Retro: El Gurney Flap

En la actualidad es uno de los elementos más utilizados en el automovilismo mundial, independiente de la categoría o tipo de auto, un pequeño flap de menos de menos de 5 cm de ancho doblado en un ángulo de 90° que puede marcar la diferencia en el rendimiento general de un auto de carreras y que nació de casualidad, pero que hasta el día de hoy sigue estando presente.

La década de los 70s fue un periodo en donde la aerodinámica tuvo su mayor proliferación dentro del automovilismo mundial y empezó a tomar un rol protagónico en el rendimiento de un auto de carreras. Desde Fórmula 1 con los alerones, a IndyCar con chasis más eficientes en cuanto a tamaño y NASCAR con Stock Car que tenían alerones traseros gigantes en donde las marcas buscaban tener el modelo más eficiente para correr en SuperSpeedways.

En el caso de IndyCar, la transición del clásico Roaster al monoplaza con motor trasero empezó en los años 60s con la invasión británica encabezada por Lotus y que tuvo a Graham Hill y Jim Clark poniendo sus rostros en el Borg Warner Trophy.

Iniciando la década de los 70s, Dan Gurney, uno de los pilotos más importantes en la historia del automovilismo estadounidense colgó el casco para dedicarse de lleno a su equipo, el All American Racers, el cual competía en el Campeonato Nacional de la USAC, la categoría predecesora de IndyCar con Bobby Unser como piloto estrella.

Uncle Bobby ganó su primera Indy 500 a bordo de un Eagle, un chasis diseñado por Gurney en 1968, dos años después firmó con el AAR para ser parte del equipo, sumando un total de 22 victorias para el equipo a lo largo de casi diez años de trayectoria.

Unser y Gurney. Foto gentileza de Pinterest.

Semanas antes del inicio de la temporada 1972 del campeonato de la USAC, el equipo estaba en Phoenix haciendo una jornada de tres días de pruebas. El óvalo de una milla iba a ser escenario de la primera carrera y aprovecharon para preparar la puesta a punto del Eagle 72. A lo largo de esos tres días, el problema más recurrente era su maniobrabilidad y un constante sobreviraje en curva que terminaba en malos tiempos de vuelta.

«Hemos estado manejando por tres días en Phoenix y no estábamos haciendo tiempos competitivos. Bobby viene y me dice, ‘Jefe, se supone que eres capaz de inventar cosas todo el tiempo, ¿no se te ocurre nada, por el amor de Dios?». Las desafiantes palabras de su piloto llevaron a que Gurney hiciera memoria y recordase lo hecho por Richie Ginther, el cual solía usar su paso por la Douglas Aircraft Company para hacer diferentes experimentos con sus autos. El piloto californiano recordó que Ginther ponía pequeñas rayas de metal de forma vertical en la parte trasera con tal de poder mejorar su maniobrabilidad.

Gurney decidió probar suerte y emuló lo hecho por su amigo, pero esta vez instalando en el borde superior del alerón trasero.

«Él fue directo al tráiler, tenia unos alicates y un martillo. No se que diablos estaba haciendo, regresó con una pieza larga y doblada de aluminio. Nada más que eso, solamente una línea de aluminio doblada en 90°. Yo la mire y estuvo a nada de volverme loco». – Bobby Unser al ver por primera vez el flap

El ambiente dentro de los pits en Phoenix se estaba poniendo más tenso entre Unser y Gurney, este último buscaba convencer a su piloto de probar su invención en pista, «Wayne (Leary) y los muchachos pusieron esa cosa y llevé al bastardo a pista e hice menos de una vuelta y descubrí la cosa más grande en cuanto a maniobrabilidad de un auto de carreras» recordó Unser sobre esos momentos previos.

Al ver que Unser estaba de regreso en Pits, Gurney asumió que la idea fracaso hasta que vio Unser lo llamaba para que viniera al auto, preguntándole si había alguien más en la pista o era solo ellos, a lo que su jefe le dijo que no. Acto seguido Unser le habló maravillas sobre la invención, no obstante, el auto estaba tan pegado a la pista que generaba un subviraje más brutal, pero eso podría solucionarse con facilidad al equilibrar los niveles de carga aerodinámica en el frente del auto.

¡Amigo, tengo velocidad!

Ilustración gentileza de RACER Magazine.

El Gurney Flap genera un 25% adicional de carga y eso se debe al brusco cambio de presiones de aire en ambos lados del alerón. En la parte superior aumenta, mientras que en la parte inferior disminuye. Bajo condiciones normales, el aire que circula por un cuerpo busca reagruparse con rapidez generando una perdida en carga aerodinámica. No obstante, al instalarlo en el borde superior de un alerón, el aire que circula por debajo es atraído hacía arriba cuando este termina de recorrer el auto, reduciendo su resistencia aerodinámica, aumentando los niveles de downforce y perdiendo muy poca velocidad punta.

Gurney busco patentar su creación, pero no pudo conseguirlo porqué en 1931 y diez días antes de su nacimiento Edward F. Zaparka patentó un sistema similar. Aún así, la adición de una pequeña línea de metal o que en la actualidad esta hecha de fibra de carbono quedó bautizada como Gurney Flap o Wickerbill, un seudónimo utilizado en sus inicios para ocultarlo de sus rivales.

Semanas después Unser ganó con comodidad la carrera en Phoenix, dando inicio a la loca carrera por parte de sus rivales de emular lo hecho por el AAR en el Eagle 72. En inicio el equipo argumentó que pedazo de aluminio era un soporte adicional para el borde del alerón. Con el pasar de las carreras, los demás empezaron a descifrar su verdadera función, pero sin poder replicar del todo su funcionalidad hasta más adelante.

Llegando a Indy, el equipo era uno de los favoritos para ganar la edición 56 de las 500 millas de Indianápolis. En clasificación Unser batió el récord de velocidad hecho por Peter Revson el año anterior, siendo 17 mph más veloz y llegar a la barrera de los 190 mph con un promedio de 195.940 mph. Pese a ser el gran favorito, el oriundo de Albuquerque apenas completó 100 millas antes de retirarse por fallos en su motor.

Foto gentileza de Steve Shunck.

Aunque Gurney y Unser tuvieron que esperar hasta 1975 para ganar una Indy 500 como equipo, el flap se convirtió en el legado más latente de esos años de trabajo y que aún sigue estando presente en el automovilismo mundial y además de ser un claro ejemplo sobre como la aerodinámica influye en el rendimiento de un auto de carreras.

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