«Después de más de 50 años involucrado en Fórmula 1, creí que había visto todo. La última vez que ví un alerón trasero de un F1 de cabeza, el resto del auto estaba conectado a el. Ferrari con su nuevo concepto de aerodinámica activa ha cambiado mi perspectiva en vida». – Gary Anderson, ex diseñador de F1 y experto técnico de The Race
Semanas atrás, durante el segundo día de la segunda jornada de pruebas de pretemporada en Bahréin, Ferrari sacó a pista un nuevo, pero llamativo diseño de alerón trasero que pusieron en la Ferrari SF-26 de Lewis Hamilton por algunas vueltas y que dio que hablar por su inusual funcionamiento donde los dos planos rotaban en más de 180° para quedar en una posición invertida y crear un hueco de mayor tamaño.
Al haber un hueco más grande para la entrada de aire se lograría reducir su resistencia aerodinámica, ganando más velocidad en las rectas cuando se activa el Modo Recta. Al momento bajar la velocidad, activando de paso el Modo Curva, la rotación del plano generaría de manera breve más downforce, ideal para el paso en curva.
Según los cálculos hechos por Gary Anderson en un artículo de The Race, la relación entre sustentación y resistencia es de 4 a 1 cuando esta en Modo Curva y que al momento de activar el Modo Recta sería de 1 a 1 con una disminución del downforce que rondaría en un 75%.
Fred Vasseur, director de la Scuderia Ferrari en conversación con Canal+ de Francia bautizó el diseño como «Macarena» porqué según él, «levanta los brazos».
La versión 1.0 debutó este fin de semana en el GP de China para la primera y única sesión de prácticas, según Vasseur, el alerón será probado en Bahréin (carrera al borde de la suspensión por el conflicto en el Medio Oriente) y que habría una versión más actualizada en debutar para finales de mayo en Canadá, en lo que es además una pista de alta velocidad.
¿Es legal?
Si, de acuerdo a Nikolas Tombazis; director técnico de monoplazas de la FIA en declaraciones a The Race. «Incentivamos soluciones que reduzcan la resistencia». Añadiendo «Es por esa razón que las regulaciones en cuanto al DRS, las cuales limitaban el tamaño de la apertura no fueron mantenidas para este año para darles mayor libertad».
Artículo 3.11.11 – Perfil del Alerón Trasero
a) Encontrarse dentro de los RV-RW-PROFILES
b) Estar compuesta de hasta tres volúmenes, que no se intersecten entre sí y que estén simplemente conectados.
c) Al evaluar cada volumen de forma independiente, que no contengan más de dos secciones en cualquier plano Z
y una sola sección en cualquier plano X e Y.
d) En cualquier plano Y, dentro de los 40 mm del punto más alejado de la sección más adelantada, una línea tangente
a cualquier parte de la sección visible desde abajo y no debe formar un ángulo superior a 10 grados cuando se mida con respecto al eje X.
e) En cualquier plano Y, debe cumplir con:
1. No debe haber ninguna curvatura cóncava visible desde abajo.
2. No debe haber ninguna curvatura cóncava inferior a 100 mm que sea visible desde arriba.
Esto significa que no hay limitaciones en cuanto a la forma en la que el plano del alerón deba moverse cuando se activa el Modo Recta y tampoco debe tener un eje fijo como era en el pasado durante la época del DRS. De hecho, en el caso de Ferrari el activador está instalado en los Endplates del alerón.
Otro detalle es que los tres alerones cumplen con el intervalo de tiempo establecido en el reglamento técnico de la FIA de 400 milisegundos al momento de cambiar de posición cuando se activa el Modo Recta.
No solo Ferrari diseñó algo así, sino que también Alpine y Audi tomaron una ruta similar para sus alerones traseros en este primer año de aerodinámica activa en Fórmula 1.
En el caso de Alpine, el plano del alerón se aplana hacia abajo. Según la opinión experta esto genera un poco de resistencia, pero no la suficiente para afectar la velocidad punta del A526 como se pudo ver en Australia donde Franco Colapinto alcanzó los 346 km/h en una de las zonas más veloces del trazado en Albert Park. Con un perfil aerodinámico más constante el flujo de aire se mantiene por encima del plano y al momento de volver a su posición normal los niveles de downforce aumentan de manera gradual.
En el caso de Audi, los alemanes crearon una solución intermedia en comparación a Ferrari y Alpine, pero modificando el actuador para levantar el plano inferior del alerón trasero y empujarlo hacia abajo. Esto entregaría una fase de transición del Modo Recta al Modo Curva más estable al momento de frenar, logrando mantener un nivel constante de downforce.
https://platform.twitter.com/widgets.jsWhat do you notice about the Audi rear wing in straight-line mode? 🧐
— Dr Obbs (@dr_obbs) February 18, 2026
The leading edge of the flap covers nearly the same Z height as the end plate when open. Funneling all the air down, and possibly stalling the leading edge as well.
Once the flap then closes the trailing… pic.twitter.com/UZrCtrU98c
Este tipo de situaciones son un ejemplo de que en Fórmula 1, el reglamento, en especial todo lo que involucre lo técnico no siempre se sigue al pie de la letra, sino que se interpreta dentro de los márgenes que deja el propio reglamento. Buscando maximizar el rendimiento del auto en pista. Basta con ver la controversia de la compresión del Motor de Combustión Interna de Mercedes Benz, el Tea Tray de Red Bull, el DAS, etc.
El Otro Lado de las Carreras 