10 años atrás en el circuito de Suzuka durante el Gran Premio de Japón, Fórmula 1 vivió el inicio de lo que es hasta la fecha su última fatalidad en lo que fue un accidente extraño y a la vez impactante que acabó marcando la pauta sobre la seguridad de los monoplazas a nivel mundial.
Mientras que la otra cara de la moneda estuvo un piloto que fue una gran promesa que estaba destinado para grandes cosas y cuyo legado vive en diferentes formas, entre ellos con Charles Leclerc, quien fuese apadrinado por Jules Bianchi.
Hasta el día de hoy nos tiene preguntando ¿Qué tan lejos pudo haber llegado Jules Bianchi?
Embed from Getty ImagesJules Bianchi era un piloto francés que estaba en su segundo año en Fórmula 1 con el equipo Marussia tras haber competido en la GP2 Series, además de ser uno de los integrantes de la Academia de Pilotos de Ferrari junto a Sergio Pérez, Raffaele Marciello y un joven Lance Stroll, el cual estaba iniciando su carrera como piloto en Karting.
2014 estaba siendo su año revelación en Fórmula 1 tras haber logrado los primeros puntos en la historia del equipo ruso en Mónaco con un recordado noveno lugar que lo puso rumbo a un ascenso en su carrera profesional con un equipo de media tabla de la mano de Ferrari.
Se dice que, en la mañana previa a esa carrera en Suzuka, el francés habría firmado un contrato con el equipo suizo para la temporada 2015, subiendo al siguiente nivel que podría llevar a ser piloto de la Scuderia en las próximas temporadas.
El fin de semana en Suzuka partió Lewis Hamilton y Nico Rosberg luchando por el campeonato en lo que era el inicio de la era híbrida con Mercedes como el equipo a vencer. El mejor paquete: auto (W05), Unidad de Potencia y pilotos que tuvo a Hamilton y Rosberg ganando 11 de las primeras 15 carreras antes de llegar a Japón, en tanto que Daniel Ricciardo (Red Bull Racing) ganó tres en Canadá, Hungría y Bélgica.
Embed from Getty ImagesHamilton ganó la carrera anterior en Singapur para retomar el liderato en el campeonato, mientras que Rosberg abandonó en las primeras vueltas debido a una sustancia ajena que se metió al sistema eléctrico de la columna de dirección de su W05.
Sin embargo, la noticia que causó hasta ese momento el golpe de escena ocurrió minutos antes del inicio de la primera práctica libre, con Sebastian Vettel anunciando su salida del Red Bull Racing para final de temporada, el piloto alemán iba a dejar el equipo con el cual había ganado sus cuatro campeonatos mundiales para firmar por Ferrari. En un inicio fue confirmado por su exjefe Christian Horner ese mismo día, pero el anuncio oficial vino a finales de noviembre.
Embed from Getty ImagesMax Verstappen con 17 años recién cumplidos hizo su debut oficial en un fin de semana de GP durante la primera sesión de prácticas a bordo de uno de los Toro Rosso como preparación para su debut a tiempo completo en 2015 en lo que fue una de las decisiones más polémicas en la historia del Dr. Helmut Marko.
«Casi todo el mundo nos tachó de locos y nos echaron en cara todo tipo de cosas», dijo Marko a Motorsport.com. «La FIA fue incluso lo suficientemente estúpida como para cambiar todo el sistema de licencias para que nadie pudiera volver a debutar tan joven».
Verstappen completó 22 vueltas antes que su Unidad de Potencia Renault fallase en la recta final de la sesión, pero aun así logró ubicarse en un respetable decimosegundo lugar con un tiempo de 1:38.157.
https://platform.twitter.com/widgets.jsMax Verstappen first flying lap in F1.
— Raceliefhebber (Wouter)🧡🏎 (@raceliefhebber) September 18, 2023
FP1 at Suzuka in 2014. He was driving with car number 38. pic.twitter.com/rZEeX3ukrw
El fin de semana
Nico Rosberg logró la Pole Position, venciendo a Lewis Hamilton por tan solo 0.197 seg, quedando en buena posición para poder recuperar el liderato en el campeonato en su recta final.
Horas antes en la práctica libre #3, Hamilton se estrelló en la primera curva del trazado con el equipo teniendo que trabajar contrarreloj para reparar su W05 para la clasificación por lo que terminar segundo no era algo tan malo.
Hasta el año pasado, el GP de Japón solía realizarse en el mes de octubre, recta final de la temporada de tifones que partían por el mes de mayo. Phanfone era uno de los más fuertes de la temporada y que en la previa a su llegada a tierra firme generaba vientos que superaban los 160 km/h y precipitaciones que llegaban a los 76 mm por hora.
Si el tifón llegaba había tres opciones…
- Evitaba del todo Japón continental.
- El tifón se desviaba más al oeste, llegando hasta ciertas partes de Japón continental.
- Se dirigía hacia el oeste rumbo a Okinawa para posteriormente pasar por Japón continental.
El circuito de Suzuka está ubicado en la prefectura de Mie y según las simulaciones, daban por hecho de que el tifón iba a pasar por esa zona en algún momento del fin de semana, específicamente el día domingo horas antes o durante la carrera.
Uno de los temas más hablados era sobre adelantar el inicio de la carrera, pero en la antesala a las actividades en pista ni la FIA, Formula One Management o los organizadores de la carrera; Mobilityland Corp. Suzuka Circuit habían tomado una decisión, aunque está recaería en los últimos.
El GP estaba programado para empezar a partir de las 15 pm (hora local), dejando una ventana de luz natural de menos de tres horas por lo que la oscuridad iba a llegar a Suzuka antes de las 18:30 pm.
Desde 2006 que FOM había estado cambiando el horario de largada de las carreras en la región del Asia Pacifico para favorecer las audiencias de TV en Europa para que pudieran verse en vivo alrededor de las 7:00 – 8:00 am.
Australia fue sede los primeros experimentos de Bernie con los horarios para favorecer al mercado europeo. Primero atrasando el inicio en 90 minutos, pasando de 14:00 pm a 15:30 pm. A partir del 2009, la carrera se inició a las 17:00 pm en pleno atardecer con el sol pegando con fuerza en la visibilidad o bajando de intensidad dependiendo de su ubicación.
En el caso de Japón, desde finales de la década de los 90s, el horario de inicio de la carrera fluctuó de entre 13:00 pm hora local a las 14:00 – 14:30 pm para inicios del Siglo XXI, a partir del 2009 se estableció para las 15:00 pm en pleno atardecer del otoño japones.
La carrera
Según Autosport, la FIA, le ofreció a los organizadores de la carrera adelantar el inicio en cinco horas, partiendo a las 11:00 am, pero esta propuesta fue rechazada por los japoneses por lo que la carrera partió a las 15:00 pm detrás del Safety Car y necesitando completar el 75% de la distancia (40 vueltas) para ser oficial y entregar la totalidad de los puntos.
Embed from Getty ImagesEl Aquaplaning se volvió una recurrente, Marcus Ericsson hizo un trompo en la última curva y Hamilton decía por radio que las condiciones de pista eran pésimas con pobre visibilidad. La bandera roja salió después de dos vueltas para una pausa de 20 minutos.
Una vez reiniciada la carrera se redujo la intensidad de la lluvia, pero con constantes chacos y ríos en diferentes partes de la pista. Finalmente, en la vuelta 10, el Safety Car dejo la pista y la carrera estaba oficialmente en marcha en condiciones de bandera verde.
La intensidad de la lluvia seguía bajando, pero el pronóstico indicaba que más lluvia y de la intensa venía en camino. El DRS fue activado por los comisarios a partir de la vuelta 24, cuatro vueltas después, Hamilton tomó el liderato al superar a Rosberg en la recta principal. Habiendo ya superado el 75% de la distancia, la carrera ya era oficial y con ello iba a entregarse el puntaje total.
Valtteri Bottas, piloto de Williams, dijo que las condiciones estuvieron «al límite» para detener la carrera, pero no fue tan severo en comparación a otras carreras con lluvia. Mientras que Kimi Raikkonen estaba de acuerdo de que las condiciones fueron «complicadas», pero no fue algo fuera de lo común. «¿Fue seguro?, ¿Alguna vez ha sido seguro? Tú no puedes decirlo» dijo el piloto de Ferrari. «Al inicio detrás del Safety Car manejamos a 100 km/h y aun así podrías perder el control, incluso si ibas lento podías perder el control».
El accidente
En la vuelta 43, Adrian Sutil (Sauber Ferrari) perdió el control en la curva Dunlop, golpeando las barreras de neumáticos, el piloto alemán salió por sus propios medios, ubicándose detrás de las barreras, mientras que los auxiliares de pista trabajaban para retirar su Sauber con la ayuda de una grúa de remolque.
Este incidente llevó a que hubiera una doble bandera amarilla en esa zona, indicando a los pilotos de que había gente trabajando para retirar uno de los autos. A la vuelta siguiente y casi en el mismo lugar donde ocurrió el incidente de Sutil, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia e impactó de forma violenta con la parte trasera de la grúa, arrancando de cuajo el cubremotor, barra antivuelco de su M03.
Adrian Sutil, testigo del accidente de Bianchi dijo que la luz natural con el clima empeorando tuvo un rol en su accidente y el de Jules. «Tuvimos más lluvia, mientras se oscurecía, por lo que la visibilidad era menor» dijo Sutil. «Al final, cuando se oscureció no podías ver donde estaban los charcos de agua y ahí fue cuando perdí el auto. (En el accidente de Jules) fue lo mismo que me ocurrió, él acuaplaneó, pero una vuelta después».
Charlie Whiting estaba siendo todos los pormenores desde Race Control, pero no vio en su momento el incidente de Bianchi hasta que el director de la pista, la segunda persona al mando dentro del plano organizativo de un GP de Fórmula 1 le notificó tras recibir la información de parte de los auxiliares de pista en la curva Dunlop.
Embed from Getty ImagesWhiting tuvo que ver las imágenes del Circuito Cerrado para saber lo que había ocurrido, «Simplemente, el auto no se veía. Mirando a las pantallas donde ves la grúa recogiendo el auto (de Sutil), lo primero que pensé fue ‘Esto se está demorando mucho, más de lo que pensé’ contó el entonces director de carrera de F1 semanas después.
El Safety Car junto al Medical Car salieron a pista en simultaneo, pero en ese momento nadie tenía una idea clara de lo que había ocurrido, incluyendo los comentaristas de la transmisión de Sky Sports F1, David Croft y Martin Brundle.
20 años antes, Brundle tuvo un accidente similar en esa misma curva cuando perdió el control de su McLaren, evitando por poco el Footwork de Gianni Morbidelli que estaba siendo retirado, pero golpeando a un auxiliar de pista que sufrió lesiones en una de sus piernas.
«Algo no anda bien allá» dijo Brundle al ver lo acontecido en la curva Dunlop. En un inicio se creyó que un auxiliar de pista estaba herido por el incidente de Sutil, pero con el pasar de los minutos crecieron más las dudas.
Transmisión de Sky Sports F1 – GP de Japón
- Martin Brundle: ¿No hay otro auto ahi?
- David Croft: Me pregunto…Hay un Marussia, el de Jules Bianchi, acabó de ver parte de la carrocería y recibí la confirmación de que Bianchi está involucrado. ¿Bianchi se fue fuera de pista cuando Adrian Sutil se salió? ¿o golpeó el auto después?
- Martin Brundle: ¿O ha chocado con la grúa?
- David Croft: Me preguntó, pero sin dudas Jules Bianchi está involucrado en ese incidente en la curva Dunlop. Hay una ambulancia en la pista, vimos una camilla siendo llevada por un auxiliar y hay preocupación en Marussia.
Ted Kravitz, reportero en pista informó de que el equipo no recibió respuesta de parte de Bianchi via radio tras su accidente. El piloto fue extraído de su auto y llevando al centro médico dentro del circuito. Mientras que, en pista, la carrera acabó de forma oficial en la vuelta 47 con Lewis Hamilton siendo declarado el ganador.
Antiguamente, una carrera tenía una ventana de tiempo de cuatro horas para su realización y no debía superar los 120 minutos de duración y en Suzuka quedaba menos de 30 minutos del tiempo límite.
«El centro médico es un caos total. El delegado de prensa de la FIA, Mateo Bonciani está teniendo que forzar la puerta para abrirla y puedan entrar los integrantes del equipo de Bianchi al centro médico. Esto es muy extraño y caótico. Está teniendo que forzar la entrada y no sé qué está ocurriendo, nunca había visto algo así». – Ted Kravitz, reportero Sky Sports F1
Hasta ese momento muy poca gente o nadie del todo sabía lo ocurrido con Bianchi. No obstante, uno de los micrófonos ambientes de la transmisión producida por FOM captó una conversación que estaba ocurriendo dentro de los pits entre dos personas de acento británico, mientras las imágenes en vivo mostraban a los tres primeros preparándose para salir al podio.
«Sutil se salió (fuera de pista), y vino la grúa y uno de los Marussia se salió fuera y por paso por debajo» el audio se escuchó con bastante claridad cuando los comentaristas hacían silencio para escuchar las conversaciones que al parecer pilló desprevenidos a Croft y Brundle.
Una vez terminado el podio vino la primera gran actualización de lo acontecido de parte del propio Bonciani con una improvisada conferencia de prensa donde informó que Bianchi estaba inconsciente y que había sido llevado al hospital en ambulancia porqué el helicóptero no pudo despegar debido a las condiciones climáticas.
Embed from Getty Images«Jules fue vigilado muy de cerca y cuando llegó al hospital estaba en el mismo estado físico que cuando salió. Estuvo estable y no hubo alguna diferencia» contó el Dr. Ian Roberts, médico oficial de la FIA para Fórmula 1.
La ambulancia recibió custodia policial para el viaje de 32 minutos desde el circuito al Centro de Medicina General de Mie. Una vez dentro, se le realizó una tomografía a Bianchi que mostró la gravedad de sus lesiones y a ser operado de urgencia. Días después, la familia del piloto francés informó que sufrió una lesión axonal difusa.
¿Qué es una lesión axonal difusa?
Es una de las lesiones cerebrales más devastadoras que existen dentro de la medicina y es cuando las células nerviosas en varias áreas del cerebro se estiran de forma simultánea al ser sometidos a una aceleración o desaceleración violenta provocados por accidentes automovilísticos, caídas o golpes.
Esto genera un daño severo en las fibras nerviosas como neuronas y axon, este último es el canal que lleva los impulsos nerviosos de una célula a otra y que ante un impacto violento se termina destrozando provocando hinchazón en el cerebro que terminan restringiendo el flujo sanguíneo.
Richard Hammond y Roberto Guerrero sufrieron ese tipo de lesión cerebral en accidentes automovilísticos que los tuvo en coma por prolongados lapsos de tiempo, pero recuperándose por completo después de un extenso periodo en estado de coma y de rehabilitación.
Bianchi paso semanas hospitalizado en Japón bajo un estado crítico, pero estable y conectado a un respirador artificial. A mediados de noviembre salió de su estado de coma, respirando por cuenta propia y siendo repatriado a su natal Francia para ser hospitalizado en Niza.
A finales del 2014 partió el proceso de rehabilitación, pero sin cambios en su estado neurológico y la cual nunca mejoró. Su padre, Phillipe se mostró poco optimista sobre la recuperación de su hijo. «Por lo general, el progreso debe ocurrir en los primeros seis meses, han pasado nueve meses y Jules aun no despierta. Mientras más pasa el tiempo, menos optimista soy a lo que fui dos o tres meses después del accidente cuando pudimos haber esperado por algo mejor».
Embed from Getty ImagesJules Bianchi falleció en la madrugada del 17 de julio del 2015, nueve meses después de su accidente sin haber recuperado la conciencia, convirtiéndose en el primer piloto en morir por lesiones ocurridas durante un Gran Premio de Fórmula 1 desde Ayrton Senna en el GP de San Marino de 1994.
«Es con profundo pesar que los padres de Jules Bianchi, Philippe y Christine, su hermano Tom y su hermana Mélanie, desean informar que Jules falleció anoche en el Centro Hospitalario de la Universidad de Niza. Jules luchó hasta el final como siempre lo hizo, pero ayer su batalla terminó. Sentimos un inmenso e indescriptible dolor». – Comunicado de prensa de la familia Bianchi informando del fallecimiento de Jules
¿Qué pasó?
Embed from Getty ImagesEntrando en la recta final de la carrera, una línea seca se estaba empezando a formar, pero la lluvia empezó a subir en intensidad cuando Sutil tuvo su incidente al pasar por un charco de agua en la curva Dunlop que le hizo perder el control e impactar con las barreras. Una vuelta después, Bianchi pasó ese mismo sector de la pista, perdiendo el control, sin hacer un trompo, pero yéndose en línea recta por la cama de grava para terminar chocando con la parte trasera de la grúa.
Según la información recopilada por la FIA en su base de datos de accidentes, Bianchi perdió el control a una velocidad de 212 km/h, 2.61 segundos después impactó con la grúa con una velocidad de tan solo 78 km/h en un ángulo de 55°. Según los sensores de fuerza G en los auriculares del piloto francés, el impacto fue de 254 g.
El accidente de Bianchi mostró una serie de problemas que ocurrieron antes y durante la carrera que tuvieron una importante injerencia en el accidente que ocurrió en la vuelta 43 desde las alertas meteorológicas sobre el tifón a las cambiantes condiciones de la pista.
Todos sabían con días de antelación de que el tifón iba a llegar a Suzuka y afectaría las actividades del fin de semana como ocurrió en las ediciones del 2004, 2010 y 2019 donde la clasificación tuvo que ser pospuesta para el domingo a la mañana.
Whiting había sugerido adelantar la carrera en al menos cinco horas, pero los organizadores declinaron y la carrera siguió su horario normal de 15:00 pm, dejando menos de tres horas de luz natural para su realización, siendo que el reglamento de ese entonces indicaba que la ventana de tiempo para completar la distancia estipulada era de cuatro horas.
Una vez ocurrido el incidente inicial con Sutil en la vuelta 42 hubo doble bandera amarilla para señalar de que había ocurrido un serio incidente en pista y se estaban realizando trabajos como fue en este caso, retirar el auto del piloto de Sauber con una grúa.
El entonces director de carrera justificó la no salida del Safety Car para ese momento porqué la eficiencia de los auxiliares de pista en Suzuka y al hecho de que el auto estaba fuera de la pista, sino que en las barreras a casi 25 metros de distancia de la pista donde pasaban los autos a toda velocidad.
«La siguiente etapa (del procedimiento) es el Safety Car, pero como el auto estaba bien alejado de la pista y en la barrera de neumáticos fue el procedimiento normal a seguir bajo esas circunstancias. Nosotros no vimos la necesidad de sacar al Safety Car». – Charlie Whiting
La telemetría mostró que Bianchi no redujo del todo la velocidad al momento de pasar por la zona del incidente de Sutil, aun así, Whiting dijo que «tenemos la información y él bajo la velocidad, pero es una cuestión de grados» dijo Whiting.
Otra cosa que llamó la atención fue que días después salió un video aficionado del accidente grabado desde las tribunas en la Chicana Casio donde se vio el impacto con la grúa y una bandera verde agitando pocos metros por delante del accidente de Bianchi.
Si uno ve la documentación oficial de la FIA para cada GP sale el mapa oficial, el cual muestra todo tipo de símbolos como las líneas de partida y meta, las líneas de Safety Car, toma de velocidad, zona de detección y activación del DRS, cronometraje y los Marshall Posts que son los puntos donde los auxiliares de pista se encuentran ubicados en pista e indican el estado de la pista en caso de incidencias mediante banderas o paneles de luces led.
Se estaba agitando una doble bandera amarilla en la curva Dunlop entre los Marshal Post N°10 y N°12 y que cambió a verde tan pronto la grúa con el auto de Sutil comenzó a moverse rumbo a la via de escapatoria, segundos después llegó el auto de Bianchi fuera de control.
Según lo dicho por Whiting, el trabajo hecho por los auxiliares de pista en Japón fue el adecuado, ya que las banderas amarillas sirvieron para mostrar donde estaba el peligro en pista y que cambió a verde ya que el incidente había llegado a su fin con los trabajos para retirar el auto de Sutil.
«Fue la señal correcta después de la obstrucción» dijo Whiting «La bandera verde no significa que puedas correr porque viste la bandera verde. Es exactamente lo mismo con una bandera amarilla, si tú ves una amarilla llegando a la primera curva, no tienes que obedecer hasta que debas que hacerlo».
A finales del 2014, la FIA publicó un sumario de su investigación del accidente que fue realizada por un panel de expertos que tuvo como integrantes a Ross Brawn, Stefano Domenicalli, Emerson Fittipaldi y Alex Wurz. El informe de 356 páginas fue resumido en 11 puntos y se publicó en la página oficial del automovilismo mundial.
- La línea de carrera en la curva siete (Dunlop) se redujo debido al constante flujo de agua que iba en bajada donde Sutil y Bianchi perdieron el control en la vuelta 42 y 43 respectivamente.
- El auto de Sutil estaba en proceso de ser remolcado por una grúa cuando Bianchi llegó a las curvas siete y ocho, las cuales estaban neutralizadas con doble bandera amarilla.
- Bianchi no redujo la velocidad lo suficiente para no perder el control en esa parte del trazado.
- Si los pilotos se hubieran adheridos a los requisitos de la doble bandera amarilla, estipulados en el apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b por lo que ningún competidor u oficial debió haber sido puesto bajo un riesgo físico o inmediato.
- Las acciones realizadas tras el accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones y sus interpretaciones tras los 384 incidentes que precedieron en los últimos ocho años. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay razón aparente de que el Safety Car hubiera tenido que salir antes o después del accidente de Sutil.
- Bianchi controló en exceso un auto con sobreviraje, dejando la pista mucho antes que Sutil, dirigiendo a un punto de impacto ubicado hacía arriba a lo largo de la barrera. Desafortunadamente, la grúa estaba en frente de la barrera y él impactó la parte trasera a alta velocidad.
- Durante los dos segundos que el auto de Bianchi dejo la pista y paso por la escapatoria, él piso los pedales de acelerador y freno al mismo tiempo. El algoritmo del FailSafe está diseñado para anular el acelerador y cortar el motor, pero este fue inhibido por el coordinador de torque, el cual controla el sistema de Brake by Wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake by Wire, el cual se mostró incompatible con la configuración del FailSafe.
- El hecho de que el FailSafe no desactivó el torque del motor a pedido del piloto puede que haya afectado la velocidad de impacto, pero no ha sido posible cuantificar con fiabilidad este hecho. Sin embargo, puede que Bianchi haya estado distraído con lo que estaba pasando de que sus neumáticos delanteros se hayan bloqueado, imposibilitando de doblar y evitar la grúa.
- El casco de Bianchi golpeó la parte trasera de la grúa, y su carácter fulminante provocaron una desaceleración y una aceleración angular masivas en su cabeza, que le causaron lesiones graves.
- Se siguieron todos los procedimientos médicos y de rescate, y se considera que su rapidez contribuyó significativamente a salvar la vida de Bianchi.
- No es posible mitigar las lesiones sufridas por Bianchi encerrando la cabina del piloto o instalando faldones en la grúa. Ninguno de los dos métodos es práctico debido a las enormes fuerzas que intervienen en el accidente entre un auto de 700 kg que golpea una grúa de 6.500 kg a una velocidad de 126 km/h. Sencillamente, la estructura de impacto de un auto de F1 es insuficiente para absorber la energía de tal impacto sin tener que destruir la célula de supervivencia o generando desaceleraciones imposibles de sobrevivir.
«Se considera fundamentalmente erróneo intentar sobrevivir un impacto entre un auto de carreras y un vehículo grande y pesado. Es imperativo evitar que un auto golpee la grúa y/o a los auxiliares que trabajan cerca de ella». – Conclusión del reporte de la FIA
En ningún momento la FIA admitió su error de tener una grúa en pista con autos aun corriendo a alta velocidad, independiente de que hubiera o no banderas amarillas, dada las condiciones climáticas que estaban empeorando y con el atardecer acercándose rápidamente y quedando casi a oscuras. Al final las culpas recayeron en el factor humano de parte de Bianchi y errores del sistema eléctrico de su auto como el FailSafe y su incompatibilidad con el MR03.
Las conclusiones de la investigación no causaron gracia en la familia Bianchi, quien demandaron a la FIA, FOM, Bernie Ecclestone y el equipo Marussia en 2016. «Nosotros buscamos justicia por Jules y queremos establecer la verdad sobre las decisiones que llevaron al choque de nuestro hijo en el GP de Japón del 2014» dijo a los medios Phillippe.
«Espero que la familia vaya por todos, pero no creo que llegue bien lejos. El punto es que él fue demasiado rápido y perdió el control, aunque las banderas amarillas fueron agitadas» dijo una figura de alto nivel de forma anónima al diario inglés The Guardian.
Bernie Ecclestone, el entonces amo comercial de Fórmula 1, quien meses después vendió el Formula One Group a Liberty Media comentó de forma escueta a Autosport, «Ellos harán lo que tengan que hacer».
Al momento de la redacción de este artículo no ha habido novedades sobre la demanda impuesta por la familia Bianchi a todas las partes involucradas.
El legado
Embed from Getty ImagesLa muerte de Bianchi marcó un antes y después en Fórmula 1, similar a lo que ocurrió 30 años atrás en Imola con Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en cuanto a la seguridad, marcando la pauta en como son las cosas.
Uno de los puntos más hablados fueron las banderas amarillas y su falta de efectividad en hacer que los pilotos reduzcan sus velocidades. Desde 2015, la FIA introdujo a Fórmula 1 el Virtual Safety Car, similar al Code 60 que se utiliza en las carreras de resistencia donde se reducen las velocidades sin que tenga que salir el auto de seguridad, sino que siguiendo un tiempo delta prestablecido en sus volantes como se pudo ver en la definición del GP de Azerbaiyán tras el accidente en Carlos Sainz Jr y Sergio Pérez.
Embed from Getty ImagesAunque las lesiones cerebrales han sido parte de la historia del automovilismo, recién en los últimos años ha empezado a hacerse un mayor entendimiento sobre su gravedad como son las conmociones como se puede ver con los protocolos instaurados por NASCAR desde 2017.
En el caso de Fórmula 1, la FIA en un intento de entender mejor las lesiones cerebrales introdujo cámaras de alta velocidad capaces de capturar 400 cuadros por segundos con el propósito de analizar de mejor forma lo que ocurre en los momentos previos y durante un impacto de alta velocidad como ocurrió en 2016 con Fernando Alonso y su recordado accidente durante el GP de Australia.
Las muertes de Dan Wheldon en IndyCar y del propio Bianchi trajeron a la palestra un tema que por años fue visto como taboo dentro del automovilismo de monoplazas como era la protección en las cabinas en caso de impacto con proyectiles o elementos de la pista. A partir del 2016, F1 empezó a experimentar con diferentes prototipos desde el HALO desarrollado por Mercedes Benz a versiones del Aeroscreen diseñados por Red Bull y Ferrari entre 2016 al 2017.
Embed from Getty ImagesDespués de meses de estudios y pruebas, la FIA se decantó por el HALO, un sistema de seguridad hecho de titanio, recubierto de fibra de carbono que va instalado en la zona de la cabina y cuya finalidad es proteger al piloto del impacto de escombros, como también servir de protección en caso de ser impactado por un auto como ocurrió o incluso ser el objeto que mantiene la cabeza del piloto de tocar la superficie como fue el caso de Zhou Guanyu y su recordado accidente en la largada del GP británico del 2022.
Sin embargo, la pregunta persiste ¿Hubiera el HALO salvado a Jules Bianchi? dado lo violento del impacto con la parte trasera de la grúa que provocó esa violenta desaceleración en su cerebro que causó graves lesiones. Aunque es capaz de soportar 12 toneladas de carga vertical, pero no de forma frontal para terminar impactando algo tan solido como la parte trasera de una grúa de remolque.
FOM cambió los horarios de inicio de las carreras en el Asia Pacifico, regresando a su horario «normal» de las 14:00 pm, dejando de correr contra la puesta de sol como solía ser el caso de Suzuka. En tanto que la ventana de tiempo para completar las carreras fue reducida a tres horas por lo que si una carrera parte a las 14:00 pm esta deber concluir a las 17:00 pm como máximo.
Durante el GP de Japón del 2022, una carrera marcada por la lluvia torrencial y con una grúa como protagonista cuando salió a pista a recoger el auto de Carlos Sainz Jr, pasando al lado de los demás autos que ya estaban teniendo problemas de visibilidad y para mantenerse en pista.
La FIA reconoció que la salida de la grúa pudo haber sido gestionado de mejor forma, sin tener que poner en riesgo a los pilotos, además de costarle su puesto de director de carrera a Eduardo Freitas.
Charles Leclerc es un legado en vida de Bianchi, oriundo de Mónaco, Bianchi fue su padrino y desde 2019 es piloto de Ferrari, convirtiéndose en el primer piloto graduado de la academia de pilotos en correr por la Scuderia y ganando hasta la fecha siete carreras en Fórmula 1.
«Nuestras carreras son bastantes similares, Nicolas (Todt) es mi manager, él me llevó más o menos por la misma ruta. Él merecía el asiento en Ferrari más que yo, pero desafortunadamente otras cosas se interpusieron. Estoy seguro de que él habría demostrado probablemente más que yo. Tenía mucho talento dijo el piloto monegasco en 2020.
El Otro Lado de las Carreras 
[…] podían dar The Last Dance como Dan Wheldon y Justin Wilson, y pilotos con un futuro prometedor como Jules Bianchi, Anthoine Hubert y Guido Falaschi. Dentro de este último grupo está Sean Edwards, aunque su final […]