Se demoró mucho más de lo normal, hubo varios contratiempos en su desarrollo e incluso con la pandemia de por medio que mermó su plan inicial como también las dudas sobre su efectividad para poder atraer más marcas a participar en IndyCar. No obstante, finalmente, después de tres años de desfase el sistema híbrido hará su tan esperado debut este fin de semana en Mid Ohio y en el ecuador de la temporada.
A diferencia de lo que existe en Fórmula 1 con su sistema híbrido que ha sido implementado desde 2014 con una variedad de componentes que hacen funcionar el motor V6 Turbo de 1.6 L, en IndyCar será uno solo en forma de un sistema ERS que ira compaginada al motor V6 Turbo de 2.2 L.
Originalmente el motor iba a ser de 2.4 L, pero los problemas de producción provocados por la pandemia llevaron a mantener la especificación actual por el futuro a mediano plazo y con ello a su implementación para inicios de esta temporada en St Pete. Sin embargo, nuevamente hubo problemas, esta vez de confiabilidad, costos y escasez de piezas que llevaron a otra postergación para el mes de julio en Mid Ohio.
Desde 2022 que IndyCar en conjunto a Chevrolet y Honda han realizado varias pruebas en diferentes pistas como Indy, Sebring, Road America, Homestead, Iowa, Gateway y recientemente en Milwaukee. Sumando miles y miles kilómetros, dando un gran espaldarazo en cuanto a su confiabilidad.
El tema de los motores ha sido uno de los temas más hablados dada la dificultad que ha tenido la categoría para conseguir una tercera marca tras el pobre paso de Lotus en 2012 y así aligerar la carga que tienen Chevrolet y Honda, los cuales están llegando al límite de capacidad para proveer de motores entre los equipos que corren tiempo completo y hacen programa parcial (Indy 500).
Un claro ejemplo es el de Chevrolet que llegó a su límite de 18 autos con la adición de Prema, los cuales competirán con dos autos a tiempo completo en 2025 y con ello limitando las potenciales participaciones de equipo que quieran correr de manera parcial o solamente la Indy 500.
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El sistema híbrido que debutará este fin de semana en Mid Ohio consiste de un MGU (Unidad Motor Generadora) y un sistema de almacenamiento de energía ubicados dentro de una carcasa especial entre el motor y transmisión del monoplaza. La energía será almacenada dentro 20 supercondensadores y tendrá un voltaje de tan solo 48 voltios.
En un inicio, el ERS fue desarrollado por Mahle, pero desde 2022 que ha estado en manos de Chevrolet y Honda, quienes tomaron control del proceso de desarrollo durante estos últimos dos años.
Una de las grandes ventajas del nuevo sistema es que, en caso de despiste, el auto no requerirá de un partidor externo como ha sido la costumbre histórica en IndyCar. Por lo que, si un auto se detiene en la pista, el piloto podrá reiniciarlo desde la cabina.
Opuesto a lo que se creyó en un inicio, el sistema Push to Pass seguirá siendo utilizado en IndyCar que sumado a la potencia generada por el ERS dará un extra de 120 caballos de fuerza y seguirá siendo utilizado por una cantidad limitada de tiempo (150 a 200 segundos según la pista) por intervalos de 20 segundos.
IndyCar anunció que habrá reglas para el uso de la potencia híbrida para limitar la cantidad de energía liberada por el ERS por vuelta y de acuerdo a la longitud de la pista, en el caso de Mid Ohio es de 3.634 km.
Uno de los temas más hablados ha sido el proceso de regeneración de energía, el cual será realizado mediante el frenado, posicionamiento del acelerador y de forma manual a través del volante con botones o levas. Todo esto añadirá otro factor estratégico a las carreras como será buscar el momento adecuado para el desplegué y regeneración de energía.
«Intentamos averiguar cuánto necesitamos de regeneración para la cantidad que podemos desplegar, para no excedernos en el despliegue y llegar a un punto en el que deje de regenerarse a mitad de curva porque estás al máximo de carga. Ese es el desafío, porque depende de si quieres que sea más agresivo, para tener un equilibrio más consistente. Pero es algo directo. Tú presionas un botón, es fácil. Lo sientes cuando es liberado, pero no es algo increíble. Es un Push to Pass muy moderado». – Christian Lundgaard, piloto del Rahal Letterman Lanigan Racing a NBC Sports
Una de las grandes dudas es su funcionamiento en óvalos dada las diferencias en velocidad debido a las presiones del turbo cargador, como también por las diferencias en cuanto a niveles de downforce ya que, en pistas como Gateway, Iowa y próximamente Milwaukee la prioridad es tener una mejor tracción y velocidad en las curvas. No obstante, en el último tiempo los equipos han descubierto que el proceso de regeneración afecta al balance del auto.
Dentro del aspecto técnico, uno de los temas más hablados esta relación peso y potencia que causará la adición del ERS en los autos. Aunque añadirá 100 caballos de fuerza adicional, el DW12 tendrá un sobrepeso de casi 50 kg y con ello afectando la velocidad punta. Otro punto en contra es la antigüedad del chasis que data del 2012 y que ha tenido constantes transformaciones con los Aerokit, actualizaciones de diseño-carrocería y la adición de Aeroscreen.
«Seamos honestos, no tiene mucha potencia, pero no sé si eso importa porqué otros pueden sacar más potencia que el resto. Es lo mismo para todos» dijo Alexander Rossi a NBC Sports.
En conversación con NBC Sports, Michael Shank, copropietario del equipo Meyer Shank Racing, dijo que en su opinión era importante traer híbridos, mucho más que un auto eléctrico. Otros lo han bautizado como «La batería del millón de dólares» debido a su (potencial) alto costo que hará que suba nuevamente el precio del arriendo de los motores, como también presupuesto anual de los equipos. Otro punto es que para algunas voces dentro del Paddock de IndyCar el nuevo sistema no produce la suficiente potencia para justificar el peso extra.
Semanas atrás varios equipos participaron de una jornada de pruebas en Milwaukee con Will Power siendo el más veloz con un promedio de velocidad de 259.942 km/h. En tanto que el récord de pista dentro de la era actual de IndyCar es de Dario Franchitti (2011) 258.719 km/h y el récord absoluto data de 1998 durante la era de CART con Patrick Carpentier rozando los 300 km/h con un registro de 298.613 km/h.
«¿Qué es lo que pienso? Honestamente no lo hemos utilizado mucho» dijo Pato O’Ward a NBC Sports, «Siendo honesto, creo que aún no hemos expuesto sus límites, así que no hará mucha diferencia si lo utilizas o no» agregó el piloto mexicano del Arrow McLaren que espera que en el futuro el nuevo sistema híbrido pueda generar una mayor potencia.
La nueva era de IndyCar parte este fin de semana, una apuesta importante para Roger Penske, los equipos y los proveedores de motores. Atraer a esa esquiva tercera marca es el gran objetivo como también de que todo este proyecto tenga un éxito viable para todos los involucrados, como también de poder convencer a Honda de seguir en la categoría. La marca japonesa ha sido critica del alza de costos que ha habido en los últimos años, exacerbándose más con la introducción del sistema híbrido y poniendo en duda la viabilidad de la millonaria inversión que existe ahora en IndyCar.
¿Habrá valido estos cuatro años de trabajo? A partir del día viernes vamos a tener las primeras respuestas.
El Otro Lado de las Carreras 