Tras el parón de verano, la Fórmula 1 vuelve a la acción este fin de semana con el GP de los Países Bajos en Zandvoort, carrera de casa del actual líder del campeonato Max Verstappen (Red Bull Racing) quien tiene un liderato de 78 puntos donde un total de siete pilotos han ganado al menos una carrera de lo que va de temporada.
El RB20 ha sido el auto a vencer, pero en comparación a los dos últimos modelos, el modelo 2024 no ha sido el más dominante, pese a tener la mayor cantidad de victorias, pero con McLaren y Mercedes siguiéndolos de cerca y ganando las últimas cuatro carreras.
No obstante, el tema del momento fue un pequeño, pero notorio cambio dentro del redacción del reglamento que hacía referencia al sistema de frenado de los autos y que tiene a varios preguntando si esto ha ayudado a Red Bull en el dominio que han tenido de lo que va de la temporada.
¿Qué es el Frenado Asimétrico?
Embed from Getty ImagesEs cuando se aplica una fuerza mayor en los frenos traseros del auto desde el exterior, eso se puede conseguir configurando el sistema de frenado o con un componente que facilita que los autos puedan tomar las curvas de baja velocidad de una mejor forma. Esto ha tomado un rol más importante dada que la generación actual de F1 es propensa al subviraje debido a los cambios aerodinámicos producidos por el efecto suelo.
48 horas después del GP de Bélgica, la FIA actualizó el reglamento técnico de la temporada, poniendo un especial énfasis en el apartado 11.1 que habla sobre frenos, su circuito y la distribución de presión.
«El sistema de frenado debe ser diseñado de forma que, en cada circuito, las fuerzas aplicadas a las pastillas de freno sean de la misma magnitud y actúen como pares opuestos en un determinado disco de freno. Todo sistema o mecanismo que pueda producir sistemáticamente o intencionalmente torques de frenado asimétrico para un dado eje está prohibido». – Extracto de la nueva adición al reglamento técnico
El tema del frenado asimétrico trajo recuerdos del famoso segundo pedal de freno utilizado por McLaren entre 1997 y 1998 en donde los frenos traseros eran controlados de forma independiente por el piloto, ayudando a mejorar la maniobrabilidad del auto en curva. El sistema era bastante simple, ya Steve Nichols, la mente detrás del sistema añadió al MP4/12-13 una bomba y manguera de freno más extensa para conectarse directamente al caliper del freno trasero derecho y así operar de manera independiente.
Uno de los puntos débiles en la actual generación de los F1 es su contante subviraje en las curvas de baja velocidad, tal y como lo explicó Mark Hughes en una de sus columnas más recientes para Motor Sport Magazine. El factor clave está en el posicionamiento del centro de presión aerodinámica que es donde también se genera gran parte del efecto suelo y con ello de que gran parte del downforce este en el tren delantero, mientras que en el lado opuesto se vuelve más inestable, en especial al pasar por curvas de baja velocidad.
Según rumores, el origen del cambio nació de sospechas de otros equipo u consultas relacionadas sobre la redacción de ciertos puntos dentro del reglamento, recayendo en las conocidas «áreas grises» y con ello recayeron las miradas en Red Bull, Mercedes y McLaren tres de los cuatro equipos en ganar en esta temporada. No obstante, la FIA le dijo al medio Autosport que ningún equipo estaba cometiendo irregularidades, sino que más bien que el cambio estaba pensado para las regulaciones del 2026.
Todos los ojos en Red Bull
El único abandono de la temporada para Verstappen ocurrió en Australia cuando un fallo en uno de los frenos traseros de su RB20 se prendió fuego luego que un caliper se quedase pegado en las primeras vuelta de carrera.
Autosport le consultó al piloto neerlandés sobre los cambios reglamentarios y su influencia en el rendimiento del equipo para esta segunda mitad de la temporada respondiendo: «No tenemos eso en el auto tampoco (un sistema de frenado asimétrico) y eso no nos preocupa honestamente».
No obstante, una de las teorías más habladas que ha surgido en los últimos días habla sobre el uso de una válvula de inercia dentro del sistema de frenado del RB20 como expusó Craig Scarborough, el experto técnico de F1TV en su cuenta de X.
https://platform.twitter.com/widgets.jsThis makes sense and underlined by the tech reg change.
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) August 15, 2024
A return of the Newey fiddle brake, but automatic & creating a turning moment with the rear brakes.
A simple weighted valve in the rear brake splitter could do this.
Altering the effort between the calipers as the car turns pic.twitter.com/XY3onkG51w
Según Scarborough, a diferencia de lo hecho por McLaren a finales de los 90s, el sistema de Red Bull podría ser mediante una válvula sensible a la fuerzas G al momento que el auto gira se genera una mayor presión de frenado a los frenos traseros, mejorando la maniobrabilidad del tren trasero en curva.
El Otro Lado de las Carreras 