Hace 26 años atrás la guerra entre CART y el Indianapolis Motor Speedway empezó a tomar forma en la pista con el inicio de las actividades para la edición 80 de las 500 millas de Indianápolis, la primera bajo el alero de la Indy Racing League; la categoría de monoplazas fundada por Tony George, nieto de Tony Hulman, la persona que salvó al IMS de terminar en ruinas tras la Segunda Guerra Mundial.
Los orígenes de la guerra civil entre CART y el IMS se pueden rastrear desde la década de los 70s y el primer gran conflicto entre el Speedway y los equipos de la naciente Championship Auto Racing Teams que llevó al fin de la United States Auto Club como ente rector del campeonato nacional de monoplazas a excepción de la Indy 500, la cual era exclusiva del ente rector fundado por Hulman y que fue valida para su propio campeonato, con sus propias reglas y que aún así también contaba para el campeonato de CART en lo que fue un acuerdo que estuvo en pie hasta 1995.
Con tan solo 30 años, Tony George heredó los mandos del IMS a partir del 1 de enero de 1990, convirtiéndose en el presidente más joven en la historia de la pista. George ha estado ligado a la pista desde temprana edad, trabajando en diferentes áreas para ganar experiencia hasta el momento de su ascensión como presidente.
Habiendo vivido de cercado el conflicto de finales de los 70s, el nieto de Hulman quería evitar ese tipo de lucha al cambiar la balanza de poder al querer tener un rol más activo dentro de la toma de decisiones para proteger los valores de los Hulman en el automovilismo estadounidense y velar por los mejores intereses del automovilismo de monoplazas dentro de los Estados Unidos con la Indy 500 teniendo rol principal.
Al otro lado de la vereda estaba CART, la categoría creada por dueños de equipos descontentos con el manejo de USAC y que buscaba emular el modelo comercial de la FOCA de Bernie Ecclestone en Europa. La carta blanca redactada por Dan Gurney terminó cambiando el paradigma sobre lo que era correr monoplazas dentro de los Estados Unidos con mayores ingresos comerciales, derechos de TV y el auge de correr en circuitos y callejeros. Estos últimos eran los más rentables y permitieron que CART tuviera carreras en grandes ciudades como Detroit, Denver, Miami, Nueva York, Toronto, Vancouver, entre otros.
Con la adición de los circuitos, George estaba sintiendo que los óvalos estaban empezando a perder protagonismo dentro del campeonato, a pesar de ser mayoría dentro del calendario. El tener pilotos estadounidenses estaba dejando de ser una prioridad, viéndose reflejado en la camada de pilotos europeos y sudamericanos que llegaron a la categoría a partir de mediados de los 80s.
En 1981 el top 10 en el campeonato estaba compuesto de pilotos estadounidenses. El mexicano Josele Garza fue el mejor extranjero al terminar P21. Para 1989 un brasileño (Emerson Fittipaldi) era campeón y ganador de la Indy 500 mientras que un italiano (Teo Fabi) y neerlandés (Arie Luyendyk) estaban dentro del Top 10.
Pilotos American Made en pistas de tierra como AJ Foyt que podían pasar de correr Sprint Car a la Indy 500 estaban empezando a quedar en el pasado a favor de pilotos que llevaban capital y que tenían mayor renombre como fue con el caso de Arie Luyendyk, el neerlandés hizo gran parte de su carrera profesional en Europa hasta que una compañía que fabricante de comida de perro financió su llegada a CART en 1985.
IndyCar, Inc
La estructura organizacional de la Championship Auto Racing Team estaba compuesta por 21 miembros, todos dueños de equipo dentro del campeonato y la cual era presidida por un Presidente/Director Ejecutivo el cual estaba sujeto a un contrato anual que era revisado por los miembros de la mesa directiva.
La lucha de egos dentro de CART era notoriamente voraz con pesos pesados como Roger Penske, Pat Patrick y Gene Haas. Los hombres con más poder dentro de la categoría y que a la vez llevaba a una serie de luchas y conflictos de intereses ya que al menos uno tenía que ver con la exportación de chasies, eran dueños de pistas o inversionistas de plantas motoras como Ilmor.
Desde la fundación de CART seis personas pasaron por el puesto líder máximo de la categoría, algunos durando apenas de un año. Iniciando la década de los 90s, el empresario noruego Bill Stokkan era el CEO de CART. Stokkan era un hombre que trabajo en Playboy como director de merchandising y licencia comercial de la marca fundada por Hugh Heffner. Él sería la primera persona que enfrentaría a George en el inicio del conflicto que llevó al nacimiento de la IRL.
George creía que el IMS merecía tener un mayor rol dentro de la toma de decisiones en los asuntos relacionados al automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos y no los dueños de equipos, los cuales según él tenía demasiado control en la categoría.
Los integrantes de la mesa directiva de CART vieron a George como una piedra en el zapato, por más que él fuera dueño de la pista en donde se celebra la carrera más importante del campeonato. A su vez, ellos sentían que le daba el valor especial a las 500 millas de Indianápolis y no la historia, y tradición de una carrera que se disputaba desde 1911.
Antes del inicio de la temporada 1990 de CART, George se convirtió en miembro de la mesa directiva, aumentando a 22 integrantes, pero sin tener derecho a voto. Pese a no tener el privilegio de votar, el presidente del IMS buscaba concretar sus objetivo con propuestas que iban desde la reducción de costos, al uso de chasises y motores de tecnologías más simples para dejar de lado la compra de chasies último modelo comprados en Inglaterra y los motores turbocargados de millonario desarrollo como era común ver con Penske y sus motores Chevrolet hechos por Ilmor.
En cuestiones monetarias, correr una temporada completa de CART costaba al menos 5 millones de dólares, mientras que para correr a tiempo completo en la serie mayor de NASCAR era de menos de 2 millones de dólares y más lucrativa en cuanto a premios y exposición mediática.
Mientras George y CART chocaban cabezas en reuniones, NASCAR seguía creciendo de forma exponencial en popularidad a nivel nacional. La fuga de pilotos locales se acrecentaban más con varios tomando rumbo al sur para hacer una carrera profesional de Stock Car, siendo las pistas de tierra un gran lugar para iniciar una carrera que podría llevarte a competir en la Winston Cup con Dale Earnhardt Sr.
El caso símbolo de la generación perdida de pilotos fue Jeff Gordon. Nacido en California, a temprana edad se mudó a Indianápolis para competir en USAC y poder competir en la Indy 500. Habiendo ganado múltiples carreras y campeonatos, Gordon nunca pudo concretar ese objetivo por cuestiones económicas que lo alejaron de la chance de al menos probar un monoplaza y que lo terminó llevando al sur de los Estados Unidos para correr en NASCAR a partir de 1990, debutando en la serie mayor en 1992, ganando la primera edición de la Brickyard 400 en Indy en 1994 y logrando su primer campeonato de la serie mayor en 1995.
Volviendo a 1990, el primer año de Stokkan al mando de CART estuvo caracterizado por sus constantes reuniones con George para limar asperezas y logrando notorios progresos como conseguir que IMS le cediera el nombre IndyCar, siendo renombrada a partir de 1992.
“El presidente de CART sabía que mejorar las relaciones con George y el Indianapolis Motor Speedway era clave para el éxito de la compañía y de la PPG IndyCar World Series”. – Extracto de Indy Split de John Oreovicz
Entre reuniones, George y su equipo legal pasaron seis meses preparando una propuesta que buscaba reorganizar la categoría bajo una nueva entidad y que presentó en sociedad en una reunión de CART en Houston en noviembre de 1991.
IndyCar, Inc sería el nombre de la compañía que administraría todos los asuntos comerciales y deportivos del campeonato. La mesa directiva de CART compuesta por 24 miembros sería reducida a solo siete miembros y que estaría compuesta por:
- Tony George, presidente del IMS
- Kears Pollock de PPG Industries; auspiciador principal del campeonato.
- Dos dueños de equipo elegidos por el IMS.
- Un piloto.
- Tom Binford; director de carrera de USAC.
- Leo Mehl; gerente general de competición de Goodyear como comisionado de IndyCar.
El libro Indy Split de John Oreovicz reveló detalles sobre esa reunión en la que George buscó comprar CART, la cual acabó siendo un fracaso de proporciones debido a las pobres habilidades comunicativas por parte de George que junto a su extrema timidez llevaron a que su propuesta fuera vista como algo poco serio y profesional.
La idea de tener a Mehl como comisionado tampoco fue vista con buenos ojos por parte de los dueños de equipo al considerarlo como alguien poco honesto y preferían a alguien de la casa como Stokkan.
“Por otra parte, George sintió que a él y al Speedway le faltaron el respeto por parte de la mesa directiva de CART” escribió Oreovicz en su libro. Un derrotado George volvió a su natal Indianápolis diciendo que estaba decepcionado porqué su propuesta era positiva, balanceada, representativa y con unidad.
Hablando con los medios, Stokkan dijo que la propuesta de George tuvo una buena recepción, pero que necesitaba aclarar algunos puntos para poder convencer del todo a la mesa directiva.
“Estoy seguro que Tony quería que la decisión se tomara en el mismo día, pero seamos honestos, eso es esperar mucho en tres horas ¿no es así?. Muchos de nosotros nunca vieron la propuesta hasta dos días antes de la reunión. Tiene muchas cosas buenas, pero los negocios son negocios y no vamos a tomar una decisión apresurada que podríamos lamentar más adelante”. – Dale Coyne, dueños de equipo del Dale Coyne Racing
CART hizo una contrapropuesta con la formación de un comité compuesto por el propio George, cinco dueños de equipo, dos representantes elegidos por el IMS y que tendría a Stokkan al mando para crear una nueva forma de administración de la categoría que entraría en vigencia a partir de 1993.
Sin embargo, las propuestas de CART no fueron del todo convincentes y George puso fin a las conversaciones. “No tengo motivos para seguir desperdiciando más mi tiempo. Los dueños de equipo están cegados por el poder y codicia, ellos sintieron que su mesa directiva está balanceada. Nosotros hicimos un intento de buena fe y no quisieron escuchar. Ellos dejaron en claro que no querían a Leo Mehl como comisionado y eso mató el acuerdo para mi” dijo el presidente del IMS al periódico Indy Star días después de esa reunión.
Para muchos dentro de la industria del automovilismo en los Estados Unidos, esa reunión de inicios de noviembre del 91′ fue lo que gatilló a George de ir más allá de los limites dentro de su conflicto con CART y lo hizo de diferentes formas como traer a NASCAR al Speedway con la Brickyard 400 y de gestar el regreso de la Fórmula 1 al país del norte para el inicio del siglo XXI. No obstante, su mayor golpe de escena ocurrió en 1994 cuando anunció la formación de su propio campeonato conocido como la Indy Racing League y que tendría a la Indy 500 como joya principal, dando inicio a una guerra de 12 años que casi acabó con el automovilismo de monoplazas.
Gran post, gracias como siempre.