No importa si tu objetivo es ganar, subir al podio, vencer a tal rival, pero en general todos quieren llegar a la bandera a cuadros. ¿Pero qué pasa cuando tu plan de carrera es dar unas vueltas e ir al garaje y retirarte? Una práctica inusual, pero que por décadas fue bastante recurrente en NASCAR y se le conoció como Start and Park.

Una de las razones por las que los equipos utilizaban la práctica del Start and Park era para ayudar a sus pilotos a ganar el título, inscribiendo un segundo auto. En NASCAR, todos los pilotos que toman la bandera verde suman puntos, por lo que hacer que un auto complete unas pocas vueltas y luego abandone permitiría que el piloto beneficiado recibiera una mayor cantidad de puntos que en caso de tener un accidente o problema mecánico.

Esto se hizo en varias ocasiones, especialmente cuando un campeonato estaba en disputa y los equipos buscaban beneficiar a sus pilotos con chances de llevarse el título. Por ejemplo, en 1981, Richard Childress ingresó un auto adicional para ayudar al equipo de Junior Johnson, permitiendo que Darrell Waltrip ganara el campeonato de la serie mayor de NASCAR. Esta estrategia se repitió al año siguiente con J.D. McDuffie ayudando nuevamente a Waltrip, en 1983 con Jimmy Insolo favoreciendo a Bobby Allison, en 1984 con Joe Millikan apoyando a Terry Labonte, en 1993 con Neil Bonnett beneficiando a Dale Earnhardt y en 1995 con Jeff Purvis respaldando a Jeff Gordon.

Sin embargo, tradicionalmente, el término Start and Park se usa para referirse a la práctica de equipos menores que dan pocas vueltas y se retiran para llevarse el dinero de la bolsa de premios, obteniendo ganancias después de cubrir los costos de participación. No hay un motivo de retiro oficialmente denominado Start and Park; en su lugar, los equipos suelen reportar problemas mecánicos como falla de motor, suspensión o vibraciones.

Esta práctica tiene una larga historia. En 1964, Curtis Crider, acompañando a Buddy Baker en una carrera en Bridgehampton, Nueva York, notó que faltaba un auto para completar la parrilla de 25 coches anunciada. Al ver un auto sin motor disponible, lo inscribió a última hora y asignó a uno de sus mecánicos para que fingiera frustración cuando el coche «falló» al arrancar. Este engaño funcionó y el equipo obtuvo el dinero por haber inscrito el auto, aunque NASCAR nunca lo reconoció en los registros oficiales de la carrera.

Los equipos que se dedicaban a llenar las parrillas de salida se denominaban field fillers. Un ejemplo de esto fue Jimmy Means, quien en 1992 inscribió dos autos adicionales para ayudar a NASCAR Cup Series a completar la grilla, en un momento en que solo 27 pilotos competían a tiempo completo. Para ahorrar recursos, Means incluso reutilizó pegatinas del número 52 (su auto principal), recortándolas y girándolas para formar el número 53. Means llamaba a estos autos grocery getters.

El Boom del Start and Park

A lo largo de la historia de NASCAR, hubo dos grandes períodos en los que la práctica del Start and Park se volvió común, impulsada por la pérdida de patrocinadores, la disminución de equipos a tiempo completo y crisis económicas que afectaron a la categoría. Tras un periodo de prosperidad en la década de 1990 e inicios de los 2000, el primer gran auge del S&P ocurrió en 2004. Ya en 2002, surgieron rumores de que los contratos televisivos exigían una parrilla completa de 43 autos en cada carrera. Aunque NASCAR negó esta versión, coincidió con la inesperada inscripción de Marcis Auto Racing y BAM Racing en Darlington para completar el número de participantes. Ambos equipos solo compitieron de manera parcial.

Sin embargo, en 2004, según el Winston-Salem Journal, NASCAR comenzó a incentivar a equipos y pilotos para que compitieran, sin importar su nivel competitivo, con el fin de llenar la parrilla. De los 42 coches que competían a tiempo completo en 2001, la cifra cayó a 37 en 2004 debido a la pérdida de patrocinadores. Mientras algunos equipos, como el No. 99 de Jeff Burton (Roush Racing), que perdió el patrocinio de CITGO, o el No. 4 de Morgan-McClure Motorsports, lograron mantenerse, muchos otros redujeron su flota o cerraron operaciones. Esto abrió la puerta a varios equipos menores como los de Kirk Shelmerdine, Morgan Shepherd, Carl Long, Andy Hillenburg, Andy Belmont y Arnold Motorsports, quienes aprovecharon la situación para competir en la NASCAR Cup Series con la estrategia del Start and Park. Aunque nunca se hizo oficial, el piloto Andy Belmont confirmó que recibió un llamado desde NASCAR en Daytona, junto con Long y Hillenburg, para participar en estas carreras. Dado que la diferencia en premios entre los últimos puestos era mínima, los equipos de Start and Park aprovecharon la situación para generar ingresos sin incurrir en los altos costos de correr una carrera completa.

Un ejemplo claro de esta disparidad en los pagos ocurrió en Bristol. Kurt Busch, ganador de la carrera, ganó $347 dólares por vuelta tras completar las 500 vueltas. Sin embargo, los tres últimos clasificados, que apenas completaron entre 4 y 7 vueltas, ganaron entre $9,000 y más de $16,000 por vuelta en una proporción de pagos por vuelta llamativa. Belmont incluso afirmó que ganaba más dinero con el Start and Park en la Cup Series que ganando una carrera en la ARCA Series.

Los equipos eran modestos, con muy pocos recursos, algunos tenían uno o tres autos disponibles para las carreras como fue el caso de Morgan Shepherd y Kirk Shelmerdine, respectivamente. Sin embargo, ya en la segunda carrera de la temporada 2004 de la NASCAR Cup Series, esta práctica se puso en tela de juicio. Phoenix Racing fue un equipo destacado en la NASCAR Busch Series, logrando buenas campañas con pilotos como Jeff Purvis y Randy LaJoie. En la NASCAR Cup Series, sus participaciones eran esporádicas, hasta que en 2004 decidieron expandir significativamente su calendario y disputar la mayoría de las carreras de la temporada.

Entre los pilotos que compitieron para el equipo ese año estuvo Joe Ruttman, quien contaba con una amplia trayectoria en la NASCAR Cup Series, acumulando múltiples top 10 y quedando cerca de la victoria en varias ocasiones, aunque fue afectado por circunstancias fuera de su control, como fallas mecánicas y accidentes. Sin embargo, no había corrido en la categoría desde 1995 y tuvo que renovar su licencia para regresar, aunque se mantenía activo en la NASCAR Truck Series, donde había conseguido 13 victorias.

El regreso de Ruttman a la Cup Series ocurrió cuando James Finch, dueño de Phoenix Racing, decidió inscribir un auto de última hora en Rockingham. Aceptó la oportunidad sin dudarlo y el equipo inscribió el coche con el número 09, apodado Easy Money. El plan original era completar la mitad de la carrera antes de retirarse, pero todo cambió cuando NASCAR notó que el equipo no tenía su personal de mecánicos en el pit al inicio de la carrera. Como resultado, la organización confiscó su único set de neumáticos nuevos y lo obligó a abandonar tras solo una vuelta. Este incidente fue calificado como vergonzoso por NASCAR y generó una fuerte controversia en torno a la práctica del Start and Park. A pesar de que Phoenix Racing compitió en 26 carreras durante la temporada 2004, solo en las siete en las que participó Ruttman se llevaron a cabo bajo esta modalidad, logrando acumular cinco 43° lugares (última posición).

Sin embargo, no fue la única polémica de un equipo Start and Park en 2004. Hover Motorsports pasó de hacer pocas carreras a un calendario más expandido, clasificándose en 12 carreras, de las cuales nueve fueron en el 43° lugar, y tuvo 10 intentos fallidos de clasificarse a las carreras.

En una carrera en Darlington, Hover sería noticia cuando su piloto Andy Hillenburg, en último lugar, fue golpeado por Tony Stewart al entrar a la curva 1 cuando le quería sacar una vuelta. Jeff Gordon, que estaba detrás, no pudo frenar a tiempo y chocó contra él. Esto generó controversia; Rick Hendrick estaba furioso y dijo que, si los equipos más lentos no podían apartarse del camino, no deberían estar allí, mientras que Gordon sugirió implementar una regla del 107 % similar a la de Fórmula 1. Pero NASCAR consideró este hecho como un incidente de carrera, y el director de la NASCAR Cup Series, John Darby, anunció que fomentaría la comunicación entre los pilotos de punta y los pilotos rezagados para que supieran cómo posicionarse en la pista y qué líneas evitar. Además, el presidente de la NASCAR, Mike Helton, tomó una postura a favor de los equipos con menos recursos: «Trae un auto legal, corre lo más rápido que puedas, veamos qué tan bien puedes hacerlo. Impedir que alguien tenga esa oportunidad iría en contra de lo que NASCAR ha defendido desde sus comienzos.»

Este primer auge duró poco, ya que más equipos comenzaron a unirse a NASCAR después de 2004 y la necesidad de llenar la parrilla disminuyó. Además, NASCAR implementó un sistema de top 35 en el campeonato de propietarios, garantizando un lugar en las carreras a los equipos mejor clasificados. Esto obligó a los equipos a mantenerse dentro de las 35 mejores posiciones para asegurar su participación en las competencias, sin importar su velocidad en la clasificación.

No obstante, tras la recesión de 2008, varios equipos de la serie mayor tuvieron que fusionarse, como los casos de Earnhardt Ganassi Racing, Richard Petty Motorsports y Yates/Hall of Fame Racing, dejando 41 autos a tiempo completo en 2009. Esto abrió la ventana para que la práctica de Start and Park resurgiera, extendiéndose entre 2009 y 2014 en la NASCAR Cup Series y alcanzando también divisiones menores como la Nationwide Series y la Truck Series. Entre los equipos de la Cup Series que practicaban el S&P en 2009 había nuevos equipos como el #66 de Prism Motorsports, el #36 de Tommy Baldwin Racing, el #71 de TRG Motorsports, o viejas caras conocidas como, nuevamente, el #09 de Phoenix Racing.

Después de competir parcialmente entre 2005 y 2008, Phoenix Racing intentó su primera temporada completa en la NASCAR Cup Series en 2009, usando autos Dodge para Sterling Marlin y Mike Bliss, quienes principalmente hacían S&P, y Chevrolet para otros pilotos, como Brad Keselowski, quien consiguió la única victoria del equipo en Talladega 2009 y obtuvo otros dos top 10.

En 2010, Phoenix Racing se vio forzado a reducir su programa cuando la tribu Miccosukee recortó gastos debido a un cambio de autoridades, cancelando el acuerdo de patrocinio. Esto afectó la continuidad de Aric Almirola en el equipo, aunque siguió compitiendo en la Truck Series con Kyle Busch Motorsports. Pero entre 2011 y 2013, el equipo dejó el S&P para correr carreras completas con pilotos como Landon Cassill, Mike Bliss e incluso Kurt Busch tras su salida de Penske. Finalmente, en septiembre de 2013, Phoenix Racing cerró sus operaciones en NASCAR tras vender el equipo a Harry Scott Jr. No obstante, el propietario James Finch continuó involucrado en el automovilismo, apoyando la carrera de su hijo Jake Finch en divisiones menores de autos stock.

Pilotos y equipos destacados del start and park

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Uno de los casos más emblemáticos de la práctica Start and Park en NASCAR es el de Jeff Green, campeón de la temporada 2000 de la NASCAR Busch Series (actual Xfinity Series), obtuvo el título con un margen de 619 puntos, récord que se mantuvo hasta 2006. Además, logró dos subcampeonatos en 1999 y 2001, lo que le permitió dar el salto a la NASCAR Cup Series, donde compitió a tiempo completo entre 2002 y 2006 para equipos como Richard Childress Racing, Haas CNC Racing y Petty Enterprises. Sin embargo, no logró establecerse en la máxima categoría y regresó a la segunda división.

En la década de 2010, Green se convirtió en un piloto habitual de Start and Park, corriendo para equipos como TriStar Motorsports, BJ McLeod Motorsports y RSS Racing, pero gracias a la cantidad de «retiros» que tuvo Green, tiene un récord muy curioso. El medio de comunicación independiente LASTCAR, que desde 2009 se dedica a documentar a los pilotos que terminan en las últimas posiciones de NASCAR, ha registrado la impresionante marca de Jeff Green en este ámbito. Green es el líder absoluto en la lista de más últimos lugares en la historia de la Xfinity Series con 116 abandonos, y también encabeza la lista combinada de las tres principales divisiones de NASCAR con 121. Para poner esto en perspectiva, el segundo en la lista, Joe Nemechek, tiene 48, menos de la mitad de la cifra de Green.

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Pese a lo controversial de esta práctica, Green entendía su rol dentro del equipo. «Es frustrante viajar 10 horas para correr 15 minutos, pero estoy aquí para ayudar al equipo», comentó sobre su labor en TriStar Motorsports. Su auto servía como banco de pruebas y fuente de financiamiento para los autos principales del equipo. Tuvo pocas carreras completas en esta etapa; cuando las realizó, Green logró cuatro top 10 desde 2016 en carreras SuperSpeedway. Tras una larga carrera en NASCAR, Jeff Green se retiró en 2021, poniendo fin a su etapa como piloto y Crew Chief. Pero Green no fue el único campeón de una serie nacional de NASCAR que practicó el start and park.

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La primera etapa como dueño de equipo de Joe Nemechek en la Cup Series fue en los años 90, con el patrocinio de Burger King, consiguiendo 6 top 10 y un mejor resultado en el campeonato de 28° en 1995. Sin embargo, tras una difícil temporada en 1996, trasladó nuevamente su equipo a la Xfinity Series y firmó con SABCO Racing.

Es segundo en la lista de últimos lugares tanto de la NASCAR Cup Series como de la tabla combinada de las tres divisiones nacionales con 33 y 48 últimos lugares, respectivamente. Nemechek fue campeón de la NASCAR Busch Series en 1992 con su equipo familiar, NEMCO Motorsports, logrando un total de 26 victorias combinadas entre la Xfinity Series y la Truck Series. Gracias a su éxito en categorías menores, debutó en la NASCAR Cup Series, donde ganó cuatro carreras (New Hampshire 1999, Rockingham 2001, Richmond 2003 y Kansas 2004). A lo largo de su trayectoria, compitió para equipos como SABCO Racing y Hendrick Motorsports, además de correr en dos períodos como piloto-propietario con su característico #87.

En 2009, aprovechando los cambios en la parrilla de la Cup Series, Nemechek revivió su equipo NEMCO en la máxima categoría. Sin embargo, en la mayoría de las carreras entre 2009 y 2012, su auto #87, comúnmente sin patrocinador, participó en modalidad Start and Park, retirándose temprano para ahorrar costos, al punto de que, en 2012, Joe Nemechek ganó 2.5 millones de dólares. Salvo excepciones en SuperSpeedways, la estrategia le permitió financiar su operación. En 2013, hizo la temporada completa sin emplear esa estrategia, pero para 2014 Nemechek intentó clasificar a tres carreras con el #87, pero no logró entrar en ninguna y terminó corriendo con el #66 de Identity Ventures Racing antes de cerrar su equipo de Cup en 2014.

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Nemechek, sin embargo, mantuvo su equipo activo en la NASCAR Truck Series, donde su prioridad fue desarrollar la carrera de su hijo, John Hunter Nemechek. Desde 2014, padre e hijo compartieron la conducción del #8, logrando John Hunter varias victorias y destacándose en la categoría. No obstante, en 2017, los resultados decepcionantes y los problemas financieros del equipo NEMCO generaron incertidumbre respecto al futuro del equipo y, por ende, al futuro de John Hunter en la NASCAR.

NEMCO contaba con un presupuesto asegurado para la mitad de la temporada, pero existía la duda sobre si, en algún momento, tendrían que cesar su participación. Entonces, Joe decidió añadir una segunda camioneta, la #87, la cual fue conducida por él en varias carreras bajo la estrategia de Start and Park comenzando en la carrera de Gateway, donde realizó dos vueltas antes de retirarse. No obstante, el equipo encontró alivio al lograr que John Hunter ganara la carrera, compartiendo un momento emocionante con todo su equipo y, en particular, con su padre. John Hunter ganó la siguiente carrera en Iowa y alcanzó la ronda de seis en los Playoffs.

Además, NEMCO ayudó a otros pilotos, como Tyler Ankrum, quien en 2019 corrió en el equipo en modalidad Start and Park en algunas fechas donde no tenía patrocinio. Esto le permitió mantenerse elegible para los Playoffs, donde más tarde ganó una carrera y avanzó hasta la Ronda de seis.

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Dentro de las listas de mayor cantidad de últimos lugares, uno de los nombres más destacados es el de Morgan Shepherd, quién acumuló 42 últimos lugares en NASCAR, de los cuales 18 fueron en la NASCAR Cup Series. Sin embargo, no solo fue un piloto competitivo en sus mejores momentos, sino que también se destacó por su longevidad, logrando la última de sus cuatro victorias en 1993 con 51 años, 4 meses y 27 días. Además, consiguió terminar séptimo en el campeonato de 1993 y sexto en 1994. Leonard Wood elogió la capacidad de Shepherd para entender los reglajes de los autos, siendo un piloto confiable.

Con el paso del tiempo, Shepherd perdió competitividad y decidió correr con su propio equipo tanto en NASCAR Cup Series como en la NASCAR Xfinity Series, aplicando la estrategia de S&P para mantenerse en competencia. A sus 62 años, comenzó a disputar carreras esporádicas en 2002 con el coche número 89, que se volvería icónico en la última etapa de su carrera. Sin el respaldo de patrocinadores importantes, Shepherd repitió este esquema en 2003.

Para 2004, aprovechó la baja cantidad de inscritos en varias carreras para intentar clasificarse en 32 eventos, logrando entrar en 18 de ellos. A pesar de sus limitaciones, su pasión por las carreras era evidente: transportaba su único coche con una camioneta Dodge a cada pista, una práctica que mantuvo en el resto de su trayectoria. Esa temporada también estuvo marcada por la polémica: Shepherd perdió el patrocinio de la empresa de residuos de John Carter, que no solo retiró su apoyo, sino que además formó un equipo propio. Según Shepherd, el dueño de la empresa se llevó 452,000 dólares, su hauler, tres coches e incluso a su jefe de equipo. El conflicto terminó en un proceso judicial, donde logró recuperar su equipamiento, pero no el dinero.

A lo largo de los años, su equipo se mantuvo como uno de los últimos en aplicar la estrategia de Start and Park en la NASCAR Xfinity Series durante la década de 2010. A pesar de sus dificultades económicas, Shepherd fue un piloto muy querido dentro de la industria, recibiendo apoyo de figuras como Tony Stewart, quien le compró neumáticos, y Richard Childress, quien le ofreció una alianza estratégica. También contó con la ayuda de Johnny Davis años después, quien le donó un autos después de que Shepherd destruyera el único que tenía en Texas.

En 2019, tuvo un momento destacado en la carrera de Homestead cuando dos seguidores financiaron múltiples juegos de neumáticos, permitiendo que Landon Cassill completara la carrera con el No. 89, logrando una destacada 15ª posición para el equipo en su primera carrera completada desde Dover 2013 y su primer top 15 desde Las Vegas 2009.

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En 2020, su equipo solo pudo disputar cuatro carreras debido a la pandemia, la cancelación de las clasificaciones y la reducción de premios económicos, lo que llevó a la suspensión de operaciones. Ese mismo año, Shepherd fue diagnosticado con Parkinson.

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Sin embargo, no solamente pilotos que una vez fueron ganadores se dedicaron al S&P en sus últimos años de sus carreras como piloto, sino también pilotos que necesitaban de esa práctica para construir poco a poco un futuro en la NASCAR. Michael McDowell encabeza la lista de pilotos con más últimos lugares en la NASCAR Cup Series, acumulando un total de 36. Tras su temporada de novato en 2008, pasó varios años compitiendo con equipos pequeños bajo la estrategia de Start and Park, siendo generalmente el primero en retirarse. Uno de estos casos ocurrió en Phoenix en 2010, donde McDowell, siendo piloto de PRISM Motorsports, equipo de Phil Parsons, completó 149 vueltas antes de retirarse, en medio de un intento de los equipos S&P por evitar ser los primeros eliminados, ya que NASCAR había anunciado inspecciones para estos autos en su Centro de Investigación y Desarrollo.

In 2010, NASCAR announced that the first car out of the race would go back to the R&D Center for inspection in a crackdown on Start & Park cars. So at Phoenix, the Start & Parks all played chicken with each other, going in and out of the garage to keep from being the first to… pic.twitter.com/jer4HPe6U5

— Steven Taranto (@STaranto92) December 12, 2024

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A partir de 2014, comenzó a competir con más frecuencia en carreras completas y, en 2017, se convirtió en piloto a tiempo completo con Leavine Family Racing. En 2018, se unió a Front Row Motorsports, equipo con el que consiguió su primera victoria en NASCAR Cup Series en la 500 Millas de Daytona de 2021, mientras que en 2023, dominó el trazado mixto de Indianápolis para sumar su segundo triunfo en la serie, superando a Chase Elliott en una actuación dominante. Hasta la fecha de redacción del artículo, McDowell sigue compitiendo a tiempo completo en la máxima división, integrando las filas de Spire Motorsports (Chevrolet).

PRISM tenía dos pilotos de respetables carreras deportivas haciendo S&P en 2009 y 2010, uno fue McDowell, el otro fue Dave Blaney. Proveniente de los óvalos de tierra, logró títulos como el World of Outlaws y victorias en competencias prestigiosas como el Chili Bowl y el Kings Royal. En NASCAR, compitió en 473 carreras de la Cup Series desde su debut en 1992, obteniendo un 19° puesto como mejor resultado en el campeonato y sumando 28 top 10. En la NASCAR Busch Series, consiguió una victoria en Charlotte en 2006.

Sin embargo, cuando Bill Davis Racing cerró en 2009, Blaney se unió a PRISM Motorsports para la temporada de NASCAR Cup Series, un equipo que frecuentemente recurría al S&P. A pesar de su velocidad en clasificación, con posiciones de largadas destacadas como 8° y 4° en las dos carreras de Bristol en 2009, y 5° en Fontana y 3° en Bristol en 2010, la falta de patrocinio llevó al equipo a retirarse tempranamente en varias competencias, terminando en el puesto 41° o peor.

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En 2010, Blaney incluso optó por retroceder hasta el final del pelotón antes del inicio de las carreras en Fontana y Bristol, evitando así el riesgo de dañar el coche. Ese año, NASCAR comenzó a seguir de cerca la situación de PRISM, llegando a incautar el auto de Blaney tras la carrera de California. En la siguiente fecha, en Las Vegas, el equipo decidió completar la carrera completa, probablemente para evitar sanciones. En definitiva, Blaney acumuló 24 últimos lugares en NASCAR Cup.

Phil Parsons no era ajeno a estas prácticas. Entre 2008 y 2009, el equipo bajo el nombre de MSRP Motorsports tuvo dos coches a tiempo completo dedicados exclusivamente al S&P. A pesar de que algunos lograron buenos resultados en clasificación, como los quinto y séptimos puestos de Terry Cook, ambos pilotos nunca terminaron mejor que el puesto 35°. Cook acumuló ganancias de $370.484 dólares en 20 carreras, casi el doble que los últimos lugares en 2021. Su compañero Johnny Chapman obtuvo casi un millón de dólares en ese mismo período. Así como hay pilotos ganadores en el pico de sus carreras que se dedicaron al S&P al ocaso de las mismas, o pilotos jóvenes que necesitan de esa práctica para mantenerse en la NASCAR, Chapman hizo del Start and Park su carrera, siendo requerido en nueve equipos distintos en la NASCAR Nationwide Series y siete en la NASCAR Truck Series, y ocupa el segundo lugar entre los pilotos con más últimos lugares de la NASCAR Truck Series con 14, cuatro menos que Norm Benning.

No es la única historia particular de equipos S&P en la NASCAR Nationwide Series, hubo equipos con prácticas extrañas como lo fue la historia de 2nd Chance Motorsports. En 2011, durante la carrera de Bristol, Jennifer Jo Cobb se negó a seguir esta estrategia cuando el propietario, Rick Russell, le ordenó retirarse para preservar el auto para la siguiente carrera en Fontana tras un accidente en Las Vegas. Ante su negativa, Cobb abandonó el equipo minutos antes de la carrera, siendo reemplazada de emergencia por Chris Lawson. Tim Andrews volvió a la alineación solo para ver el equipo cerrar operaciones abruptamente cuando Russell despidió a todo el personal luego de que su jefe de equipo anunciara su renuncia.

Jennifer Jo Cobb declaró en ESPN durante la polémica de Bristol que «siento que Dios me ha dado la oportunidad de correr en NASCAR y se lo debo a los aficionados y patrocinadores. No soy una piloto de Start and Park, estoy aquí para correr». Curiosamente, Jo Cobb adoptó más tarde la misma estrategia para su propio equipo en la NASCAR Truck Series para financiar la operación de su camioneta principal, inscribió un auto adicional que hacía regularmente Start and Park, con Caleb Roark como piloto frecuente, quien se encuentra tercero en cantidad de últimos lugares de la NASCAR Truck Series con 13, uno menos que Chapman y cinco menos que Benning.

Poner un auto adicional para financiar al principal del equipo era común, pero un equipo que llevó esta práctica de S&P a niveles más peculiares fue Key Motorsports, posteriormente renombrado como The Motorsports Group (TMG). Originalmente compitió en la NASCAR Busch Series en la década de 1990, regresando a las pistas en la década de 2000 en la NASCAR Truck Series y la NASCAR Nationwide Series, destacándose por su estrategia de Start and Park. Si bien en la Truck Series utilizó una segunda camioneta ocasionalmente para financiar su vehículo principal, en la Nationwide Series implementó una estrategia inusual: entre 2011 y 2013, alineó en múltiples carreras hasta tres autos dedicados exclusivamente al S&P para sostener el financiamiento del auto principal, el #40. De hecho, en la temporada 2012, The Motorsports Group compitió con cuatro coches, con tres autos de Start and Park a tiempo completo. En estos autos pasaron varios pilotos, incluidos dos nombres reconocidos.

Uno de ellos fue Scott Speed. Tras su paso sin éxito por la Fórmula 1 y la NASCAR Cup Series bajo el ala de Red Bull, Speed comenzó a competir para equipos modestos, participando en el S&P tanto en la Cup Series como en la Nationwide Series, incluyendo su tiempo con The Motorsports Group. Su etapa en NASCAR terminó en 2013 después de su paso por Leavine Family Racing, equipo que utilizó la estrategia de Start and Park en la mayoría de las carreras. Sin embargo, Speed encontró su lugar en el mundo en el rallycross, donde logró varios campeonatos y medallas en los X Games y el Global RallyCross Championship.

Otro piloto que pasó por The Motorsports Group fue Matt DiBenedetto, quien sí logró construir una carrera larga en NASCAR. Durante sus años de formación, DiBenedetto fue piloto de desarrollo de Joe Gibbs Racing, compitiendo en la Nationwide Series entre 2009 y 2010 y en la NASCAR Pro East en 2011. No obstante, perdió su asiento por falta de patrocinio y en 2012, comenzó a participar en carreras haciendo start and park en la Nationwide Series con equipos como The Motorsports Group y Vision Racing. Entre 2012 y 2014, alternó entre esa función y oportunidades para correr carreras completas en el auto principal de TMG, logrando algunos top 20. Su desempeño le permitió dar el salto a la NASCAR Cup Series, donde compitió para equipos como BK Racing, Go FAS Racing, Leavine Family Racing y Wood Brothers Racing, alcanzando incluso la clasificación a los Playoffs en 2020. A día de la fecha del artículo, corre a tiempo completo en la NASCAR Xfinity Series para Viking Motorsports (Chevrolet).

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El declive

La práctica del Start and Park generó un fuerte rechazo dentro de la NASCAR, con figuras como Mike Helton, Bruton Smith y el presidente de Texas Motor Speedway, Eddie Gossage, presionando mediáticamente para erradicarla. En 2013, NASCAR redujo progresivamente los premios para las últimas posiciones de la NASCAR Cup Series, disminuyendo en $4.000 dólares el pago por cada puesto entre el 39° y el 43°, lo que hizo que el Start and Park dejara de ser rentable. Como resultado, los equipos pequeños comenzaron a completar las carreras en lugar de retirarse prematuramente.

Con la implementación del sistema de charters en 2016, el cual garantizaba que 36 autos tendrían garantizada su participación en todas las carreras de la serie mayor de NASCAR, dejando solo cuatro cupos para equipos sin charters, conocidos también como Open Teams. Además, hubo muchos ajustes en la cantidad de coches por carrera. En la NASCAR Cup Series pasó de una parrilla de 43 coches a una de 40 en 2016, la NASCAR Xfinity de 43 a 40 en 2013, de 40 a 38 en 2019, de 38 a 36 en 2020, aunque desde entonces han restablecido 38 coches en 2022; y en la NASCAR Truck Series se pasó de 36 a 32 en 2015, aunque desde entonces han restablecido 36 camiones en 2020. Con estos cambios, la práctica del S&P desapareció por completo, ya que correr sin un charter se volvió extremadamente difícil, incluso para equipos que disputaban las carreras completas. La última vez que un auto realizó un Start and Park «tradicional» en NASCAR Cup Series fue en Phoenix 2014, cuando Tommy Baldwin Racing retiró el coche de Mike Bliss tras 16 vueltas.

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Sin embargo, en la última carrera de la temporada 2019, se presentó una variante de esta estrategia cuando los automóviles #77 de Spire Motorsports, #52 de Rick Ware Racing, y #15 de Premium Motorsports iniciaron la carrera, retirándose intencionalmente en las últimas vueltas para asegurar que el automóvil No. 27 de Premium Motorsports obtuviera el mayor bono disponible entre los equipos Open. NASCAR detectó esta maniobra y sancionó a los equipos participantes, concediendo finalmente el bono al coche No. 96 de Gaunt Brothers Racing.

Ordenes de equipos y arreglos en el automovilismo

Legado

Tres equipos que actualmente compiten regularmente en la NASCAR Cup Series han utilizado la estrategia del S&P en el pasado para consolidarse y crecer hasta convertirse en organizaciones con mayor inversión, en parte gracias a la adquisición de charters.

Uno de ellos es Front Row Motorsports, fundado en 2004 por el empresario gastronómico Bob Jenkins, propietario de la franquicia Yum!. En sus primeros años, el equipo utilizó autos adicionales únicamente para el Start and Park en 2009, 2011 y 2012, con pilotos como Tony Raines (#37), J.J. Yeley (#55) y Josh Wise (#26). Esta estrategia contribuyó a la consolidación del equipo ganador en cuatro carreras en NASCAR Cup Series; actualmente cuenta con una alianza técnica con Team Penske y el respaldo de Ford, recibiendo el mismo nivel de recursos que organizaciones de primer nivel como Penske y RFK Racing.

Otro caso es el de Hyak Motorsports, equipo con tres victorias en NASCAR Cup Series, cuyos orígenes se remontan a 1995 bajo el nombre de ST Racing. Tras competir durante años en la segunda división nacional de NASCAR, el equipo debutó en la NASCAR Cup Series en 2008 con participaciones esporádicas junto a Marcos Ambrose, antes de unirse a tiempo completo en 2009. Con la familia Geschickter y el exjugador de la NBA Brad Daugherty como propietarios, el equipo JTG-Daugherty Racing utilizó su programa de NASCAR Nationwide Series para hacer S&P en apoyo a su labor en la Cup Series, acumulando 16 retiros en esa estrategia durante la temporada. Un hecho curioso ocurrió en 2009, cuando el equipo ganó la carrera de Nationwide Series en Watkins Glen con Marcos Ambrose al volante del #47, liderando 27 vueltas. Sin embargo, en la siguiente carrera disputada en Michigan, el mismo equipo hizo S&P con Chase Miller al mando.

Finalmente, Rick Ware Racing (RWR) también recurrió al Start and Park como una forma de mantenerse económicamente durante la década de 2010 en la NASCAR Nationwide Series, operando múltiples autos con ese propósito, llegando a poner tres autos S&P en su alineación de cuatro autos, similar al caso de The Motorsport Group. Actualmente, RWR compite en la NASCAR Cup Series con un solo auto (Ford) y mantiene una alianza técnica con RFK Racing.

Sean afines o detractores de las prácticas, el S&P en NASCAR ha sido una de las modalidades más peculiares del automovilismo. Por un lado, se argumenta que ocupaba un lugar que podría haber sido aprovechado por autos que competirían en la distancia completa, o que evidenciaba falta de velocidad. Por otro lado, se sostiene que la economía de aquella época era complicada y que los equipos debían ser rentables de alguna manera.

Es evidente que existieron casos alevosos en los que el único objetivo era obtener ganancias, como en el caso de MSRP Motorsports; no obstante, otros equipos que implementaron el S&P lograron mantenerse durante un considerable periodo en la máxima categoría de NASCAR.

Por ejemplo, en el segundo auge del Start and Park, Tommy Baldwin Racing obtuvo ingresos por $2.1 millones de dólares en 2009 y $2.15 millones en 2010, a pesar de la rotación de pilotos, permitiendo participar en carreras completas desde 2011 hasta su cierre de operaciones en 2020. Germain Racing continuó compitiendo desde 2009 hasta 2020, y Leavine Family Racing desde 2011 hasta 2020, llegando a establecer una alianza técnica con Joe Gibbs Racing, lo que les llevó a ser considerado como un Equipo B. La transformación del modelo de negocio de la NASCAR Cup Series hacia un sistema de charters alteró la ecuación para los equipos menores, incluso aquellos que no practican el start and park.

Pilotos que están en el ambiente de la NASCAR en la actualidad llegaron a hacer S&P para impulsar sus carreras o para dar una mano a un equipo, como McDowell, DiBenedetto e incluso Ross Chastain, quién realizó Start and Park en dos ocasiones con un equipo menor en la NASCAR Truck Series en 2018 (el mismo año en el que Chastain destacó al ganar su primera carrera en NASCAR Xfinity con Chip Ganassi). Se extrañe o no el Start and Park siempre hay que recordar que el deporte de alto nivel es, al final del día, un negocio, y las carreras de autos no son la excepción.