Oriundo de Chicago, Bobby Rahal fue un piloto que se desarrolló compitiendo entre los Estados Unidos, Europa, Argentina y Oceanía. Para finales de las década de los 70s, Rahal debutó en Fórmula 1 con el equipo Wolf por dos carreras durante 1978 y esperando poder correr a tiempo completo para 1979. Sin embargo, Walter Wolf firmó al campeón 1976 James Hunt como piloto, convirtiendo al equipo de dos autos a solo uno para el británico.
Sin Fórmula 1, Rahal se puso a correr en una variedad de categorías entre 1980 y 1981 desde el Mundial de Resistencia donde llegó a correr en las 24 horas de Le Mans con Dirk Barbour Racing y compartiendo equipo con Allan Moffat. Como también competir en la Can Am Series y la IMSA, en esta última ganó la Rolex 24 en Daytona durante 1980. Aún así no tenía algo concreto para poder continuar con su carrera, años después recordó en una entrevista para Motorsport Magazine que “para finales de 1981 sentí que mi carrera como piloto estaba decayendo. Nadie parecía responder mis llamados”.
Todo eso cambió cuando conoció a Jim Trueman, un empresario hotelero creador de Red Roofs Inn en el circuito de Mid Ohio. Trueman tenía fuertes vínculos con el automovilismo ya que en sus tiempos libres corría en la Can Am Series, compartiendo pista con Rahal en algunas de las carreras. Además de ser dueño del circuito donde se juntaron nuevamente.
Tras una exitosa Indy 500 como auspiciador del piloto australiano Vern Schuppen en 1981, decidió fundar su propio equipo de IndyCar bajo el nombre de Truesports, “si eres listo, tú dirás si a todo lo que te voy a decir” rememoró Rahal años después sobre la propuesta inicial de ser piloto del nuevo equipo.
Con un chasis March 82c con motor turbo Cosworth, Truesports debutó de forma oficial en CART en el inicio de la temporada 1982 en el óvalo de Phoenix. El equipo aprendió a los tumbos el arte de correr en óvalos. La carrera debut del equipo terminó con un incendio en los pits durante la primera parada de Rahal.
El equipo obtuvo su primera victoria en la tercera carrera de la temporada en el aeropuerto de Cleveland con Rahal liderando 26 vueltas. 1982 para Truesports terminó con dos victorias (la segunda en Michigan), seis podios y con Rahal llevándose los honores de novato del año de CART.
Durante las siguientes dos temporadas, Truesports siguió logrando buenos resultados y victorias con Rahal al volante, terminado dentro de los cinco primeros en el campeonato, lo que llevó a que se convirtiera en uno de los pilotos más apetecidos dentro del mercado. Aún así, Rahal seguía siendo leal al equipo y a Jim Trueman.
Mientras Truesports estaba convirtiéndose en uno de los equipos top dentro de CART, al otro lado del mundo Enzo Ferrari estaba teniendo sus constantes luchas de poder con la FISA y con un Bernie Ecclestone que estaba en sus primeros años al mando de la FOCA tras vencer al ente rector del automovilismo mundial durante el famoso conflicto de inicios de la década.
Irónicamente, “Il Commendatore” había sido la persona que inició el proceso de paz entre ambas partes beligerantes cuando los reunió en Maranello para lo que fue la reunión que terminó originando el primer Acuerdo de la Concordia firmado en marzo del 81′.
La década de los 80s dentro de Fórmula 1 es recordada por el auge de los motores turbos que dominaron la categoría ante los clásicos atmosféricos que fueron el gran símbolo de éxito para Cosworth. No obstante, para finales de la década los costos de los motores crecieron de forma exponencial y la FISA puso fin a ese alocado periodo con la introducción de nuevas regulaciones que daba paso a los motores V8 de 3.5 litros para 1989 en adelante.
Para don Enzo, los motores siempre han sido una parte importante para Ferrari. Una de las frases célebres más recordadas de su parte fue de que “la aerodinámica era para fracasados que no podían hacer motores”.
Uno de los grandes orgullos de Ferrari eran los motores V12, los cuales conoció por primera vez en 1919 cuando vio un auto estadounidense que había corrido en las 500 millas de Indianápolis de ese año con un motor de 12 cilindros. “Desde aquel momento que me case con el motor de 12 cilindros y nunca me he divorciado” contó en una entrevista durante sus últimos años de vida.
Los V12 han estado presente en sus monoplazas de Fórmula 1 desde 1951 hasta 1995. La premisa de su nuevo conflicto con la FISA-FOCA era simple; correr con los motores V12 para 1989 o sino mudaba el equipo a los Estados Unidos para correr en la CART.
Para la década de los 80s, CART estaba ganando una considerable popularidad fuera de los Estados Unidos, la cual se afianzó más cuando Emerson Fittipaldi salió de su retiro de cuatro años para volver como piloto a tiempo completo con el equipo de Pat Patrick en 1984.
Las 500 millas de Indianápolis para Enzo fue una carrera que siempre quiso ganar con uno de sus autos, pero que por diferentes motivos nunca pudo concretar. Solamente lograron competir una unica vez en 1952 con Alberto Ascari, en lo que fue un mes de mayo lleno de dificultades para Ferrari.
Para ese año, Ferrari trajo cinco autos a Indy, con Ascari y el ganador 1950 Johnnie Parsons como los pilotos destacados de este nuevo proyecto. No obstante, solo el dos veces campeón del mundo logró clasificarse, mientras que el piloto estadounidense abandonó el equipo cuando vio que el motor V12 no era competitivo del todo ante los Offenhauser, cambiándose al equipo de Jim Robbins por el resto del mes, corriendo con un Kurtis-Offy y terminando en la décima posición.
La primera y unica Indy 500 para los italianos duro 100 millas o 40 vueltas, pese a todos los problemas con el motor que tuvieron durante las prácticas, lograron mostrarse competitivos durante esa primera parte de carrera.
Una llanta defectuosa hizo que Ascari perdiera el control de su 375 en la curva tres del IMS, el italiano logró mantener el auto en una sola pieza, pero terminó calando el motor y abandonando porque no sabía hablar inglés, por lo que no pudo decirle a los auxiliares de pista de que le dieran un empujón a los pits y así no terminar siendo remolcado a garajes.
Después de esa aventura hubieron propuestas que no llegaron a nada, algunas eran ambiciosas como fue en 1956 cuando Nino Farina se inscribió para esa Indy 500 a bordo de un Kurtis con motor Ferrari de seis cilindros. No obstante, el italiano no logró clasificarse.
A finales de los 60s, Ferrari se reunió con los hermanos Granatelli para preparar un auto que compitiera en la carrera de 1968 con Mario Andretti como piloto. En lo que iba a ser el equipo más italoamericano de la grilla, pero las tratativas no llegaron a buen destino por cuestiones económicas. En 1969, Andretti y Granatelli ganaron la Indy 500, en lo que ha sido hasta ahora la unica victoria de un Andretti como piloto en la Brickyard.
El deseo o más bien la amenaza
Flash Forward a 1985 y don Enzo le ordenó al entonces director del equipo de Fórmula 1 Marco Piccinni que investigara una posible participación en CART para finales de la década de los 80s. En julio del 85′, Piccinini viajó por primera vez a los Estados Unidos para conocer el mundo de la Championship Auto Racing Teams, la categoría fundada por los dueños de equipos como Roger Penske, Pat Patrick y Dan Gurney a finales de la década de los 70s como consecuencia del primer conflicto interno con la United States Auto Club.
Esto no solo era un deseo por cuestiones de competitividad, chantaje dirigencial, sino que también habían razones comerciales de por medio, ya que Ferrari estaba ganando mucha popularidad dentro de los Estados Unidos gracias a series como Miami Vice y el tan recordado Testarossa blanco de Sonny Crockett.
Piccinni se reunió con gente de CART, equipos y Leo Mehl de Goodyear, este último tenía experiencia trabajando en Fórmula 1 y CART, conocía mejor los dos mundos y cuando el italiano le preguntó sobre cuál sería el mejor equipo para aliarse en caso de correr en la categoría, la respuesta fue con Truesports.
Meses después de esa primera visita por parte de Piccinni, el hijo de Enzo, Piero visitó las instalaciones de Truesports en Ohio para conocer en persona a Trueman, Rahal y al director del equipo el neozelandés Steve Horne.
Ferrari Jr los invitó a venir a la base de Ferrari en Maranello con auto y equipo para una sesión de pruebas en el circuito de Fiorano con el March 84c, en lo que fue el siguiente paso de la operación y que en los ojos de Rahal le demostró de que esto iba en serio por parte de los italianos.
En el otoño del 85′, Truesports respondió a la invitación y fueron con auto y equipo a Maranello para una sesión de pruebas donde Rahal y el piloto de la Scuderia Michele Alboreto manejaron el March alrededor del circuito de pruebas de Ferrari.
Rahal conoció a Enzo, en lo que describiría años después en una entrevista para Motorsport Magazine, como “si te guiarán hacía el papa”. Lo que más le llamó la atención fue la cantidad de motores apilados en su oficina.
Por gran parte del invierno europeo de ese año, Ferrari siguió probando con Alboreto al volante y analizando ese March 85c. En lo que se iba a transformar en la base para lo que iba a ser el 637.
El Factor Newey
Tras su fallido paso por el equipo Fittipaldi de Fórmula 1, un joven Adrian Newey terminó recalando en March, una compañía constructora de chasis, donde se le asignó diseñar el March 83g, auto con el cual Al Holbert logró su tercer campeonato en la serie IMSA.
Para 1984, Newey pasó de las competencias de resistencia a IndyCar para convertirse en el ingeniero de Bobby Rahal en Truesports. A su vez iba a estar a cargo del diseño y desarrollo del March 84c, el chasis que los británicos iban a ofrecer a los equipos para la temporada de CART.
Newey llegó al equipo como el reemplazante de Lee Dykstra y bajo el alero de ser una “joven promesa de la ingeniería” según su jefe Robin Herd. Al igual que Truesports en sus inicios, Newey tampoco tenía experiencia sobre lo que era correr en óvalos desde un lado técnico. En su autobiografía How To Build A Car contó lo importante que fue la paciencia que Rahal, Horne y el mecánico jefe Jimmy Prescott tuvieron con él durante su temporada como ingeniero novato.
Su relación con Rahal fue clave en su proceso de adaptación no solo dentro de CART, sino que también para vivir en los Estados Unidos cuando estaba teniendo uno de sus primeros trabajos importantes y a la vez estaba en medio de su primer matrimonio.
A lo largo de la temporada el británico y el piloto estadounidense forjaron una cercana relación entre piloto e ingeniero que definiría una amistad que hasta el día de hoy sigue latente.
“En la pista Adrian sabía lo que pasaba con el auto antes de que le pudiera decir por lo que fuimos capaz de trabajar en conjunto para mejorarlo de forma paulatina”. – Bobby Rahal
En su temporada debut, la dupla Newey – Rahal logró remontar en la recta final ganando dos carreras en Phoenix y Laguna Seca, lo que dejó al piloto tercero en el campeonato detrás de Tony Sneva y el campeón Mario Andretti.
Una serie de modificaciones en la suspensión delantera y trasera, más los cambios en el ángulo de posicionamiento de motor para mejorar el centro de gravedad que lograron marcar la diferencia en esa recta final de temporada.
El éxito de la primera temporada llevó a que Newey siguiera encabezando el proyecto de diseño y desarrollo del March 85c, mientras seguía oficiando de ingeniero para Rahal dentro de Truesports para 1985. Lo que fue un desafío logístico para el británico que lo tuvo cruzando el atlántico de forma periódica para desarrollar el chasis y a su vez trabajar con Rahal durante las carreras.
El 85c diseñado por Newey fue hecho alrededor de las necesidades de Rahal, quien buscaba tener un auto lo más estable posible en cuanto a altura tomando en cuenta la variedad de pistas dentro del calendario desde los óvalos como Phoenix e Indy, a los circuitos como Mid Ohio y callejeros como Long Beach.
Fuera de Truesports, el 85c ganó la Indy 500 con Danny Sullivan venciendo al Lola de Mario Andretti en un reñido duelo que se le recuerda por el famoso Spin and Win que hizo el piloto del equipo Penske mientras luchaba por el liderato.
Los chasis March también lograron el campeonato de pilotos de la mano de Al Unser Sr, quien venció a su hijo Al Jr en la última carrera de la temporada en Miami de forma dramática y por un solo punto de diferencia.
El trabajo hecho por Newey hasta en CART no había pasado desapercibido con Ferrari teniendo su nombre en carpeta para diseñar lo que sería el monoplaza de los italianos para su entrada a CART y que potencialmente lo llevaría a terminar dentro del área técnica de la Scuderia en un futuro cercano.
La idea original era que Newey diseñara el monoplaza. Sin embargo, esto no se concretó ya que Robin Herd había decidido mandar al británico al equipo KRACO para 1986 como ingeniero de un entonces novato Michael Andretti. En lo que se convirtió en el primero de varios intentos fallidos por parte de Ferrari de firmar a Newey.
Sin Newey, Ferrari contrató al diseñador austriaco Gustav Brunner. El cual venía con la reputación de hacer buenos autos con un presupuesto limitado como fue en el caso del RAM Racing en Fórmula 1.
Sin conocimientos sobre CART, Brunner viajó a varias carreras durante 1985 y 1986 para conocer al detalle los monoplazas hechos por March, Lola y Penske.
“Pudo haber sido una gran oportunidad para Adrian a los 27 años, pero al final tuvieron a Gustav Brunner para que lo diseñara, él nos visitó para algunas carreras. Enzo estaba tratando de tener una pistola en la cabeza de F1, era capaz de hacer ese tipo de amenazas, contratar gente, construir un auto y tenerlo listo”. – Bobby Rahal
En tanto Truesports seguía progresando de forma ascendente en CART, Ferrari seguía comprometida de lleno al proyecto de correr en los Estados Unidos. Para la Indy 500 de 1986 el entonces presidente de la marca Vittorio Ghidella asistió como invitado.
La edición 70 de la Indy 500 se corrió una semana después de la fecha estipulada debido a la constante lluvia que cayó en el estado de Indiana.
Ahora me puedo ir
En 1984 Jim Trueman fue diagnosticado con cáncer de colón para mayo de 1986 estaba en fase terminal y en un estado de salud complicado, pero aún así logró hacer el viaje a Indy y aguantar toda la semana de retraso para poder estar en los pits viendo la carrera de su equipo.
“Tengo una foto de Jim apoyándose en la cabina antes de la largada y recuerdo que me dijo: ‘haz lo mejor hoy'”. – Bobby Rahal
Rahal largó cuarto, mientras que el novato Andretti largó en la primera fila, siendo el mejor ubicado con su papá Mario largando desde el fondo en la fila debido a un accidente en las prácticas que dañó su auto primario.
A lo largo de la carrera, Rahal se mantuvo dentro de los cinco primeros durante las 200 vueltas de carrera, libre de errores y problemas, liderando 58 vueltas que lo pusieron en posición para luchar por la victoria en las vueltas finales.
Un despiste provocado por Arie Luyendyk en la curva cuarta trajo la última bandera amarilla, lo que llevó a un sprint final de dos vueltas entre Kevin Cogan, Rick Mears y Rahal por un lugar en el Borg Warner Trophy.
En el caso de Cogan y Rahal, los dos estaban ahorrando combustible, pero ninguno sabía si iban a poder llegar hasta la bandera a cuadros. En el caso de Rahal, los indicadores dentro de su cabina le señalaban de que estaba en niveles críticos, pero aún así se la jugó y corrió a fondo.
Antes del último reinicio, Sam Posey comentarista de ABC trató de entrevistar a Cogan via radio comunicación, a lo que el piloto californiano respondió, “estoy algo ocupado, te hablo después”. Para muchos eso lo terminó desconcentrando, perdiendo el liderato segundos después de que se agitara por última vez la bandera verde en la vuelta 199.
Ya en Victory Lane, un frágil Trueman fue parte de las celebraciones por la victoria de su piloto, susurrandole al oído de Jack Arute el reportero de ABC que entrevistó al ganador, “Ahora ya me puedo ir”.
Debido a que la carrera fue pospuesta una semana debido por la lluvia, el clásico banquete en honor al ganador que se realiza durante la noche del lunes no tomó lugar y fue reemplazado por una pequeña ceremonia en las canchas de golf dentro del ÍMS.
Durante la tarde de ese lunes, junto a algunos mecánicos, Rahal tuvo un improvisado almuerzo de celebración en un restaurante cercano a la pista que también ofició de auspiciador del equipo para esa carrera.
11 días después Jim Trueman falleció debido a complicaciones producidas por el cáncer de colón a la edad de 51 años. Su esposa Shannon y Steve Horne asumieron el control de las operaciones del equipo.
“Como equipo fue una victoria agridulce en el sentido de que nunca pudimos disfrutarla como hubiéramos querido debido a su condición. Pero al final logramos un sueño para alguien que estaba a punto de fallecer y eso es bastante especial”. – Bobby Rahal
Esa victoria en la Indy 500 fue uno de los puntos del equipo durante la primera mitad de la temporada. Ya en la segunda mitad, Rahal lograría el primero de sus tres campeonatos tras ganar cuatro de las últimas siete carreras de la temporada.
Ferrari 637
Entre las celebraciones, el luto y un campeonato por delante para Truesports, el proyecto de Ferrari para competir en CART seguía en marcha y con el anuncio oficial tomando forma de la mano de un anuncio por parte del mismísimo Enzo Ferrari.
“Las noticias en cuanto a la posibilidad de que Ferrari abandone Fórmula 1 para competir en los Estados Unidos tienen de hecho sustentó. En el último tiempo, Ferrari ha estado estudiando un programa para participar en Indianápolis y en el campeonato de la CART. En el caso que Fórmula 1, su reglamento deportivo, técnico del acuerdo de la concordia no estén suficientemente garantizados por tres años, el equipo Ferrari (junto a sus proveedores y para apoyar su presencia en los Estados Unidos) pondrá en efecto su programa”. – Enzo Ferrari
Ferrari contrató a Steve Horne para dirigir el equipo que debutaría en la antepenúltima carrera de la temporada 86′ en Laguna Seca para correr a tiempo completo a partir de 1987.
Con el pasar de los meses más detalles empezaron a salir a la luz en cuanto al chasis 637 y el motor 034 que lo impulsaría. Al igual que en Fórmula 1, CART corría con motores turbos bajo un reglamento técnico creado por la propia categoría, aunque la gran excepción eran las 500 millas de Indianápolis, carrera que era regida por la USAC (United States Auto Club) y bajo un reglamento diferente en cuanto a motores, lo que permitía tener mayores libertades para traer motores especiales para lo que es el mes de mayo, como lo hiciera Penske en 1994 con la recordada “Bestia” de Mercedes Benz.
Tomando como base el motor turbo V8 del Lancia LC2, Ferrari desarrolló un motor turbo de ocho cilindros de 2.65 litros. Lo más llamativo era la posición de los escapes, los cuales se ubicaban en la parte superior del motor y no en los lados. Con esto los gases emanados irían directo al turbocargador que estaba en medio de la transmisión para producir una potencia de entre 690 a 710 caballos de fuerza, a más de 12.000 rpm.
Ferrari 034
Relación diámetro – carrera: 86 x 57
Capacidad cilindrica: 2648.8 cc
Relación de compresión: 11.5
Combustible: Metanol
Potencia: 750 HP
RPM: 12.000
Turbocargador: uno
Presión del turbo: 1.6
Datos gentileza de Forix
El chasis se presentó en sociedad durante el verano europeo del 86′ con unas “fotos filtradas” que llegaron a la prensa italiana. El 637 era un monoplaza hecho de aluminio con partes de fibra de carbono pegadas en la parte superior del chasis.
Aunque el March 85c de Newey fue la inspiración para el 637, el diseño de Brunner se asemejaba mucho más al F187, el monoplaza de la Scuderia para la temporada 1987 de Fórmula 1. ¿En cuanto a su competitividad del 637? algunos dicen que nunca fue probado en el circuito de Fiorano, otros dicen que era un auto innovador y más competitivo que el 85c según la data recopilada en el túnel de viento.
En cuanto a los pilotos, se rumoreaba de que Andrea de Cesaris iba a ser el piloto que haría debutar el auto en Laguna Seca para posteriormente ser compañero de equipo de Bobby Rahal en 1987.
En septiembre de 1986, Ferrari anunció la contratación de John Barnard como nuevo director técnico de la Scuderia para 1987. A diferencia de sus antecesores británicos como Harvey Postlethwaite que trabajaron desde las oficinas de Maranello, Barnhard decidió que era mejor tener su propia base de operaciones en Guildford, Inglaterra.
Al igual que Newey, Barnard también tenía su pasado ligado a IndyCar, antes de pasar a Fórmula 1 con McLaren y ser el pionero en los chasis con fibra de carbono y de crear las carrocerías en forma de botella de Coca Cola durante la década los 80s.
En 1979, Barnhard diseño el Chaparral 2K, auto con el cual Johnny Rutherford ganó la Indy 500 y el campeonato CART de 1980. El chasis fue uno de los primeros en experimentar con el efecto suelo dentro de la categoría. “El 2K fue el mejor auto que he hecho porque fue diseñado completamente por mi. Empezó con una hoja en blanco y fue una de esas cosas que donde tu lo diseñas y todo sale bien sin tener que adaptarlo”, contó años después a Yahoo.
Seis años después de su paso por CART, Barnhard estaba tenía la misión de traer a Ferrari de regreso a sus días de gloria, poner fin a casi año y medio de sequía ganadora, y volver a poner a Ferrari en posición de campeonato.
Desde el primer momento, Barnhard fijó las prioridades dentro de Ferrari; Fórmula 1, volver a los primeros lugares y recién ahí competir en CART dentro de un futuro próximo. No obstante, según algunos reportes por parte de la gente que estuvo presente en la presentación “oficial” del 637, al momento de prender el motor, “Il Commendatore” mostró que la mudanza a CART iba en serio.
Finalmente, a finales de febrero del 87′ se firmó nuevo acuerdo de la concordia que aseguraba la presencia de Ferrari en Fórmula 1 y que además le otorgaba el deseo de don Enzo de traer de regreso su tan amado motor V12 para 1989 y poniendo fin al proyecto 637, la estrategia tuvo éxito.
Se cayó el proyecto soñado para Truesports el mismo año en el que Rahal logró su segundo campeonato de CART con tres victorias y muchos resultados consistentes durante la segunda mitad de la temporada.
Rahal abandonó Truesports una vez terminada la temporada 1988 como consecuencia de una complicada temporada para el equipo que no pudo correr con los motores Chevrolet – Ilmor, los mejores dentro de ese momento en la grilla. Aún así, con los motores Judd lograron ganar por última vez en ese mismo año en Pocono y terminar terceros en el campeonato.
Después de la era Rahal, Truesports nunca volvió a ganar una carrera, teniendo una serie de resultados irregulares, mientras se atrevieron a hacer su propio chasis, en algo que solo hasta ese momento era exclusivo de Penske.
Truesports terminó siendo absorbido por el nuevo equipo formado por el propio Rahal y Carl Hogan a finales de 1992, año en el cual el piloto logró su tercer y último campeonato de CART.
A partir de 1993, el equipo pasó a ser conocido como Rahal/Hogan Racing hasta 1996 cuando Hogan abandonó la alianza para crear su propio equipo, primero como un equipo satélite de Penske para finalmente continuar de forma independiente hasta 1999.
En la actualidad, el equipo que partió como Truesports es conocido como el Rahal Letterman Lanigan Racing y tiene bases en Indianápolis y en Hillard, Ohio; hogar original del equipo fundado por Trueman.
El 14 de agosto de 1988, Enzo Ferrari falleció a la edad de 91 años, semanas antes vendió el 38% de sus acciones a FIAT, siguiendo con un acuerdo que ambas partes tenían pactado desde 1969.
Tiempo después de su muerte, el motor 034 llegó a CART, no con el nombre de Ferrari, pero con el de Alfa Romeo, el cual debutó en 1989 para el GP de Detroit con Roberto Guerrero a bordo de un March del Alex Morales Motorsports. El piloto colombiano logró en la carrera debut del motor un octavo lugar, en lo que fue el mejor resultado de la temporada.
Por los siguientes dos años Danny Sullivan y Al Unser Sr corrieron con motores Alfa Romeo logrando resultados irregulares, siendo el punto más alto el cuarto lugar logrado por Sullivan en la carrera de Surfers Paradise en 1991.
The great Al Unser was powered by seven different engine manufacturers during his career at @IMS, here’s number 6, his 1990 Alfa Romeo. pic.twitter.com/59aBTnJQir
— IMS Museum (@IMSMuseum) August 18, 2017
Finalmente en 1994, el 637 llegó a Indianápolis para ser exhibido en el museo que tiene el Speedway por tiempo limitado, mostrando al público lo que pudo haber sido una potencial aventura por tierras americanas, independiente si hubo intenciones o fue simplemente un extremo chantaje por parte de Enzo Ferrari para tener lo que quería.
Actualmente el 637 está en la sede de Ferrari en Maranello como uno de los cientos autos de carreras de la marca que son exhibidos en su museo. El año pasado fue parte de las celebraciones de los 90 años de la Scuderia Ferrari, siendo exhibido a todo público en la Piazza del Duomo en Milán.
[…] con altos tintes emotivos, ya que fue la última carrera a la que asistió Jim Trueman, su jefe y dueño del equipo Truesports. El empresario falleció semanas después debido a un cáncer de […]
[…] cuando estaba persiguiendo por el liderato de la carrera a Rahal. Pese al abandono del italiano, el piloto del Truesports nunca pudo tener una cómoda ventaja ya que un pelotón de autos compuesto por el segundo al […]
[…] Rahal llegaba a Indianápolis cuarto en el campeonato tras haber terminado segundo en Long Beach detrás de Paul Tracy. Iniciando su primer año como dueño de equipo tras adquirir Truesports, su exequipo con el cual logró sus tres campeonatos de CART y la Indy 500 de 1986. […]