Dos carreras para el final y dos contendientes para el campeonato quedaban en la contienda con Michael Schumacher y Damon Hill como protagonistas en lo que ha sido una temporada controversial de principio a fin.

Schumacher llegaba con un liderato de cinco puntos y Match Point para lograr su primer campeonato mundial, necesitando ganar la carrera y que Hill terminase fuera del podio por lo que la presión para el piloto de Williams era tremenda.

Al otro lado de la vereda Hill estaba sintiendo que estaba luchando solo con Williams no dándole del todo su apoyo como piloto número #1 del equipo como se pudo ver con una serie de situaciones como la repatriación de Nigel Mansell, las constantes críticas de parte de Patrick Head, su tardía renovación de contrato y sus problemas en Jerez con el combustible donde en un inicio se le echó la culpa.

F1 1994 – Gran Premio de Europa

Noticias

Karl Wendlinger se subió a un F1 por primera vez desde mayo pasado en Paul Ricard, declarándose apto para volver a las pistas con su regreso planeado para el GP de Japón. Sin embargo, el cuello del piloto austriaco no estaba del todo apto para las exigencias físicas por lo que su regreso quedó pospuesto para 1995.

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Por tercera vez en la temporada, Johnny Herbert cambió de equipo, esta vez corriendo las últimas dos carreras para Benetton en reemplazo de Jos Verstappen, quien sufrió una lesión en su cuello tras un accidente sufrido durante el GP de Europa en Jerez de la Frontera.

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Lotus vendió el contrato de Herbert en casi dos millones de libras esterlinas para paliar sus deudas tras haberse declarado en bancarrota 24 horas después del GP de Italia. El equipo recibe permiso para correr las últimas dos carreras de la temporada tras la «adquisición» de parte un consorcio estadounidense encabezado por el empresario Sam Brown.

El finlandés, Mika Salo, habitual de la Fórmula 3000 Japonesa entró a la ruleta de pilotos de Lotus, debutando en la pista que más conocía como era Suzuka. El piloto logró el asiento tras haber recaudado en menos de una hora los 93.000 euros requeridos por Peter Collins, el cual iba a estar destinado a pagar los sueldos impagos del equipo. Como dato de color: Salo guardó ese dinero en una mochila del Pato Donald para entregárselo en persona a Collins en un hotel en Tokio.

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Jordan y Peugeot firman su acuerdo para que la marca francesa se convirtiera en proveedora de motores del equipo irlandés para 1995. Al igual que con McLaren, Jean Pierre Jabouille, encargado de Peugeot Sport busca tener un piloto francés en el equipo, pero Eddie Jordan no está dispuesto a soltar a Rubens Barrichello o Eddie Irvine.

Mientras que en McLaren se confirma el secreto a voces con Mercedes Benz convirtiéndose en el nuevo proveedor de motores del equipo de Woking para 1995 con el ambicioso plan de cinco años que tiene uno de sus puntos más destacados traer a Michael Schumacher al equipo de Ron Dennis para 1996.

El fin de semana

Michael Schumacher y Nigel Mansell fueron los más veloces en las dos sesiones de prácticas, este último en la recta final de su audición para volver a Fórmula 1 a tiempo completo para 1995. Hill no era su rival, sino que el joven escocés David Coulthard, tanto así que Mansell prohibió su entrada al garage del equipo para las últimas dos carreras.

Prácticas Libres #1

1. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:37.951
2. Nigel Mansell (Williams Renault) 1:38.557
3. Damon Hill (Williams Renault) 1:38.694

Prácticas Libres #2

1. Nigel Mansell (Williams Renault) 1:36.852
2. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:37.743
3. Damon Hill (Williams Renault) 1:37.907

Michael Schumacher logró su sexta Pole Position del año con el registro del día viernes debido a la torrencial lluvia que cayó en la sesión del día sábado y una pista que no se secó a tiempo en los minutos finales para que alguien se la jugase con un cambio a los neumáticos secos.

Damon Hill se clasificó segundo, Heinz Harland Frentzen tercero, Mansell fue cuarto, Herbert en su debut con Benetton se ubicó quinto para lo que iba a ser un duelo en Suzuka por el campeonato y 53 vueltas por delante.

«Me clasifiqué segundo, Nigel fue cuarto. Patrick se acercó a mí con un gráfico de velocidad y me dijo, ‘Mira, Nigel es 20 km/h más veloz que en la 130R. Le dije, ‘Lo sé, pero yo estoy por delante en la grilla’. Estaba furioso, la ganancia en tiempo versus el riesgo era malísimo porque si te iba fuera en esa curva, tendrías suertes si estabas preparado para la siguiente temporada y ni hablar del día siguiente. Ya habíamos perdido a un piloto ese año y había estado manejado según me decían mis instintos y eso fue lo suficiente para estar en primera fila junto a Michael, pero no lo suficiente para Patrick y la atmosfera dentro del equipo estaba empeorando.

Sentí que estaba poniendo mi vida en riesgo para ellos y no estaba recibiendo algún tipo de apreciación. Luego Patrick me dijo, ‘Lo que ocurre Damon es que caminas por acá con la cara larga, melancólico, nunca estás feliz. Eso afecta al equipo’. Escuche esto como un ataque personal y aguante las ganas de responderle, creo que Patrick pensó que esto me animaría, pero en verdad pensaba, ‘Ok, vete a la mierda».

Era como si Patrick me dejo repentinamente en paz. Yo he tratado de ser un buen piloto, hacer de todo para satisfacerlos. Les di todo y nunca recibía su aprobación, pero había estado ladrándole al árbol equivocado». – Extracto de Watching The Wheels, autobiografía de Damon Hill

Grilla de largada

1. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:37.209
2. Damon Hill (Williams Renault) 1:37.696
3. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) 1:37.742
4. Nigel Mansell (Williams Renault) 1:37.768
5. Johnny Herbert (Benetton Ford) 1:37.828
6. Eddie Irvine (Jordan Hart) 1:37.880
7. Jean Alesi (Ferrari) 1:37.907
8. Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:37.998
9. Martin Brundle (McLaren Peugeot) 1:37.076
10. Rubens Barrichello (Jordan Hart) 1:38.553
11. Gerhard Berger (Ferrari) 1:38.570
12. Gianni Morbirelli (Footwork Ford) 1:39.090
13. Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) 1:39.266
14. Ukyo Katayama (Tyrrell Yamaha) 1:39.462
15. JJ Lehto (Sauber Mercedes) 1:39.483
16. Pierluigi Martini (Minardi Ford) 1:39.548
17. Alex Zanardi (Lotus Mugen-Honda) 1:39.721
18. Christian Fittipaldi (Footwork Ford) 1:39.868
19. Olivier Pannis (Ligier Renault) 1:40.042
20. Franck Lagorce (Ligier Renault) 1:40.652
21. Michele Alboreto (Minardi Ford) 1:40.652
22. Erik Comas (Larrousse Ford) 1:40.978
23. Hideki Nida (Larrousse Ford) 1:40.990
24. David Brabham (Simtek Ford) 1:41.659
25. Mika Salo (Lotus Mugen-Honda) 1:41.805
26. Taki Inoue (Simtek Ford) 1:45.005

No se clasificó:

Bertrand Gachot (Pacific Ilmor) 1:46.374
Paul Belmondo (Pacific Ilmor) 1:46.629

Aparte de Brasil, el otro lugar donde Ayrton Senna era más querido es Japón debido a sus fuertes lazos con Honda desde sus años con Lotus y posteriormente con McLaren donde logró sus tres campeonatos mundiales en 1988, 1990 y 1991.

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Habían pasado seis meses desde su trágica muerte en Imola y Suzuka fue escenario de un homenaje que tuvo a su hermana Vivian llegando en helicóptero, el cual estaba decorado con los colores del casco de su hermano para un homenaje previo a la carrera que la tuvo leyendo un discurso en japones de forma fonética y presentando en sociedad la Fundación Ayrton Senna (actualmente conocida como Instituto Ayrton Senna).

Día domingo y la lluvia se hacía presente en Suzuka desde el amanecer, por primera vez en la temporada que iba a haber una carrera en piso mojado. La primera sin ayudas electrónicas como control de tracción, suspensión activa como también con las nuevas regulaciones impuestas post Imola que redujeron los niveles de downforce.

Aunque la carrera estaba programada para partir a las 14 pm hora local, la lluvia que estaba cayendo en Suzuka era tan fuerte que redujo la iluminación natural del circuito por lo que las luces artificiales tuvieron que ser encendidas a lo largo del trazado.

En la largada, Schumacher llega primero, mientras Frentzen intentó por la línea exterior superar sin éxito a Hill para posteriormente formarse una filaindia de autos con un constante spray de agua. Mansell tuvo una mala largada, bajando dos posiciones al sexto lugar. Mientras que al inicio de la segunda vuelta Frentzen se fue fuera de pista y cayó al quinto lugar.

Segunda vuelta de carrera y la intensidad de la lluvia iba en aumento, Hill estaba a menos de 1.5 segundos de Schumacher y el Safety Car tuvo que salir a pista, pero sin tomar al líder a la entrada de la curva uno.

A diferencia del Opel Vectra del infame GP de Imola, en Suzuka se trajo un Honda Prelude, un auto deportivo de la marca japonesa con Charlie Whiting como copiloto, en tanto que la recta principal era caos absoluto con Herbert, Taki Inoue y Ukyo Katayama fuera de carrera tras chocar en diferentes partes de la recta de largada/meta.

«Por el momento es inmanejable» dijo Johnny Herbert a Tony Jardine, reportero en pista de la BBC. Sin embargo, la carrera seguía en marcha, pero el Safety Car estaba al otro lado de la pista con Schumacher encabezando el pelotón de 23 autos en lo que ha sido otra desorganización de parte de la FIA. El líder y el Honda Prelude se encontraron recién al final de la vuelta cinco en la curva 130R.

La carrera se reinició en la vuelta 10 con Schumacher y Hill sacándole tres autos de ventaja al tercero antes de llegar a la bandera verde, 43 vueltas por delante y más caos con Franck Lagorce y Michele Alboreto fuera de carrera en la recta principal. Un fallo de motor dejo fuera a Gerhard Berger.

Posiciones – Vuelta 10

1. Schumacher
2. Hill
3. Alesi
4. Mansell
5. Frentzen
6. Brundle

Las condiciones en pista no mejoraban, pero aun así Schumacher le sacaba 4.8 segundos después de dos vueltas del reinicio y que para la vuelta 13 aumentó a 6.8 segundos.

La situación se volvió insostenible en la vuelta 14 cuando Gianni Morbirelli perdió el control de su Footwork Ford poco antes de llegar a la curva Degner, impactando violentamente con las barreras, perdiendo todo el tren delantero de su auto.

Segundos después, Martin Brundle perdió el control en esa misma zona, chocando, pasando a llevar a un auxiliar de pista que estaba haciendo trabajos de recuperación y que sufrió una fractura en una de sus piernas por el impacto.

Por esas cosas del destino, Brundle mencionó en la reunión de pilotos su preocupación sobre el uso de tractores y grúas para retirar los autos mientras la sesión seguía en marcha con tan solo una bandera amarilla, ya sea general o local limitando las velocidades. Mencionando los potenciales riesgos si un F1 impactaba un vehículo que de por si pesaba alrededor de una tonelada.

«Milagrosamente evité el tractor por menos de medio metro y golpeé en la barrera de neumáticos. Me estrellé contra la barrera de neumáticos y recuerdo ver a un comisario saltar entre los neumáticos en el punto donde choqué. Nunca olvidaré la cara de este hombre cuando la parte delantera del auto le atrapó y salió despedido a través y por encima de mi cabina. El auxiliar estaba tendido en el suelo con un hueso que le atravesaba las mallas de su traje». – Extracto de Working The Wheel, autobiografía de Martin Brundle

Entrevista de Tony Jardine a Eddie Jordan durante la transmisión del GP de Japón para la BBC

• Tony Jardine: Eddie, has estado con los comisarios, hemos vistos varios accidentes, incluyendo el de Martin Brundle hace poco. ¿Cual es la situación?
  
• Eddie Jordan: Voy de regreso y les señale de la comunicación de nuestros pilotos de que era virtualmente imposible el poder manejar en estas condiciones y se los exprese de la forma más dura y fuerte posible que pude, y finalmente detuvieron la carrera. Pero al final del día, en la actual situación, la carrera debía detenerse.
  
• Tony Jardine: ¿Los demás dueños de equipo estaban de acuerdo contigo?
  
• Eddie Jordan: No estoy interesado en sus opiniones. Fue mi opinión y yo me atengo a mi propia decisión.

La carrera estuvo detenida por casi 25 minutos en donde la directiva de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios; Michael Schumacher, Christian Fittipaldi junto a Nigel Mansell y Flavio Briatore se reunieron con los comisarios de la FIA para encontrar una solución en cuanto a cómo se iba a reiniciar la carrera o si esta iba a ser suspendida de forma definitiva.

Una de las ideas barajadas era reanudar la carrera bajo el Safety Car y correr hasta la vuelta 40, punto donde se llegaba al 75% de distancia por lo que la carrera era oficial y así entregar la totalidad del puntaje.

Si la carrera no era reanudada y al no haberse completado el 75% de la distancia oficial se iba a repartir la mitad de los puntos por lo que Schumacher podría llevarse cinco puntos en vez de los diez otorgados por victoria, Hill se llevaría tres en vez de seis y Alesi dos en vez de cuatro por su tercer lugar.

«La situación es muy peligrosa, no podemos ver por dónde vamos incluso estando en cuarto lugar. Michael se ha quejado de que ni siquiera puede ver por dónde va incluso siendo el líder. Algunas personas ya se han lesionado y con razón se detuvo la carrera. Ahora están calculando para ver cómo reanudarla. En mi opinión si es que ya no llueve tan fuerte en unos minutos más podría reiniciarse detrás del auto de seguridad, dos vueltas detrás y ahí a una salida en movimiento por razones de seguridad por lo que no habrá una largada detenida. Los oficiales están decidiendo si se correrá a media carrera, todo depende de que, si llueve nuevamente. Si llueve tan fuerte como en el inicio tendrán que tomar una difícil decisión. Ahí afuera es muy peligroso». – Nigel Mansell

A final de cuentas se decidió correr con el formato agregado al dividir la carrera en dos por lo que las vueltas 14 y 15 se fusionaron y la primera parte de la carrera contó solamente 13 vueltas, ya que al momento de haber una suspensión se tomaban las posiciones de la penúltima vuelta.

¿Qué era el formato agregado?

Antiguamente si una carrera era interrumpida por un incidente en pista o el clima dependiendo de la cantidad de vueltas completadas, se podría anular y partir desde cero o dividirla en dos como ocurrió en Suzuka donde se tomaron las posiciones de la vuelta 13 por lo que la distancia original de carrera iba a tener tres vueltas menos al descontar las vueltas 14-15 que se fusionaron y la nueva vuelta de formación. No obstante, la segunda parte de carrera no tendría un inicio con borrón y cuenta nueva, sino que iba a tomar los tiempos de la primera parte y aplicarlos en la segunda carrera para formar la clasificación final.

Por ejemplo, Nigel Mansell ganó el GP de México de 1987 sin haber llegado primero a la bandera a cuadros, de hecho, fue Nelson Piquet debido a que en la carrera original ocurrió un accidente en la vuelta 31 que llevó a su reinicio y al uso de los tiempos agregados, dividiendo la carrera en dos, pero con Mansell aun manteniendo un liderato de 30 segundos por sobre Ayrton Senna.

Una vez reiniciada la carrera en el Hermanos Rodríguez, Piquet tomó el liderato con Mansell segundo en pista, pero aún líder por los tiempos agregados, mientras que él estaba cuarto detrás de Riccardo Patrese y Senna. Posteriormente ascendió al segundo lugar de la clasificación por más que en pista fuera el auto líder.

Mansell ganó la carrera al sacarle 26 segundos de ventaja a Piquet en los tiempos agregados y habiendo perdido solo 20 segundos de la ventaja original que tuvo con su compañero de equipo en la primera parte de carrera.

La segunda parte contaría con una vuelta de formación, una vuelta detrás del Safety Car que junto a la fusión de las vueltas 14-15 iba a reducir la distancia de 53 vueltas a 50. Por lo que la «nueva» carrera tendría una distancia reducida de 37 vueltas.

El Gran Premio de Japón II se reinició en la vuelta 15 (de 50) o vuelta 1 de 37, suena confuso, pero así eran las cosas con el viejo sistema de los tiempos agregados que había sido utilizado por última vez en el GP de Francia de 1992, carrera ganada por Nigel Mansell.

Schumacher era líder, Hill segundo, Alesi tercero, Mansell cuarto, Frentzen quinto y Hakkinen sexto. No obstante, pese a que primero y segundo estaban uno detrás del otro en pista y eso podía verse visualmente Schumacher tenía a su favor una ventaja de 6.8 segundos por los resultados tomados de la primera carrera por lo que Hill, para mantener vivas sus chances en el campeonato debía ganar en pista y en el cronometro, siendo este último el más importante.

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Dos vueltas habían pasado desde el reinicio y Schumacher era el más rápido, haciendo récords de vuelta bajando los tiempos del 1:59 al 1:57, aumentando su ventaja en tres segundos, y con ello en el agregado a nueve segundos.

Con las recargas de combustible prohibidas durante los periodos de bandera roja, Schumacher iba a tener que entrar a pits pronto, cediendo el liderato de la carrera, lo cual ocurrió en la vuelta 18 para la primera de sus dos paradas.

Schumacher volvió a pista detrás de Mika Hakkinen en séptimo lugar, pero aun como líder en los tiempos agregados con una ventaja de 8.7 segundos sobre Hill, quien estaba sin entrar a pits y con la obligación de hacer vueltas rápidas para extender su liderato en ambas clasificaciones.

A lo largo de la temporada, uno de los puntos fuertes de Benetton había sido su trabajo en pits desde el punto de la estrategia, en especial con el regreso de las recargas de combustible. No obstante, la situación cambió en Suzuka ya que la idea original era que Schumacher evitase el tráfico a toda costa, razón por la cual no entró a pits durante el periodo del Safety Car al abrirse los pits una vuelta antes del reinicio de la segunda carrera.

Cuando Schumacher salió de pits tras su primera parada líder de la carrera, pero en séptimo lugar en pista detrás de Mika Hakkinen, quien por seis vueltas sirvió de tapón para que el piloto de Benetton no pudiera extender su ventaja, ayudando a Hill a extender la suya en 18 segundos para tomar el liderato de la carrera.

Vuelta 22 de 50 – Posiciones con los tiempos agregados

1. Hill
2. Schumacher + 22 segundos
3. Alesi
4. Mansell
5. Hakkinen
6. Blundell

Mientras Hill luchaba contra el cronometro, al otro lado de la pista estaban Jean Alesi y Nigel Mansell batallando por el tercer lugar (en pista) con el piloto de Williams intentando en tres ocasiones superar al francés en el último sector del trazado ya fuera en 130R o en la chicana Casio. No obstante, Alesi se estaba ubicando segundo gracias a los tiempos agregados.

Masterful defending keeps Mansell at bay ❌

Jean Alesi had to fight for his spot on the Suzuka podium in 1994 🥉#F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/B32c3nrj0X

— Formula 1 (@F1) April 3, 2024

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Vuelta 24 de 50 – Posiciones con los tiempos agregados

1. Hill
2. Alesi + 25 segundos
3. Schumacher
4. Mansell
5. Hakkinen
6. Blundell

Hill entró a pits en la vuelta 25 para su primera parada, al igual que en Jerez de la Frontera tuvo problemas, está vez con el neumático trasero derecho que quedó atascó y no pudo ser retirado por los mecánicos, quedando puesto en un auto que tenía 3/4 de un set nuevo de neumáticos de lluvia.

Schumacher empezó a recortar las distancias de forma exponencial, independiente del hecho de que tenía una parada pendiente que iba a realizar en la recta final. Esto significa que en los tiempos agregados la diferencia paso de 5.3 segundos en la vuelta 30, 4.8 segundos en la vuelta 31, 3.2 segundos en la vuelta 32 y a tan solo 1.4 segundos para la vuelta 34.

La persecución era una prueba contrarreloj por el liderato de la carrera donde un sobrepaso en pista no iba a ser la acción decisiva, sino que una serie de vueltas rápidas que iban a contar para la clasificación general de una carrera partida en dos. Schumacher seguía siendo el más veloz debido al hecho que estaba corriendo con poco combustible, siendo un segundo más veloz que Hill y quedando a menos de medio segundo del liderato para la vuelta 36 para finalmente ponerse por delante en los tiempos agregados a la vuelta siguientes.

A diez vueltas del final (vuelta 40 de 50) Schumacher entro a los pits por última vez para un Splash and Go con cambio de neumáticos de siete segundos, cediéndole el liderato a Hill, quien ahora tenía un liderato en el agregado 15 segundos, pero con un set de neumáticos de lluvia que ya tenían más de 20 vueltas y un neumático trasero con el doble de uso.

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Un sprint final de diez vueltas cronometradas iba a definir al ganador algo inusual en Fórmula 1, pero en donde Schumacher le recortó a pasos agigantados las distancias, sacándole dos segundos por vuelta a Hill.

A siete vueltas del final la distancia era de 11.9 segundos

A seis vueltas del final la distancia era de 10 segundos.

A cinco vueltas del final la distancia era de 8.3 segundos.

A cuatro vueltas del final la distancia era de 7.0 segundos.

A tres vueltas del final la distancia era de 5.2 segundos.

A dos vueltas del final la distancia era de 4.2 segundos,

Entrando a la última vuelta de carrera la distancia era de 2.4 segundos.

Hill estaba haciendo un esfuerzo sobrehumano para poder mantenerse el liderato al hacer tiempos de vueltas competitivos con un desgastado set de neumáticos que lo tenía ratos deslizándose en las curvas y superando rezagados.

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Entrando en la última vuelta, un demacrado Hill decidió pedir ayuda divina a alguien que no estaba desde hace seis meses, pero que solía brillar en esas condiciones y fue su compañero de equipo de forma breve como fue Ayrton Senna.

«La voz interior que normalmente me animaba admitió que se había quedado sin ideas: ‘Estoy agotado, no puedo más’ me decía. Así que me dije a mi mismo, ‘Ayrton, si estás ahí arriba, me vendría bien que me echaras una mano’.

Todo lo que puedo decir es que, desde el momento en que salí de la curva uno, no conduje el auto en ningún sentido normal hasta que llegué a la horquilla, a mitad de vuelta. Yo estaba poseído, veía como mis manos movían el volante, completamente libres para hacer lo que quisieran en respuesta al auto que se movía debajo mío.

Yo estaba alejado, un paso atrás de toda esta acción que estaba sucediendo. Sólo era un observador de algo fenomenal. Fue bastante increíble, supongo que podría llamarlo una experiencia extracorporal en la que parecía que yo me había rendido totalmente de controlar el auto por mi cuenta. Todo parecía ocurrir por instinto». – Extracto de Watching The Wheels, la autobiografía de Damon Hill

La extraordinaria experiencia vivida por Hill le terminó salvando la carrera ya que hizo un tiempo de vuelta lo suficientemente competitivo para poder ganar la carrera con una ventaja de 3.3 segundos en el agregado ganándole por primera vez a Schumacher en pista, y por sobre todo en igualdad de condiciones y sin controversias de por medio.

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Ya en el podio, una vez que sonó el God Save The Queen, gritó desde lo alto del podio un eufórico, «¡YEAH!» un grito de desahogo después de todo lo ocurrido en el último tiempo que lo traía de regreso al campeonato, estando un punto detrás de Schumacher a una carrera del final.

Mansell ganó el duelo en pista por el tercer lugar con un sobrepaso en la última curva durante la última vuelta. No obstante, por los tiempos agregados terminó cuarto. Una de las postales de la carrera fue el abrazo en Parc Ferme entre ambos con una carcajada de por medio, Pure Racin’. Mismo caso con Hakkinen quien cruzó la meta en sexta posición, pero terminó oficialmente séptimo detrás de Fretnzen.

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Por primera vez desde 1986 que el campeonato iba a definirse en la última carrera de la temporada en Adelaida con un punto de diferencia separando a Schumacher de Hill, en resumen, el que termine por delante ganará el campeonato mundial.

«Acababa de tener la carrera y vuelta de mi vida: La más demandante y dramática que haya vivido, en las condiciones más difíciles, corriendo con uno de los mejores pilotos de la historia de F1. Yo no cedí, había ganado en lo que yo consideraba una lucha totalmente justa y directa.

Cuando salí del auto me tuve que esconder en un hueco de la escalera antes de entrar al podio porqué rompí en llanto por toda emoción de la situación. El haber ganado me liberó de mucha presión, pero sacó todo de mí y luego ocurrió eso en la última vuelta de que la que no tengo explicación. Me lo guardé para mí por años, tratando de entender lo que había pasado.

Eso me dio una visión hacía otra dimensión que no sabía que existía, pero por ahora, este resultado fue todo lo que quería: El saber de qué podía lograrlo cuando realmente importaba». – Extracto de Watching The Wheels, la autobiografía de Damon Hill

Resultados finales

1. Damon Hill (Williams Renault) 1h 55m 53.532s
2. Michael Schumacher (Benetton Ford) + 3.365 seg
3. Jean Alesi (Ferrari) + 52.045 seg
4. Nigel Mansell (Williams Renault) + 56.074 seg
5. Eddie Irvine (Jordan Hart) + 1:42.107
6. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) + 1:59.863

Campeonato de pilotos

1. Schumacher 92 puntos
2. Hill 91 puntos
3. Berger 35 puntos
4. Hakkinen 26 puntos
5. Alesi 23 puntos
6. Barrichello 16 puntos
7. Coulthard 14 puntos
8. Brundle 12 puntos
9. Verstappen 10 puntos
10. Blundell 10 puntos

Campeonato de constructores

1. Williams Renault 108 puntos
2. Benetton Ford 103 puntos
3. Ferrari 64 puntos
4. McLaren Peugeot 38 puntos
5. Jordan Hart 25 puntos
6. Tyrrell Yamaha 13 puntos
7. Sauber Mercedes 12 puntos
8. Ligier Renault 11 puntos
9. Footwork Ford 9 puntos
10. Minardi Ford 5 puntos