Como en toda competencia deportiva, existen campeones sin corona; aquellos cuyos talentos y rendimientos son dignos de campeones, pero que no logran alzar el título. Sin embargo, su huella perdura. En la Fórmula 1, un caso emblemático es el de Stirling Moss, seguido por otros como Carlos Reutemann, Dan Gurney y Gilles Villeneuve. Este artículo se centrará en uno de los mejores pilotos de su generación: Ronnie Peterson. Considerado uno de los más grandes de la región escandinava y uno de los más recordados de la icónica década setentera en la Fórmula 1, su trágica y absurda muerte en Monza dejó un legado que sigue presente hoy en día, tanto en cuestiones de seguridad como en su inconfundible personalidad y estilo de conducción, caracterizado por esa sorprendente costumbre de tomar las curvas de lado.
Nacido el 14 de febrero de 1944 en Örebro, Suecia, Bengt Ronnie Peterson era hijo de Bengt Henrik, panadero con afición al automovilismo, y de Maj-Britt. Desde niño se involucró en la competición gracias a su padre, que le construyó un kart casero llamado Robardie. Con ese kart ganó el Campeonato Sueco de Karting en 1963 y 1964, y en 1966 logró un destacado tercer puesto en el Mundial CIK-FIA de 100 cm³ en Copenhague. Aquellos éxitos lo llevaron a dar el salto a los monoplazas.
De allí dio el salto a la Fórmula 3 sueca en 1966 con un coche construido por su padre y un colaborador (conocido como Svebe, basado en un Brabham BT15). Tras foguearse en la categoría con un quinto lugar en 1967, fue fichado por Tecno y se consagró campeón en 1968 y 1969.
Embed from Getty ImagesEn ese mismo 1969 destacó en la Fórmula 3, ganando en el mítico circuito callejero de Mónaco tras un cerrado duelo con su compatriota y mentor Reine Wisell, y ayudó a coronar a Suecia en el Campeonato Europeo de Fórmula 3 por naciones. Por otra parte, Peterson sufrió un accidente serio en Linas-Montlhéry, en el que su coche volcó y se incendió, pero salió con quemaduras leves y siguió ascendiendo en su carrera.
Las actuaciones de Peterson captaron la atención de Alan Rees y Max Mosley, fundadores de March Engineering, quienes le brindaron la oportunidad de avanzar en su carrera como piloto protegido del equipo. En 1970, se unió a la Fórmula 2 europea con el equipo de Malcolm Guthrie, pilotando un March 702 y logrando terminar en la quinta posición del campeonato. Paralelamente, gracias a la recomendación de Mosley, debutó en la Fórmula 1 con el modesto equipo de Colin Crabbe, al volante de un March 701. En su estreno en Mónaco fue séptimo, cerca de los puntos, pero las limitaciones técnicas del motor Cosworth de su equipo le impidieron destacar más allá de ese resultado. Aun así, Peterson fue contratado por March como piloto oficial en 1971, estrenando el llamativo March 711, reconocido por su peculiar alerón delantero apodado “bandeja de té”.
Embed from Getty ImagesLa doble campaña entre F2 y F1 era común en aquella época, con casos como los de Jean-Pierre Beltoise, Mike Hailwood, Clay Regazzoni y Patrick Depailler, quienes fueron campeones de F2 mientras lograban ubicarse en el top 10 del clasificador general de F1 en una misma temporada. Peterson fue otro de estos casos, aunque brilló en 1971 al consagrarse campeón europeo de Fórmula 2 con cuatro victorias y, a su vez, alcanzar el subcampeonato mundial de Fórmula 1, logrando cinco segundos puestos, solo superado por Jackie Stewart. Estuvo muy cerca de conseguir su primera victoria en la Fórmula 1 durante el Gran Premio de Italia en Monza. En un circuito sin chicanas y con un continuo juego de rebufos, Peterson luchó hasta el último metro, cruzando la meta a solo diez milésimas de segundo del vencedor, Peter Gethin. Fue un final emocionante, con cinco coches separados por menos de una décima. 1971 fue el inicio de la reputación que lo acompañaría siempre: uno de los pilotos más rápidos de su generación, con un estilo espectacular y un dominio excepcional de los monoplazas derrapando en ángulos amplios de deslizamiento.
El talento de Peterson también se proyectaba fuera de los monoplazas de Gran Premio. Su versatilidad le permitió incursionar en carreras de resistencia y turismos, un terreno donde empezó a hacerse un nombre antes de consolidarse en la Fórmula 1. Ya en 1969 había debutado en sport prototipos al volante de un Lola T70 del equipo de su compatriota Jo Bonnier, obteniendo una victoria en Magny-Cours y otros resultados destacados en la Interserie.
En 1970, se le presentó una gran oportunidad al unirse a la Scuderia Ferrari, que lo invitó a competir en las 24 Horas de Le Mans junto a Derek Bell en un Ferrari 512S. Sin embargo, la aventura fue efímera, ya que debieron abandonar en las primeras horas de carrera debido a problemas de motor por sobre-regimen. Ese mismo año participó en la Interserie alemana, logrando un tercer puesto en Keimola y un cuarto en Hockenheim, lo que lo colocó cuarto en la clasificación general del campeonato. El gran golpe en resistencia lo daría en 1971, cuando junto al italiano Andrea de Adamich consiguió una sorprendente victoria en las 6 Horas de Watkins Glen con un Alfa Romeo T33/3, derrotando a los poderosos Porsche 917 y Ferrari 512, que dominaban la categoría.
En 1972 Ferrari volvió a contar con él, esta vez como piloto oficial en el Campeonato Mundial de Marcas, integrando pareja con Tim Schenken en el 312PB. Fue un año de ensueño para la Scuderia, ya que el coche resultó prácticamente imbatible. Peterson y Schenken ganaron los 1000 km de Buenos Aires y los 1000 km de Nürburgring, además de sumar cuatro segundos puestos en Daytona, Sebring, Brands Hatch y Watkins Glen, y su contribución fue fundamental para que Ferrari se llevara con claridad el título de constructores. Tras esa etapa exitosa, Peterson enfocó su trayectoria principalmente en la Fórmula 1, aunque entre 1974 y 1978 realizó apariciones puntuales en turismos y resistencia con BMW, compitiendo en la DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) y en carreras internacionales, pero no volvió a alcanzar éxitos de la magnitud de sus campañas anteriores con Ferrari y Alfa Romeo.
Embed from Getty ImagesPor otro lado, Peterson continuó con March para la temporada 1972 de Fórmula 1, compartiendo equipo con el debutante y piloto de pago Niki Lauda. Los resultados del March 721X fueron decepcionantes, y aunque Peterson logró un tercer puesto en Alemania y sumó 12 puntos, el coche resultaba difícil de pilotar y poco fiable, diseñado para trazados sinuosos pero muy poco eficaz en condiciones reales. Aun así, superó claramente a Lauda, que terminó la temporada sin puntos, que no sumó puntos en toda la campaña. En los duelos directos, Peterson se impuso 6-1 en carreras y 10-2 en clasificación, dejando en evidencia su superioridad frente al austríaco en ese primer año compartido. Ese año quedó marcado también por un accidente en el Gran Premio de Francia en Charade: una piedra levantada por la rueda de Peterson impactó en el visor de Helmut Marko, provocándole la pérdida de un ojo y el fin de su carrera como piloto.
Tras dos años en March, Peterson fichó por Lotus para ser compañero del vigente campeón mundial Emerson Fittipaldi. Allí consiguió sus primeras victorias en Fórmula 1: Francia, Austria, Italia y Estados Unidos. Con el legendario Lotus 72, consiguió sus primeras victorias en la Fórmula 1: Francia, Austria, Italia y Estados Unidos.
Fue una temporada brillante, en la que igualó a Fittipaldi en duelos directos (3-3) y en victorias (4-3). Al final del campeonato, y detrás del campeón de la temporada Jackie Stewart, Fittipaldi terminó subcampeón con 55 puntos, solo tres más que Peterson, que alcanzó 52 pese a sufrir más abandonos mecánicos. El brasileño, que esperaba un trato de líder absoluto, nunca lo recibió: en Monza aguardó en vano una orden de Colin Chapman para que Peterson lo dejara pasar, lo que acabó detonando su salida hacia McLaren. Ese año también se disputó por primera vez el Gran Premio de Suecia, impulsado por la enorme popularidad del “Super Swede”.
Embed from Getty ImagesEn 1974, tras la salida de Fittipaldi, su nuevo compañero fue Jacky Ickx. El equipo probó el innovador Lotus 76 con transmisión semiautomática, pero el sistema resultó un fracaso y pronto volvieron al veterano Lotus 72. A pesar de la inferioridad técnica frente a Ferrari, McLaren y Tyrrell, Peterson logró tres victorias (Mónaco, Francia e Italia) y terminó quinto en el campeonato, claramente por delante de Ickx.
Embed from Getty ImagesEn 1975 la situación empeoró. El Lotus 72 estaba ya obsoleto y el patrocinador Imperial Brands redujo su apoyo, incluso bajando el sueldo de Peterson. Esto lo acercó a Shadow, donde incluso probó el coche de Tom Pryce ante un posible intercambio de pilotos. Sin embargo, a último momento Colin Chapman y Peterson llegaron a un acuerdo para continuar juntos.
El dominio del monoplaza de Ronnie Peterson era paradójico: aunque era extremadamente rápido, carecía de la habilidad esencial para reglar el coche y comunicar problemas a los ingenieros. Su colaboración fue complicada, ya que intentaba ajustar las características negativas solo a través de su estilo de conducción, sin buscar nuevas configuraciones. Esto resultó en cambios mínimos en los tiempos de vuelta, lo que generó críticas de Colin Chapman sobre la calidad técnica de los coches, especialmente comparados con Emerson Fittipaldi, famoso por su aguda percepción como piloto de pruebas. El desarrollo de los coches de F1 con mejores aerodinámicas, hacia finales de los años 70, no se adaptó al estilo de conducción de Ronnie, lo que impactó negativamente en sus resultados. El año 1975 fue muy difícil: solo sumó seis puntos, con un cuarto puesto en Mónaco como mejor resultado. Terminó 13º en el campeonato, aunque superó a todos sus compañeros de equipo.
Peterson comenzó la temporada 1976 con Lotus, que presentó el flamante Lotus 77. El coche necesitaba desarrollo y se mostró lento en Brasil, lo que generó frustración en el sueco. Tras accidentes en prácticas y carreras, Peterson decidió abandonar Lotus, convencido de que el equipo no progresaba. Gracias al apoyo financiero del mecenas italiano Vittorio “Guggi” Zanon di Valgiurata, regresó a March para pilotar el 761. El chasis era fiable, pero los motores Cosworth DFV que recibían eran menos competitivos que los de los equipos punteros. Pese a varios abandonos cuando rodaba en posiciones destacadas, logró la pole en Países Bajos (aunque abandonó por rotura de motor) y una inolvidable victoria en Italia, desde el octavo puesto en la parrilla. Sumó 10 puntos en total, finalizando 11º en el campeonato.
Embed from Getty ImagesEn 1977 pasó a Tyrrell, heredando el radical P34 de seis ruedas. Sin embargo, Goodyear había dejado de desarrollar los neumáticos delanteros de 10 pulgadas, lo que convirtió al P34B en un coche más pesado y torpe que su antecesor. Peterson solo consiguió un podio, tercero en Bélgica, y fue ampliamente superado por su compañero Patrick Depailler (7 puntos contra 20). Ese año también vivió un episodio trágico en el Gran Premio de Japón: en la primera curva se tocó con Gilles Villeneuve, cuyo Ferrari salió volando sobre las barreras y cayó sobre un grupo de espectadores en zona prohibida, causando la muerte del comisario Kengo Yuasa y del fotógrafo Kazuhiro Ohashi.
Embed from Getty ImagesDecepcionado, y tras conocerse la salida de Gunnar Nilsson de Lotus, Peterson negoció su regreso al equipo británico para 1978, otra vez gracias al apoyo de Zanon. Esta vez aceptó un contrato como piloto número dos, subordinado a Mario Andretti.
El regreso resultó brillante. Con el Lotus 78 primero, y desde Bélgica con el revolucionario Lotus 79 —apodado “Black Beauty”— Peterson volvió a estar en la élite. Él mismo describió el coche como “el mejor de su vida”. Ganó en Sudáfrica y Austria (la última de sus 10 victorias en F1) y fue parte de siete dobletes de Lotus, incluyendo un final cerrado en Países Bajos, donde terminó a solo 0,3 segundos de Andretti. Con el Lotus 79 solucionando los problemas de presión bajo el coche de su antecesor, esto generó un mano a mano entre Andretti y Peterson. Aunque las órdenes de equipo le impidieron disputar abiertamente el campeonato, su velocidad estaba al nivel del estadounidense. Andretti reconoció que no quería victorias regaladas y, hacia el final de la temporada, incluso ofreció levantar las restricciones para que ambos pudieran luchar en igualdad. De esa convivencia surgió una amistad sincera, que marcó la última etapa de Peterson en la Fórmula 1.
Embed from Getty ImagesAnatomía del desastre: Gran Premio de Italia
Embed from Getty ImagesEra la hora del Gran Premio de Italia de 1978, en el mítico Autódromo de Monza, un escenario muy especial para Ronnie Peterson, quien ya había triunfado allí en tres ocasiones. Sin embargo, el ambiente estaba marcado por la posibilidad de que su compañero de equipo, Mario Andretti, se consagrara campeón del mundo. Peterson empezó el fin de semana con el pie izquierdo: un accidente en prácticas dañó su Lotus 79 y debió clasificar y correr con el viejo Lotus 78, menos seguro en su estructura delantera y con depósitos de combustible más expuestos. Desde ese instante, la suerte parecía echada.
En la largada se produjo un error. El director de carrera, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún había autos de las últimas filas en movimiento. Esto generó un embudo: coches que reducían la velocidad y otros que venían lanzados desde atrás. Como si fuera poco, la recta principal de Monza se angostaba peligrosamente: de casi 40 metros de ancho frente a los boxes se reducía a apenas 12 metros antes de la primera variante. Esta combinación de factores generó un embudo fatal. Peterson, que había arrancado desde el quinto lugar con su Lotus 78, quedó envuelto en un grupo apretadísimo junto a James Hunt y Riccardo Patrese, con todos los autos rodando a más de 200 km/h rumbo a la chicana. Fue entonces cuando el McLaren de Hunt tocó la rueda trasera del Lotus de Peterson. El auto del sueco salió despedido hacia la derecha, impactando violentamente contra las barrera, mientras que el tanque de combustible se rompió y el coche se incendió de inmediato en una bola de fuego. Vittorio Brambilla, que intentaba esquivar el accidente, terminó chocando contra el Lotus, siendo golpeado en la cabeza por una rueda y quedando inconsciente. Alrededor, se produjo una colisión múltiple que involucró a Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Didier Pironi, Patrick Depailler, Derek Daly, Brett Lunger y Carlos Reutemann, entre otros. El caos obligó a detener la carrera.
Peterson quedó atrapado en el habitáculo, con sus piernas destrozadas. Hunt, Regazzoni y Depailler lo sacaron del auto envuelto en llamas, aún consciente. La asistencia fue caótica: los bomberos actuaron con lentitud, no había personal entrenado en rescate de incendios de monoplazas, la ambulancia demoró entre 15 y 20 minutos en llegar y el propio doctor Sid Watkins, jefe médico de la Fórmula 1, fue impedido de acceder por un cordón de carabinieri que priorizaban contener a periodistas y curiosos.
Embed from Getty ImagesSolo gracias a la intervención de Niki Lauda, que discutió con ellos en italiano, Watkins pudo atender al piloto sueco. Mientras tanto, Brambilla permanecía inconsciente y cayó en coma, aunque tiempo después se recuperaría.
«Había mucha gente en el centro médico, incluida una persona que intentaba tomar fotografías a través de mis piernas. Le recompensé con una patada, tras lo cual desistió, pero no sin antes intentar agarrarme por los testículos. La situación se calmó y Ronnie empezó a hablar con sensatez. Estaba muy preocupado por que fuera al hospital lo antes posible y le prometí que lo haría. De hecho, me dijo: ‘Por favor, no me abandone, profesor». – Sid Watkins en su autobiografía Life at The Limit
Trasladado al hospital de Milán, los médicos constataron en Ronnie Peterson unas 27 fracturas en sus piernas y pies. Los médicos decidieron intervenir quirúrgicamente para estabilizar su estado y evitar la amputación, algo a lo que Ronnie mismo se había opuesto. La operación se extendió por seis horas, y hacia la medianoche su situación parecía controlada. Sin embargo, durante la madrugada sufrió una embolia grasa, una complicación común en fracturas múltiples, que derivó en un colapso orgánico. Al amanecer del 11 de septiembre, Peterson falleció, a los 34 años, enlutando el campeonato que Andretti aseguró ese mismo fin de semana y dejando a Suecia sin su ídolo, más aún tras la muerte por cáncer de Gunnar Nilsson un mes después.
Cinco días después del fallecimiento de Peterson, la prensa sueca dio a conocer una contundente afirmación del Dr. Niels Lund, médico anestesista en la Federación Sueca del Deporte del Automóvil: “Ronnie murió por haber sido operado demasiado pronto”. Esta declaración sugería que la intervención médica realizada antes de su fallecimiento había sido prematura y, por lo tanto, podría haber influido en el trágico desenlace. Sin embargo, al día siguiente, el Dr. Lund se retractó de sus comentarios.
La tragedia derivó en acusaciones cruzadas. Muchos pilotos culparon a Patrese, tildado ya de agresivo, a quien acusaban de haber cerrado el espacio a Hunt y Peterson. La GPDA (Asociación de Pilotos), –con James Hunt, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda y Jody Scheckter–, presionó para excluirlo de la siguiente carrera en Watkins Glen, decisión polémica ya que carecían de autoridad oficial para hacerlo. Patrese intentar hacer una apelación en tribunales estadounidenses, pero no llegó a tiempo y no pudo correr en Estados Unidos. Patrese regresó en Canadá, donde terminó en cuarto lugar. Paralelamente, tanto Patrese como el partidor Restelli fueron acusados de homicidio involuntario por la justicia italiana. Los testimonios fueron contradictorios: Hunt y Arturo Merzario aseguraban que Patrese lo había forzado, mientras que Brambilla y un comisario italiano defendieron su inocencia. Finalmente, en 1981 ambos fueron absueltos por falta de pruebas concluyentes. A pesar del fallo, Hunt nunca perdonó a Patrese por el accidente de Peterson y mantuvo esta postura hasta el final de su vida. Mientras Lauda se mantuvo en silencio, Scheckter, Fittipaldi y Andretti expresaron su arrepentimiento, siendo Andretti quien describió su acusación como «el episodio más vergonzoso en sus muchos años de automovilismo.»
Décadas después, Patrese reconocería: “Yo era joven y quería estar al frente a cualquier costo. Intenté llevar un auto incompetitivo más allá de sus límites. Maneje sobre el límite, y eso me trajo todas las críticas. He aprendido mucho de esa experiencia.”
Fuera de la pista, Peterson había formado una familia con Barbro Edwardsson, a quien conoció en 1970. Se casaron en 1975 y ese mismo año nació su hija, Nina Louise. Barbro acompañaba fielmente a Ronnie en los circuitos y apoyaba al equipo en tareas organizativas, incluye el rol de cronometrista. La muerte de su marido fue un golpe del que nunca se recuperó. Aquejada por una profunda depresión, se suicidó en 1987. Nina quedó bajo el cuidado de los abuelos paternos en Suecia.
Embed from Getty ImagesEl 15 de septiembre de 1978 se celebró el funeral en la iglesia de San Nicolás de Örebro, su ciudad natal. El féretro fue llevado por Lauda, Fittipaldi, Hunt, Nilsson, Scheckter y Watson, en presencia de Colin Chapman, Ken Tyrrell, Frank Williams, Teddy Mayer y Bernie Ecclestone, además de una multitud de fanáticos. Sus restos descansan en el cementerio de Almby. Décadas después, en marzo de 2020, su tumba fue profanada junto a otras.
Legado
Embed from Getty ImagesEl accidente de Peterson fue un punto de inflexión para la seguridad en la Fórmula 1. Sid Watkins impulsó una revolución: desde el siguiente Gran Premio en Estados Unidos se estableció la presencia de un coche médico en la primera vuelta, tripulado por él y un anestesista; la obligación de contar con helicóptero de evacuación inmediata; y brigadas de bomberos entrenadas específicamente para incidentes con monoplazas. Aquellas medidas, nacidas de la tragedia de Peterson, son hoy parte esencial del protocolo de Fórmula 1.
El legado de Peterson trascendió generaciones. En 1979, George Harrison, ex-Beatle y aficionado a la Fórmula 1, le dedicó la canción Faster, incluida en su sexto álbum.
Faster than a bullet from a gun
He is faster than everyone
Quicker than the blinking of an eye
Like a flash you could miss him going by
No one knows quite how he does it
But it’s true, they say
He’s the master of going faster
Michele Alboreto adoptó los colores azul y amarillo de su casco como homenaje directo a su ídolo. Marcus Ericsson usó un diseño especial en su casco en Mónaco 2014, recordando la victoria de Ronnie en ese circuito cuarenta años atrás, y en 2023 incorporó permanentemente algunos de esos elementos. En 2003, una estatua del escultor Richard Brixel fue inaugurada en Örebro, cerca de su lugar de nacimiento, y en 2008 se celebró el Ronnie Peterson Historic Grand Prix en Anderstorp, con la presencia del rey Carlos XVI Gustavo de Suecia.
Embed from Getty ImagesPara sus colegas, Ronnie fue mucho más que un piloto espectacular. Mario Andretti lo describió como “el mejor compañero de equipo que tuve”, recordando cómo podían luchar ferozmente en pista y reír juntos al día siguiente. Niki Lauda, al terminar el Gran Premio de Alemania de 2014, lo definió como “el mejor piloto que no ganó el Mundial”. Tom Kristensen, David Coulthard y Felix Rosenqvist también lo señalaron como el gran referente del automovilismo sueco y quien puso a su país en el mapa del automovilismo de circuito.
Un destino alternativo quedó truncado: Peterson había firmado para correr con McLaren en 1979. Quizá su talento habría cambiado la historia del equipo, que entró en crisis hasta la llegada de Ron Dennis. Quizá habría resuelto su debilidad en la puesta a punto de sus autos. Nunca lo sabremos. Lo que sí queda claro es que Ronnie Peterson fue uno de los pilotos más espectaculares de su tiempo, capaz de maravillar tanto a los fanáticos como a sus propios rivales.
«Tengo dos remedios para las curvas y los derrapes: el volante y el pedal del acelerador. Para mantener mi equilibrio, necesito ir rápido, necesito llevar el coche al límite. Si ralentizo sólo un poco, empiezo a cometer errores, así que estoy en mejores circunstancias cuando aprieto fuerte». – Ronnie Peterson
El Otro Lado de las Carreras 