Retro: De Daytona a Japón – El viaje de la NASCAR de los 90

Japón es una de las naciones que más respiran deporte motor. Desde marcas icónicas como Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda o Subaru, hasta campeonatos prestigiosos como el Super GT y la Súper Fórmula. Sus circuitos históricos, como Suzuka y Fuji, han sido testigos de muchas batallas automovilísticas, incluyendo definiciones por el título de Fórmula 1, mientras que disciplinas como el drifting y las carreras de touge han nacido en sus sinuosos caminos de montaña. En cuanto a pilotos, nombres como Kazuyoshi Hoshino, Satoshi Motoyama, Takuma Satō, Kamui Kobayashi, Yoshimi Katayama, Ryō Hirakawa y Sho Tsuboi han dejado huella en la historia del automovilismo domestico y mundial.

En la década de 1990, uno de los videojuegos más populares fue Daytona USA (1994), desarrollado por SEGA en Japón. Los desarrolladores optaron por la NASCAR para representar un estilo de conducción poco conocido en el país y para capturar la esencia de la categoría, el equipo de desarrollo analizó videos de carreras y vio en reiteradas ocasiones la película Días de Trueno. Sin embargo, para abaratar costos, el juego no contó con licencia oficial de pilotos ni patrocinadores.

Pero en esa misma década, los japoneses experimentarían de primera mano la potencia de los stock cars, con sus motores de 5.8 litros y carburadores, en un evento histórico: la llegada de NASCAR a Japón.

Los primeros intentos de NASCAR en Japón

La relación entre NASCAR y el país del Sol Naciente comenzó a gestarse en la década de 1960 con la creación de la Japan NASCAR Corporation en 1963. Su objetivo era llevar la NASCAR Cup Series a Japón y, para ello, se planificó la construcción de un óvalo en las laderas del Monte Fuji. En 1964 se adquirieron los terrenos y comenzó la construcción del Fuji Speedway, inspirado en el diseño del Daytona International Speedway.

Sin embargo, el ambicioso proyecto encontró problemas desde el inicio. Stirling Moss, legendario piloto británico, visitó la construcción y expresó dudas sobre la viabilidad de un óvalo en un terreno montañoso. Con los costos en aumento, solo se terminó una de las curvas peraltadas antes de que se abandonara el concepto de óvalo y se completara la pista como un circuito permanente. Aunque la NASCAR nunca llegó a correr allí, el Fuji Speedway mantuvo su nombre original. La peligrosidad del trazado quedó en evidencia con múltiples accidentes, lo que llevó a modificaciones en 1974, eliminando la curva peraltada y reemplazándola con una horquilla más segura.

Por otro lado, se llevaron a cabo carreras japonesas de stock car en la pista en Mutsuwan, un ovalo con 3 curvas a la izquierda y una única curva a la derecha en la recta trasera, construido en la costa. En dichas carreras corrieron coches japoneses, como el Nissan Cedric y el Nissan Gloria, y coches estadounidenses como el Chevrolet Camaro, el Ford Mustang y el Plymouth Road Runner, y el premio de la carrera era 2 millones de yenes para los ganadores, más que en el Gran Premio de Japón. La pista operó desde 1970 hasta 1973 y, a pesar de que se reunieron 90.000 personas en las carreras, este circuito cerró debido a la crisis del petróleo. Sin embargo, hubo que esperar tres décadas para que NASCAR encontrara una nueva oportunidad en Japón.

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El resurgimiento de NASCAR en Japón

Hiromichi Suzuki, gerente general del circuito de Suzuka. En 1994, Suzuki visitó Daytona International Speedway y quedó fascinado con los Stock Cars. Convencido de que NASCAR debía llegar a Japón, viajó sin previo aviso a las oficinas de la categoría y logró reunirse con Bill France Jr. Sorprendentemente, la reunión fue un éxito, y en noviembre de 1995 se firmó un acuerdo para organizar tres carreras de exhibición al final de cada temporada.

La primera carrera se celebró el 23 de noviembre de 1996 en el trazado este del circuito de Suzuka, una versión reducida del circuito completo, midiendo 2.243 kilómetros (1.394 millas). Este trazado evitaba las curvas más exigentes como 200R, 130R, Spoon y Degner, lo que lo hacía más adecuado para los pesados stock cars.

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Para esta histórica carrera, la grilla fue de 27 pilotos. Aunque Roush Racing no estuvo presente, equipos y pilotos destacados de la NASCAR Cup Series viajaron a Japón junto a corredores de la NASCAR Winston West Series y cuatro pilotos japoneses, quienes tuvieron minutos de aire en TBS. La transmisión en Estados Unidos contó con el piloto japonés Kenji Momota como reportero de pits y traductor. Así, entrevistaron en la previa de la carrera a los pilotos Kazuteru Wakida, Hideo Fukuyama, Akihiko Nakaya y el «Rey del Drift» Keiichi Tsuchiya. Tsuchiya popularizó el drifting gracias a su estilo de conducción, su Toyota AE86 y su participación como asesor en animes como Initial D. Además, tiene dos victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans y un subcampeonato en el Campeonato Japonés de Gran Turismo (JGTC).

Como presentador de Best MOTORing, Tsuchiya documentó su experiencia para obtener la licencia NASCAR, lo que incluyó pruebas en el óvalo de Charlotte y en el circuito de Watkins Glen, junto con sus compatriotas Fukuyama, Wakida y Nakaya. Durante el proceso, tuvo que adaptarse a un volante más grande, la posición de los frenos y la técnica de conducción en óvalos.

Tras obtener la licencia, llegó el momento de correr en Suzuka. Sin embargo, durante las pruebas de reconocimiento, Tsuchiya sufrió un fuerte accidente al quedarse sin frenos. Los equipos de NASCAR le brindaron apoyo con las reparaciones para que su auto estuviera listo con los colores clásicos de STP. Finalmente, pasó la rigurosa inspección técnica, donde observó con asombro el enfoque estadounidense: ‘Si tienes que doblar partes del coche, hazlo’.»

Rusty Wallace obtuvo la pole position y se destacó en la carrera, aunque implementó una estrategia astuta. La competición de 100 vueltas se dividió en dos segmentos de 50, con una pausa de 15 minutos entre ambos para que los autos pudieran ser ajustados. Además, los diez primeros al final del primer segmento invertirían sus posiciones para el reinicio. Tsuchiya mencionó en la previa de la carrera que «creo que si pudiéramos cambiar los neumáticos antes de la vuelta 50, los aficionados disfrutarían de una actuación aún mejor. Es una lástima».

Wallace, consciente de esta regla, redujo intencionalmente su ritmo en la primera parte de la carrera, asegurándose de no quedar atrapado en el tráfico cuando se invirtieran los puestos. Tras el reinicio, Wallace recuperó el liderato y se encaminó a la victoria. Sin embargo, la acción no terminó ahí. En la última vuelta, Dale Earnhardt y Jeff Gordon protagonizaron una batalla espectacular por el segundo lugar, con The Intimidator imponiéndose por un margen mínimo. En tanto a los japoneses, el mejor ubicado fue Keiichi Tsuchiya finalizando 15°.

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Pero, el fin de semana tuvo una nota negativa: el 21 de noviembre de 1996, dias antes de la carrera, Elmo Langley estaba en Suzuka, Japón, para conducir el coche de seguridad junto con Buddy Baker. Durante una prueba, comenzó a experimentar dolores en el pecho y fue llevado al hospital, donde fue declarado muerto al llegar por un ataque cardíaco.

En 1997, se repitió la carrera de exhibición de la NASCAR Thunder Special en Suzuka el 23 de noviembre. A diferencia del año anterior, Roush Racing participó únicamente con el piloto Mark Martin, mientras que Hendrick Motorsports estuvo presente, pero no con sus habituales pilotos Terry Labonte y Jeff Gordon, sino con el vigente campeón de la NASCAR Truck Series, Jack Sprague, y con Ricky Craven. Curiosamente, el equipo llevó un grupo de mecánicos que realizaron un double stack en las paradas de pits, a pesar de la escasez de material audiovisual que documentara la maniobra.

Además, el formato de carrera se modificó a un formato más tradicional, de bandera verde a bandera a cuadros, sin dividir la competencia en etapas, con paradas en pits habituales, y se extendió la duración en 25 vueltas adicionales. Durante la clasificación, Mark Martin se aseguró la pole position, en una jornada histórica que marcó el debut de una sesión oficial en condiciones de pista mojada, utilizando neumáticos especiales para esa situación, ya probados anteriormente en Watkins Glen con Dale Earnhardt.

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La carrera fue ganada por Mike Skinner, quien se impuso a Mark Martin para conseguir su primera victoria en la serie mayor de NASCAR, aunque se trató de un evento de exhibición. Entre los resultados, se destacó la actuación de Jim Richards, piloto neozelandés de turismos, quien, con una trayectoria de ocho títulos en la entonces conocida como ATCC (antecesora a Supercars) y más de 150 victorias, logró un destacado segundo lugar de largada y terminó la carrera sexto. Por su parte, Keiichi Tsuchiya fue el mejor ubicado entre los cuatro competidores locales, terminando en el 11° puesto, luego de largar en la séptima posición (la mejor posición de un piloto local japonés en esta serie de carreras de exhibición en suelo nipón).

Ese fin de semana, Mike Helton anunció que para 1998 la carrera de exhibición en Japón se trasladaría al nuevo óvalo de Twin Ring Motegi. Además, se registró un susto cuando Bill France Jr. sufrió un leve ataque cardíaco; afortunadamente, se recuperó y vivió 10 años más.

El 22 de noviembre de 1998, NASCAR Cup Series disputó su última carrera de exhibición en el extranjero, el Coca-Cola 500, en el ovalo de de 1.549 millas ubicado en el Twin Ring Motegi, Japón, prefectura de Tochigi. Con una parrilla de 31 autos, Jeremy Mayfield se adjudicó la pole position, mientras que Dale Earnhardt Jr. partía desde la novena posición en lo que fue su primera contra su padre, Dale Earnhardt Sr., en la máxima categoría de NASCAR.

La carrera, disputando 201 vueltas (500,9 kilómetros), tuvo un ritmo cambiante, con 22 cambios de liderato y seis banderas amarillas a lo largo del evento. Uno de los incidentes más destacados fue el fuerte accidente entre Brendan Gaughan y Bobby Hamilton, en el que el auto de Gaughan se incendió tras el impacto. Afortunadamente, ambos pilotos resultaron ilesos. El desenlace de la competencia trajo una intensa lucha por la victoria. Jeff Gordon, campeón de la Cup Series en 1998, lideraba en las últimas vueltas, pero se vio envuelto en un duelo cerrado con Mike Skinner. Finalmente, Skinner logró imponerse y cruzó la meta en primer lugar, consiguiendo una de las victorias más importantes de su carrera. Lamentablemente, Skinner nunca tuvo una victoria oficial en la serie mayor, solo en carreras de exhibición.

Mientras que Dale Earnhardt Jr. terminó sexto, superando a su padre, quien finalizó en la octava posición. La batalla en pista entre ambos generó tensión, especialmente cuando se tocaron en un momento de la competencia, cuando Dale Jr. bloqueó a su padre saliendo de la curva curva. Tras la carrera, en un episodio que reflejó la intensidad del legendario piloto, Dale Sr. lanzó su zapato a su hijo en lo que pareció una mezcla de frustración y enseñanza. El piloto japonés mejor posicionado fue Hideo Fukuyama en el 17° lugar, siendo el único de su país en terminar la carrera, con abandonos de Tsuchiya y Motohiro Nakaji (por accidentes) y abandonos de Wakida (falla de motor).

Después de aquella edición, NASCAR decidió no renovar el contrato para seguir corriendo en Japón. En 1999, la NASCAR West Series disputó una última carrera en Motegi como evento puntuable para cerrar su temporada, con Kevin Richards llevándose la victoria. Sin embargo, los altos costos logísticos y la baja asistencia terminaron sellando el adiós definitivo de la categoría en tierras japonesas.

Legado

Hasta la fecha de redacción del artículo, siete pilotos japoneses disputaron carreras en divisiones nacionales de NASCAR: Kenji Momota, Toshio Suzuki, Shigeaki Hattori, Akinori Ogata, Kenko Miura, Hideo Fukuyama y Kamui Kobayashi.

En el caso de Fukuyama, fue el primer piloto japonés en competir en la NASCAR Cup Series, participando en cuatro carreras entre 2002 y 2003, con un mejor resultado de 33° lugar. Fukuyama siguió el consejo de Dale Earnhardt que le dio durante la carrera de 1996: ‘Deberías venir a América y correr. Tu conducción es muy buena’, recordó Fukuyama a través de un intérprete. ‘Estoy aquí para cumplir la promesa que le hice al fallecido Dale Earnhardt.’

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Fukuyama regresó a su natal Japón y se convirtió en analista para las transmisiones de NASCAR en la televisión japonesa. Lo mismo ocurrió con Momota, quien fue comentarista de las transmisiones de NASCAR en el servicio de televisión por satélite Nippon TV G+ desde 2004 hasta 2019. Sobre este tema, Momota expresó en su columna de opinión que NASCAR e IndyCar no logran atraer al público japonés debido a su fuerte enfoque en el entretenimiento. La cultura automovilística japonesa tiende a identificarse más con la filosofía europea de las carreras, donde la precisión y la ingeniería suelen tener un papel central.

Desde 2019, no hubo transmisiones de las carreras de NASCAR Cup en Japón hasta 2023, cuando Kamui Kobayashi, el segundo piloto japonés en la historia de la categoría, hizo su debut. Kobayashi, ganador del Campeonato Mundial de Resistencia, las 24 Horas de Le Mans y las 24 Horas de Daytona, cumplió así uno de sus sueños: competir en NASCAR, un anhelo que nació cuando a los cuatro años vio por primera vez una carrera de óvalo de la serie.

Durante los 20 años entre las participaciones de Fukuyama y Kobayashi, la NASCAR Cup ha evolucionado significativamente. Los autos ya no poseen la rudeza mecánica que los caracterizaba en el pasado, sino que han adoptado un enfoque más versátil, con similitudes a los Supercars australianos y los GT3. Además, la parrilla de pilotos ha adquirido mayor experiencia en circuitos mixtos.

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En su debut con 23XI Racing, Kobayashi finalizó en la posición 33 en Indianápolis y luego obtuvo el puesto 29 en Austin en 2024. Ambas fueron carreras complicadas, marcadas por incidentes en pista, incluyendo dos trompos provocados por Ricky Stenhouse Jr. en diferentes momentos de las dos competencias. A pesar de las dificultades, Kobayashi quedó encantado con la experiencia y resaltó la conexión única entre los pilotos y los aficionados en NASCAR, algo que considera una gran oportunidad para que la categoría gane seguidores en Japón.

Toyota finalmente se unió a la NASCAR Truck Series en 2004 y posteriormente a la Cup Series en 2007, bajo la división Toyota Racing Development USA, también conocida como ‘Toyota Racing’, logrando así tres títulos de pilotos en la máxima categoría con los pilotos Kyle Busch y Martin Truex Jr. Por otro lado, en la década de los 90, se le preguntó al Mike Helton si el fabricante japonés Honda se unirá a NASCAR, a lo que él respondió que no contaba «con un motor que cumpliera con las especificaciones para las carreras de NASCAR». Sin embargo, en 2024, comenzaron a resurgir los informes sobre la posible entrada de Honda, en medio de incertidumbres sobre el futuro de su programa en la IndyCar Series.

Pero la gran historia de cuento de hadas nipona en Estados Unidos la protagonizó Shigeaki Hattori. Después de terminar su carrera como piloto, Hattori fue propietario de un equipo en las divisionales nacionales de NASCAR y en las ARCA Series bajo el nombre de Hattori Racing Enterprises. Su estructura no solo representó a la marca Toyota, sino también a distintas empresas japonesas como Aisin (fabricante de autopartes), el grupo comercial Toyota Tsusho, concesionarios locales de Toyopet e incluso contó con el apoyo gubernamental japonés a través de la campaña «Visit Japan». No era simplemente un equipo liderado por un japonés en Estados Unidos: Hattori traía un pedazo de Japón al automovilismo norteamericano.

Hasta la fecha de redacción del artículos, el equipo de Hattori ha disputado 318 carreras y conseguido 20 victorias en total, incluyendo participaciones en la NASCAR Xfinity Series. Sin embargo, su paso más destacado fue en la NASCAR Truck Series, donde lograron 14 triunfos: 8 con Austin Hill y 6 con Brett Moffitt. Este último fue clave en el mayor logro del equipo: el campeonato de 2018, convirtiendo a Hattori en el primer japonés en consagrarse campeón en una división nacional de NASCAR.

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Pero llegar hasta allí no fue tarea fácil. En 2018, NASCAR permitió el uso del motor spec Ilmor, una unidad basada en la ARCA Series, lo que llevó a muchos equipos a optar por ese motor sobre los desarrollados por los fabricantes debido a una mayor potencia y un menor costo. Hattori, en cambio, eligió competir casi toda la temporada con un motor Toyota construido por Joe Gibbs Racing. A pesar de pelear por el campeonato, el equipo enfrentó serios desafíos: contaban con solo 10 empleados, lidiaban con constantes problemas presupuestarios que amenazaban con cortar su temporada y además debían enfrentar el lobby de equipos que buscaban limitar el rendimiento de los motores de fábrica mediante cambios reglamentarios.

Eventualmente, estos equipos lograron su cometido. Justo antes de los playoffs, NASCAR modificó el reglamento técnico. Sin embargo, tras el evento inaugural de los playoffs en Mosport, NASCAR publicó una relación de transmisión que Hattori Racing Enterprises creyó que la actualización de las reglas interrumpió la paridad establecida a lo largo de la temporada y los perjudicó en favor de aquellos que usaban el Ilmor NT1. Tras una prueba de banco luego de la carrera de septiembre en Las Vegas, NASCAR incrementó la potencia de los motores Ilmor NT1 entre 8 y 10 caballos de fuerza para las últimas carreras del campeonato. Esto obligó a Hattori a cambiar a Ilmor en las últimas tres carreras del año. Sin embargo, en una muestra de clutch, Moffitt y el equipo Hattori ganaron las dos fechas finales y se consagraron campeones, silenciando críticas y dejando su huella. Uno de los principales detractores del equipo fue Johnny Sauter, quien criticó abiertamente el uso del motor Toyota a lo largo del año. Ironicamente, Sauter terminaría manejando para Hattori en 2024, disputando dos competencias.

Shigeaki Hattori falleció en la mañana del pasado 5 de abril de 2025, en un accidente de tránsito, cerca de Huntersville, Carolina del Norte. Tenía 61 años. Sin embargo, logró hacer una de las mejores historias de underdogs en los últimos años de la NASCAR.

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A pesar de que la NASCAR no está tan integrada en la cultura de las carreras japonesa, ni que haya competido en Japón desde 1999, ni que haya establecido una serie japonesa como las que existen en México, Canadá, Europa y Brasil, las carreras en Japón son un footnote de la década de los 1990 de la NASCAR, y observando las intenciones de la actual entidad de la NASCAR en expandirse a más carreras fuera de las fronteras de los Estados Unidos, ¿quién sabe si esta historia tendrá una segunda parte?

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