Lewis Hamilton ya tuvo su primer día con Ferrari al visitar las instalaciones de la Scuderia en Maranello y en cuestión de horas manejara por primera vez una Ferrari, modelo 2022 en el circuito de Fiorano. A diferencia de cómo eran las cosas hace 30 años atrás, Hamilton tendrá un rodaje limitado con neumáticos de diferente especificación y con un límite de 1000 km o el equivalente de 20 días a lo largo de este año.

Benvenuto, Lewis! pic.twitter.com/VR3J1jFmQk

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) January 20, 2025

Opuesto al caso de Michael Schumacher, quien en menos de una semana desde el final de temporada en las calles de Adelaida tuvo su debut en Ferrari con una serie de pruebas en Fiorano y Estoril con el auto de 1995 y dos especificaciones diferentes de motor.

La historia de Schumacher con Ferrari partió con la firma de contrato el 8 de julio de 1995 en un hotel de Monte Carlo después de una extensa reunión junto a Jean Todt, director del equipo y Willi Weber su agente persona donde acordaron los últimos detalles como salario, propiedad intelectual en cuanto a la imagen del piloto y merchardising.

El primer contrato fue de tan solo dos temporadas, un salario anual de 25 millones de dólares tras vencer a Williams y McLaren en la puja por los servicios del piloto alemán, quienes estaban cotizándolo desde 1994. Aunque la historia pudo haber sido otra y Schumacher podría haber seguido con Benetton al menos por un par de temporadas más, pero la codicia de Flavio Briatore y una situación ocurrida durante su primer periodo con el equipo donde acabó pagando un millón de dólares para descubrir que ganaba menos dinero que su compañero de equipo en 1993, el experimentado italiano Riccardo Patrese.

La llegada de Schumacher a Ferrari también trajo una millonaria inversión por parte de los patrocinadores como fue el caso de Shell, la petrolera neerlandesa se convirtió en nueva proveedora de combustibles y lubricantes de la Scuderia, poniendo fin a la historia relación con la italiana Agip, además de ser uno de los pilares en el financiamiento del salario de Schumacher.

Embed from Getty Images

Phillip Morris, compañía dueña de Marlboro no solo sirvió para financiar el salario de Schumacher, sino que también mostró lo dantesca que iba a ser la inversión para crear un equipo competitivo en el mediano plazo alrededor del piloto alemán.

Las primeras dos pruebas

Embed from Getty Images

Un día frio y nublado en Maranello con casi 5.000 fanáticos agolpados en los exteriores del circuito de Fiorano junto a la prensa del mundo con sus cámaras para captar todo momento del entonces doble campeón mundial con el 412T2, auto de 1994, pero con motor V10.

La prueba fue bastante simplista con un breve programa de tan solo 20 vueltas que sirvió de Shakedown durante el atardecer Italiano para la posterior prueba en Estoril, Portugal. «Quede bastante impresionado con el auto. Lo esencial parece estar bien. No hice tiempos de vuelta, la verdadera prueba será la próxima semana en Estoril» dijo Schumacher a los medios sobre sus primeras vueltas.

Días después vino la segunda vez en Estoril en lo que fue además la presentación en sociedad de Jacques Villeneuve como piloto de Williams, quien venía de los Estados Unidos y con un notable palmares con su victoria en la Indy 500 de 1995 y el campeonato de IndyCar con el Team Green.

A diferencia de lo visto en Fiorano, está vez se pudo ver a Schumacher llevando un traje blanco sin auspiciadores, zapatillas grises y su clásico casco con los colores de la bandera de Alemania y un círculo azul con estrellas en la parte superior.

Embed from Getty Images

Durante tres días, Schumacher manejó dos 412T2 modelo 1995 de Ferrari, uno tenía un motor V12 y el otro un V10. “El objetivo no es saber que auto es el mejor porque el próximo año usaremos el (motor) V10, pero es importante tener el V12 como objetivo de lo que queremos lograr. El motor de 12 cilindros es completamente diferente al Renault V10 que use este año, pero el V12 es un buen motor. Es poderoso, manejable y tiene una gran gama de potencia, el cual no esperaba” contó el piloto alemán a los medios.

«Llegamos a la pista alrededor de las 8:20 am. Michael ya estaba allí y nos estaba esperando. Miro su reloj y nos preguntó dónde habiamos estado porque teníamos una reunión a las ocho de la mañana. Desde Michael, hemos tenido nuestra primera reunión todos los días a las ocho de la mañana». – Mattia Binotto en el Podcast Beyond The Grid

Sus stints con el motor V10 estuvo plagado de problemas mecánicos en la electronica como también de motor, siendo el que tuvo los problemas más constantes debido a la falta de presión de aceite y el cigüeñal.

Según reportes de la época y considerando que no fue una prueba oficial por lo que los cronometrajes fueron hechos de diferentes formas. El mejor tiempo de Schumacher con la Ferrari fue de 1:21.2, siendo siete décimas de segundo más veloz que el tiempo hecho por Gerhard Berger durante el GP de Portugal cuando era piloto de Ferrari, como también ser una décima de segundo más veloz que su mejor tiempo hecho con el Benetton B195.

Lo más increíble es que esos tiempos los logró corriendo con 50 kg de combustible a bordo, básicamente haciendo un programa de carrera, en vez de correr en modo clasificación con una carga más liviana de combustible.

“No puedo especular sobre cuantas carreras hubiera ganado si hubiese estado en Ferrari este año, ese no es el punto, pero este auto es bastante bueno”. – Michael Schumacher

Luigi Mazzola fue el ingeniero encargado de la prueba de Schumacher en Estoril, hablando para el periodista Andrew Benson de la revista Autosport, destacó las diferencias en el estilo de manejo del entonces dos veces campeón del mundo con los demás pilotos.

“Él usa el acelerador mucho más de lo normal, usa el auto de diferentes maneras en las curvas en especial en las curvas lentas, pero además en las curvas rápidas, lo cual es difícil de explicar porque tienes que dar muchos detalles. Eso es algo que hasta ahora nunca había visto» reveló el italiano.

Embed from Getty Images

«Va a las curvas de forma directa y necesitas de un auto así, pero también debes ser cuidadoso de que no tengas mucha reacción por parte del auto. Es un compromiso tan grande que hace mi vida complicada”

En cuanto a su capacidad de dar observaciones, Mazzola destacó lo detallada que son, “A veces es complicado escribir todo lo que dice, pero hago lo mejor para tomar nota”.

John Barnard, diseñador del 412T1 y del F130 contó que Schumacher hubiera ganado con facilidad el campeonato con el motor V12. No obstante, al momento de probar el V10 fue bastante critico en cuanto a su maniobrabilidad y funcionamiento.

Barnard reveló a Autosport en 2016 que sus preferencias eran completamente opuestas a sus antecesores; Gerhard Berger y Jean Alesi, quienes reclamaban que el arrastre del motor afectaba mucho la maniobrabilidad del auto al momento de pasar por curvas de alta velocidad.

«¿Por qué no te gustó? Michael» preguntó Barnard, a lo que Schumacher respondió, «Porqué no tiene el freno de motor que tiene el motor V12». «Eso es porqué es un mejor motor, mucho más eficiente, tiene menos arrastre dentro del motor» contrargumentó Barnard.

«Si, pero de esa forma yo manejo cuando paso por curva, porqué cuando bajo la velocidad, balanceo el auto con el acelerador y si tengo arrastre puedo recuperar el tren trasero del auto y puedo jugar con el acelerador. No puedo hacer eso con el V10 porque no tengo la misma reacción» le explicó Schumacher como recordó años después Barnard en el podcast Beyond The Grid