Domingo 21 de mayo del 2023, Graham Rahal, hijo de Bobby Rahal, seis veces ganador en IndyCar estaba en la calle de pits sentado en su auto esperando ver si se clasificaba o no para la edición 107 de las 500 millas de Indianápolis.
El mes de mayo para el equipo Rahal Leterman Lanigan había sido agridulce, iniciando con Christian Lundgaard logrando la Pole Position y terminando cuarto en el GP de Indy, la carrera que se realizar en el circuito interno del Speedway. Sin embargo, el piloto danés junto a dos de sus compañeros de equipo; Rahal y Jack Harvey estaban luchando por el último lugar en la grilla.
De los cuatros autos que entraron a la carrera, solo la británica Katherine Legge se clasificó de forma directa el día sábado, ubicándose en la posición 30, mientras que Lundgaard, Rahal y Harvey iban a jugarse la permanencia en el Last Row Shooutout, en lo que fue un cambio de fortunas para el equipo que tres años antes ganó la misma carrera con Takuma Sato.
Lundgaard salió primero y se clasificó en la posición 31 con un promedio de velocidad de 229.649 mph (369.584 km/h). Acto seguido salió Sting Ray Robb; novato del Dale Coyne Racing y se clasificó 32 con un promedio de 229.549 mph (369.423 km/h). El siguiente fue Harvey, quien era el que estaba más complicado de los tres del RLL, el británico hizo una clasificación que promedio las 228.477 mph (367.698 km/h)
Rahal fue el úlitmo en salir en lo que fue un intento de clasificación lleno de problemas debido a la rotura del Weightjacker, un artefacto mecánico con el cual el piloto puede bajar la altura del chasis para ganar velocidad. Pese al problema hizo un registro decente de 229.159 mph (368.795 km/h) para ubicarse 33 y dejar por el momento fuera a Harvey.
Harvey sale nuevamente a pista para enfriar su motor por una vuelta. De regreso a su pit, el equipo se pone a trabajar en el auto, haciendo cambios en la aerodinámica, suspensión, amortiguadores, presiones de aire, todo lo posible para ganar algo de velocidad. Sale a pista nuevamente, está vez es su segundo intento de clasificación, pero con 228.929 mph de promedio (368.425 km/h) no le alcanza.
A menos de dos minutos para el final, Harvey sale a pista por última vez. Allen McDonald, ingeniero principal en el auto de Harvey hace una serie de cambios rápidos entre el segundo y último intento de clasificación. Todo o nada.
En su último intento hizo tres vueltas de 229 mph, y la cuarta y final de 228 mph. Dándole un promedio final de velocidad de 229.166 mph (368.806 km/h) con el cual eliminó a Rahal de la grilla y por tan solo 0.07 mph.
30 años después se repetía la misma imagen, un Rahal quedaba fuera de la grilla de 33 para las 500 millas de Indianápolis. En 1993 cuando tenía tan solo cuatro años su papá Bobby quedaba fuera y más siendo el campeón defensor de CART.
“No fuimos lo suficiente buenos” decía Graham a los medios con una voz quebrada y al borde de las lágrimas, las cuales no pudo contener más cuando su esposa Courtney e hija Harland lo fueron a abrazar, reviviendo el karma de 1993 y poniendo en jaque su futuro, Rahal está en su último año de contrato y muchos lo ven más fuera que dentro del equipo para 2024.
De campeón a no clasificado
Domingo 23 de mayo de 1993, Bobby Rahal, tres veces campeón de CART y actual defensor del título buscaba clasificarse para la edición 77 de las 500 millas de Indianápolis. El oriundo de Ohio paso las dos semanas de prácticas teniendo problemas en poner a punto su propio chasis, el BH-01.
Rahal llegaba a Indianápolis cuarto en el campeonato tras haber terminado segundo en Long Beach detrás de Paul Tracy. Iniciando su primer año como dueño de equipo tras adquirir Truesports, su exequipo con el cual logró sus tres campeonatos de CART y la Indy 500 de 1986.
Fundado por Jim Trueman a inicios de la década de los 80s, Truesports fue uno de los grandes equipos de CART con el paquete perfecto: el chasis March, el piloto Bobby Rahal y Adrian Newey como ingeniero en pista y diseñador del chasis, ya que en ese entonces trabajaba para March como diseñador.
En 1984, Jim Trueman fue diagnosticado con cáncer de colon para mayo de 1986 él estaba en fase terminal y en un estado de salud complicado, pero aun así logró hacer el viaje a Indy y aguantar toda la semana de retraso, ya que la carrera fue pospuesta siete días debido a la lluvia y presenció desde los pits la victoria de Rahal en la Indy 500.
Ya en Victory Lane, un frágil Trueman estuvo presente en las celebraciones, susurrándole al oído de Jack Arture, reportero en pits para el canal ABC, “Ahora ya me puedo ir”. 11 días después Jim Trueman falleció debido a complicaciones producidas por el cáncer de colon a la edad de 51 años. Su viuda Shannon y Steve Horne asumieron el control de las operaciones del equipo.
Rahal dejo Truesports al final de la temporada 1988, firmando por el KRACO Racing por dos temporadas, perdiendo el campeonato 1991 de CART por tan solo cinco puntos en manos de Michael Andretti. Al año siguiente junto a Carl Hogan compraron los bienes del Patrick Racing, asegurando motores Chevrolet y siendo renombrado como Rahal/Hogan Racing.
En su primer año como copropietario, Rahal ganó el campeonato a bordo de un chasis Lola, logrando cuatro victorias para conseguir su tercer campeonato. A finales de ese año, Rahal/Hogan absorbió el equipo Truesports, mudándose de Indy a Hillard, Ohio y retomando un proyecto que databa de 1990, el del chasis propio.
El inicio de la década de los 90s para CART en cuanto a chasis estuvo dominada por tres marcas: Lola, Galmer y Penske. Truesports entró a la ecuación en 1991 con el chasis 91C, diseñado por Dan Halliday y con Scott Pruett al volante, el chasis Made in America tuvo un buen debut al terminar quinto en las calles de Surfers Paradise, Australia. Sin embargo, su gran punto en contra, el cual se veía notablemente en óvalos era el viejo motor V8 de Judd.
El 91C no rendía en óvalos con su mejor resultado siendo un decimosegundo lugar en Phoenix e Indy, mientras que en circuitos y callejeros tenía un mejor rendimiento con Pruett logrando cinco Top 5 en pistas como Surfers Paradise, Toronto, Denver, Vancouver, Mid Ohio y cerrando el año con un séptimo lugar en Laguna Seca que puso a Pruett decimo en el campeonato.
Para muchos 1992 iba a ser el año en donde iba a ser contendientes directos al título de la mano del Truesports 92A con motor Chevrolet. No obstante, las expectativas de pretemporada nunca se materializaron y Pruett terminó decimo primero en el campeonato con tan solo dos Top 5 con un chasis que a pesar del motor Chevrolet era “demasiado flexible y torcido” en las curvas.
“El chasis no era tan bueno, Bobby Rahal probó el chasis para ver si podía darnos una mano, pero volvió y nos dijo que el auto era terrible”. – Scott Pruett en conversación con la revista Motor Sport
Con Rahal absorbiendo Truesports, el proyecto del chasis propio tuvo una segunda vida, gracias a la millonaria inversión de parte de la cervecera Miller, la patrocinadora principal del equipo. A finales de 1992, el 92C se convirtió en el R/H 001 y aun impulsado por los motores de Chevorlet.
“Tuvimos mucha confianza, yo como piloto y como dueño. Probamos el chasis Truesports que diseñó Don Halliday y pensamos que era un buen auto. En agosto o septiembre del 92′ probamos en Mid Ohio con ese auto y sentimos que podría tener potencial”. – Bobby Rahal
El R/H 001 tuvo un positivo debut en Surfers Paradise con un sexto lugar tras haber largado decimotercero. La primera carrera en óvalo de la temporada fue en Phoenix. Pese a clasificarse séptimo, promediando una velocidad de 273 km/h, cinco kilometros por hora más lento que el Poleman Scott Goodyear.
Ya en carrera, Rahal abandonó debido a problemas de maniobrabilidad por el exceso de peso en el chasis en lo que fue la primera advertencia antes de iniciar el mes de mayo. El equipo empezó a trabajar en encontrar una solución con una nueva versión del chasis en desarrollo que debutaría a mediados de temporada, como también de una serie de actualizaciones como un nuevo diseño de alerón trasero que iba a ser implementado en Indy, la cual mostró positivos resultados en el túnel de viento y así sacar a luz el potencial oculto del chasis.
1993 Indianápolis 500
El R/H 001 de Rahal nunca llegó al Top 10 de las posiciones en prácticas, pero una incómoda tendencia empezó aparecer como era un déficit de velocidad de seis millas por hora en comparación a los lideres y con la clasificación a la vuelta de la esquina, la situación se estaba volviendo cuesta arriba para el campeón defensor de CART.
“Nunca olvidaré que antes de la clasificación Scott Roembke (director de equipo), que nunca solía suavizar las cosas, me dijo: ‘No creo que podamos clasificarnos'”. Y yo le dije: ‘Tienes que estar bromeando. Me dije: ‘Bueno, no hay manera’. Bien, quedó bastante claro que teníamos un problema. Hicimos todo lo que pudimos y no fue suficiente”. – Bobby Rahal en conversación con RACER.com
Un cuarto para las seis de la tarde del día sábado 15 de mayo, en la recta final del primer día de clasificación, Rahal salió a pista para clasificarse. Sin embargo, hizo una sola vuelta de las cuatro, abortando su único intento de ese día. Promediando una velocidad de 214.179 mph (344.687 km/h).
Al día siguiente completó su primer intento de cuatro vueltas, promediando una velocidad de 217.140 mph (349.452 km/h). El auto era propenso al subviraje y sensible a los cambios de temperatura en pista, perdiendo agarre cuando el sol salía a pista. Rahal se clasificó en la posición 24, pero sin un lugar asegurado y con Bump Day respirándole en la nuca.
“El auto parece ser muy sensible al clima y mientras caluroso se pone, peor es su maniobrabilidad. Tuve que levantar el pie del acelerador porqué el tren delantero quiere subvirar. La última vuelta en clasificación estuvo muy bien en las curvas dos y tres, pero llegando a la cuatro tuve que levantar porqué el auto no quería doblar”. – Bobby Rahal
En ese entonces, el procedimiento de clasificación era distinto a lo que se ve en la actualidad, una vez que la grilla se completaba con los 33 autos. El más lento, que no necesitadamente era el que se ubicaba último en las posiciones quedaba en la burbuja como fue en ese caso Rahal y su 217.140 mph, que, aunque lo tenía P24 era el objetivo a vencer para todo aquel que quisiera clasificarse.
John Menard, dueño del equipo Menards fue al garaje del Rahal/Hogan ofreciéndole uno de sus autos de repuesto, un chasis Lola 92′ con motor Buick, un V6 Turbo Push Rod, antecesor a lo que traería Mercedes Benz un después con “La Bestia”.Rahal rechazo la oferta, argumentando que su auto aún era capaz de correr competitivamente y que podía llegar a la barrera de las 220 mph si es que bajaban las temperaturas.
El que si tomó la oferta fue Eddie Cheever del equipo Turvey, quien renunció al equipo y cambió de bando, firmando por Menard para Bump Day. No obstante, los integrantes de Turvey Motorsports iban a trabajar en la preparación del Lola Buick.
Pasaban las horas y Rahal seguía en la burbuja del más lento. Larry Ellert, jefe de equipo del auto #1 estaba empezando a planear un plan B en caso de que algún rival venciera ese registro y lo sacase de la grilla de 33.
Bump Day empezó a las cinco de la tarde, 60 minutos para definir al último clasificado de la edición 77 de las 500 millas de Indianápolis. Rahal miraba, Cheever preparaba el Lola Buick con vueltas de prácticas alrededor de la Brickyard y que eran mucho más veloces que las 217 mph hechas por Rahal.
A las 5:00 pm Cheever llevó su auto a la revisión técnica de USAC para salir a pista y dar inicio al Bumping. A las 5:10 pm salió a pista haciendo tres vueltas superiores a lo hecho por Rahal. Sin embargo, Menard abortó el primer intento porqué temía que lo iban a sacar con facilidad de la grilla. “Soy estúpido o un genio. Estaba manteniendo la cuenta de lo rápido que él podía ser en las primeras dos vueltas y sabía que era muy bajo por lo que podría ser eliminado” argumentó el empresario dueño de la marca Menards que quería vueltas por sobre las 218 mph.
15 minutos para el final y la batalla por el último lugar de la grilla estaba entre Cheever y Rahal. A las 5:44 pm salió el piloto del equipo Menards por segunda vez a pista. Primera vuelta: 218.569 mph (351.752 km/h), segunda vuelta 218.325 mph (351.360 km/h), tercera vuelta 217.475 mph (349.992 km/h), cuarta vuelta 216.045 mph (347.690 km/h). Promedio: 217.599 mph (350.191 km/h) Cheever daba el batacazo y sacaba a Rahal de la grilla de 33.
A solo segundos de las seis de la tarde, Rahal salió a pista para volver a la grilla y entrar de nuevo a la grilla de 33. La primera vuelta fue de 217.360 mph (349.807 km/h), segunda vuelta 216.820 mph (348.937 km/h), tercera vuelta 214.782 mph (345.658 km/h), cuarta vuelta 214.424 mph (345.081 km/h). No fue suficiente y por primera vez en la historia de las 500 millas de Indianápolis que el campeón defensor de la categoría no estaba en la carrera por ser demasiado lento.
“Nunca no me había clasificado para una carrera de IndyCar, es algo bastante vergonzoso porqué corro para ganar, no para clasificarme. En las carreras nunca hay nada seguro y esto es bastante humillante”. – Bobby Rahal
La no clasificación a Indy marcó fin del proyecto B/H 001 con Rahal terminando la temporada 93′ corriendo con un chasis Lola. A la carrera siguiente en Milwaukee, Rahal terminó cuarto. En conversación con RACER.com, el tricampeón se preguntó si tal vez el mal rendimiento de ese chasis fue una señal divina.
“Fue muy traumático para nosotros. El perderme la carrera, debo decirlo, creo que fue una forma por parte de dios de mantenerme fuera por qué no estoy seguro de que el auto fuera…era bien fragil”. – Bobby Rahal
Desde el aspecto comercial, el fracaso del 93′ no afectó al equipo cuyo auspiciador principal era la cervecera Miller, renovó de manera inmediata su acuerdo comercial por otros tres años, siguiendo ligados al equipo hasta 2003.
Al año siguiente, Rahal casi vive el mismo trauma en lo que fue el debut de Honda en IndyCar y que acabó con el piloto/dueño teniendo que clasificarse para la carrera con un chasis Penske impulsado con motor de Mercedes Benz que fue prestado por el mismismo Roger Penske.
“Lo que pasó en el 93 fue realmente lo que nos impulsó a tener que alquilar dos (chasis) Penske a Roger, y obviamente, no cayo muy bien con Honda porque tuvimos que retirar esos autos para poder clasificar los de Penske, pero yo no podía ir a Miller y decir, lo siento, no vamos a correr la Indy 500 dos años seguidos, ¿sabes? No les importaba qué motor tenía en ese auto o qué chasis tenía. Todo lo que les importaba era estar en la carrera, así que la experiencia del 93 realmente aceleró las cosas en el 94”. – Bobby Rahal