulta que no era así. La CART (ente rector de la PPG Indy Car World Series) lo gestionaba de forma diferente: una vez que el Pace Car salía de la pista y se retiraba, el líder tomaba el control de la carrera, y te llevaba a la bandera verde. La lógica era que el líder tenía un mejor criterio de lo que debería ser el ritmo al tomar la verde para ayudar a todos los demás. Así que cuando eso ocurrió, no estábamos seguros. Ninguno de nosotros tenía una comprensión clara de esa regla que operaba en la Indy 500 (carrera sancionada por la USAC). Mi productor, Bob Goodrich, 30 segundos después comienza a gritarme. ‘¡Ha pasado el Pace Car, ha pasado el Pace Car!'” – Paul Page, relator de la Indy 500 de 1995 para ABC

A tan solo siete vueltas para el final, USAC penalizó a Goodyear con un pase y siga por los pits. Sin embargo, el piloto del Tasman Motorsports se rehusó a cumplir con el castigo y siguió en pista, argumentando de que no había hecho nada malo, pero USAC siguió firme y a cuatro vueltas del final dejaron de contar sus vueltas, dándole de esa forma el liderato a Jacques Villeneuve.

“Steve Horne (dueño de equipo) me dice: ‘Quieren que vengas a hacer un pase y siga’. Estaba muy tranquilo en la radio. Apreté el botón de la radio y dije: ‘Steve, no voy a entrar. No tiene sentido’. Me dijo: “OK, mantén el pie en el acelerador”. – Scott Goodyear

Vuelta 200 y Jacques Villeneuve se convirtió en el primer canadiense en ganar las 500 millas de Indianápolis junto a su equipo estaba en Victory Lane celebrando y tomando la leche del ganador, mientras que al otro extremo un derrotado y molesto Goodyear contemplaba la situación. Nunca cumplió con la penalización y quedó clasificado en la posición 14 a cinco vueltas del ganador.

“No creo de que haya podido superar a Scott, si es que él no hubiera hecho un error” Admitió tiempo después Villeneuve, pero a la vez tenía claro que Goodyear hizo un error que le terminó costando la victoria en Indy. “Las reglas son las reglas. El Pace Car debe estar en pits, independiente si el semáforo está en verde o no. Es responsabilidad del piloto dejar que el Pace Car se aleje”.

Gary Gerould, uno de los reporteros para la transmisión de ABC le preguntó a Goodyear si había visto la luz verde prenderse en el enrejado cuando dieron la bandera verde, según él, la luz si estaba prendida. A la semana siguiente, ABC mostró las imágenes de las cámaras ubicadas en la recta principal y la luz siempre estuvo amarilla cuando superó al Pace Car.

Momentos después Gerould habló con su jefe y dueño de equipo Steve Horne, según el neozelandés, la USAC reculó en su decisión de penalizar a Villeneuve regresándole sus dos vueltas durante la carrera. Sin embargo, Gerould refutó su argumento diciéndole de que el piloto ganador había recuperado esas dos vueltas en la pista y no por decisión del ente rector de la carrera. Matando un potencial proceso de apelación por parte del equipo.

Hasta la fecha, la victoria de Villeneuve se le conoce como “las 505 millas de Indianápolis” por las cinco millas o dos vueltas extra que tuvo que hacer para ganar. Una hazaña que hasta el día de hoy no ha sido replicada.

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Con esa victoria en Indy, Villeneuve volvió a liderar el campeonato de IndyCar por primera vez desde su victoria a inicios de temporada en Miami. Además de poner nuevamente su nombre en la orbita de la Fórmula 1, para muchos era casi un hecho de que iba a competir en la categoría en la que brilló su padre Gilles en los 80s, solamente faltaba conocer el equipo.

A los 24 años se convirtió en ese entonces en el campeón más joven en la historia de IndyCar, además de ser el último campeón antes del inicio de The Split. Un mes antes firmó contrato con el equipo Williams para hacer el salto a Fórmula 1 a partir de 1996 después de una serie de pruebas con el equipo de Grove en diferentes circuitos a lo largo de Europa.

Tuvieron que pasar 19 años después para ver a Villeneuve de regreso a Indianápolis a bordo de un IndyCar cuando compitió en la edición 98 de la Indy 500 con el equipo Schmidt Peterson Hamilton Motorsports, terminando en la posición 15 tras haber largado 27.

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La dolorosa derrota de Goodyear en Indy fue la segunda de tres a lo largo de la década de los 90s tras lo vivido en 1992 y más adelante en 1997 con Arie Luyendyk como compañero de equipo y ganador de dicha carrera bajo el alero de la Indy Racing League.

Hasta el día de hoy afirma de que el Pace Car iba demasiado lento, pero a la larga terminó aceptando las condiciones de su error hecho en pista y aceptó con dignidad la derrota.

“Bajamos todos del escenario y Tom Binford (director de carrera de USAC) se acercó a mí. Primero me dijo: ‘Un discurso muy profesional, gracias’. No estoy seguro de si le preocupaba que yo fuera a decir algo, y luego me dijo: ‘Deberías haber entrado porque habrías terminado sexto o séptimo’. Le miré y le dije: ‘Esa no era una opción. No estoy aquí para eso y me fui”. – Scott Goodyear