El inicio de la década pasada en Fórmula 1 estuvo marcado no solo por el comienzo del dominio de Red Bull con Sebastian Vettel, sino que también por una invención aerodinámica que marcó la tendencia y a la vez causó controversia durante la temporada 2010.
2009 fue el año del doble difusor y de la increíble historia del Brawn GP, el equipo creado con lo que quedaba de Honda y que Ross Brawn compró por la simbólica suma de una libra esterlina para ganar los campeonatos de pilotos y constructores de esa temporada.
Una vez terminada esa temporada, la FIA prohibió el doble difusor, lo que dejó a los equipos en busca de otro método para conseguir esa ventaja en pista que se tradujera en velocidad y centésimas de segundos.
Antes del DRS. existieron los ductos, los cuales aún siguen vigentes, pero en 2010 vimos un concepto con una aplicación diferente gracias al McLaren MP4/25 diseñado por el trío de Paddy Lowe, Neil Oatley y Tim Goss.
A finales de enero, el equipo de Woking presentó el MP4/25, el auto de la temporada 2010 y que desde el primer momento se llevó las miradas debido a una pequeña protuberancia que se resaltaba en la parte delantera del monocasco y que nos iba a introducir al F Duct.
El objetivo del F Duct era de reducir la resistencia del aire, mientras se obtenía agarre mecánico y un exponencial aumento en la velocidad del auto en las rectas mientras se soplaba aire al alerón trasero.
En el caso del MP4/25, el F Duct funcionaba cuando Jenson Button y Lewis Hamilton levantaban su rodilla izquierda al momento de entrar en una recta para bloquear el orificio de entrada que estaba arriba del monocasco. Esto producía un notorio cambio en la presión del aire y lo redirigía a través de unos ductos que estaban dentro del cubremotor hasta el alerón trasero.
La ilustración de Giorgio Piola sirve para explicar el mecanismo del F Duct, en la foto de arriba, el aire entraba por el orificio de la cabina directo a las piernas del piloto, mientras la entrada de aire del MP4/25 tomaba el aire directo al motor para producir más caballaje y enfriar la caja de cambios.
En la foto de abajo, cuando el piloto debía activar el F Duct con su rodilla izquierda, el aire de los ductos era redirigido al alerón trasero para crear un flujo de baja presión que reducía la resistencia aerodinámica, produciendo una turbulencia que lograba aumentar la velocidad en las rectas entre 6 a 8 km/h.
De acuerdo al reglamento técnico de la FIA de ese entonces, los elementos aerodinámicos móviles estaban prohibidos. No obstante, McLaren encontró un vacío legal que les daba vía libre para poner su F Duct. En este caso, el elemento movible era el piloto con una de sus rodillas.
Durante las pruebas de pretemporada, McLaren fue uno de los autos más veloces. Sin embargo, el alerón trasero del MP4/25 aún debía aprobar la revisión por parte de los oficiales de la FIA.
Dentro de los equipos, el F Duct era uno de los temas de conversación con Red Bull y Ferrari buscando una aclaración por parte del ente rector, mientras que Renault buscaba su prohibición total.
“Tienen un ranura con la que pueden ganar mucha velocidad en línea recta. Yo pienso que esto va a resolver antes de la primera carrera. Le hemos pedidos a la FIA por una clarificación, aunque siendos honestos creo que Ferrari están ansiosos que nosotros”. – Christian Horner, director del equipo Red Bull (04/03/10)
El jueves previo al inicio de las prácticas libres en Sakhir, McLaren recibió la aprobación por parte de la FIA. Aún así, Renault siguió insistiendo en la ilegalidad de la pieza aerodinámica.
“Esto es una broma, ellos (McLaren) dieron inicio a otra “carrera armamentista” que le va a costar a todos mucho dinero. Los órganos rectores deben ser más severos con este tipo de cosas”. – Bob Bell, director del equipo Renault (12/03/10)
Irónicamente, Renault también creó su propio F Duct, el cual utilizó durante la segunda parte de la temporada 2010.
En el inicio de temporada McLaren ganó en Australia y China con Jenson Button, pero fue en la carrera de Shanghai donde se pudo ver todo el potencial del F Duct con los autos del binomio britanico siendo los más veloces en línea recta.
Una vez iniciada la temporada europea en Barcelona, los equipos empezaron a traer sus primeras actualizaciones aerodinámicas y versiones del F Duct como fue en el caso de Ferrari y Mercedes.
Para los equipos, la adición del F Duct a sus autos no era una cuestión sencilla porque estaban obligados a rediseñar gran parte del monocasco y aerodinámica del auto para poder instalar el ducto, como también recibir la homologación por parte de la FIA.
Aunque la solución era “rudimentaria” en comparación al doble difusor, su costo en cuanto a dinero e investigación era inmenso por lo que el tener éxito con su implementación marcaba la diferencia en cuanto a resultados y retorno de la inversión.
El F Duct de Ferrari
Tan pronto se confirmó la legalidad del F Duct de McLaren, la Scuderia se puso en marcha para hacer su versión y poder tenerla disponible lo más pronto posible, como iba a ser el inicio de la temporada europea en España.
La versión de Ferrari hizo su debut parcial durante el Gran Premio de China en el mes de abril, mientras que la versión final debutó para en Barcelona para el mes de mayo. En el medio de los dos sucesos el equipo realizó una serie de pruebas con Giancarlo Fisichella en Italia.
A diferencia de las versiones de McLaren o Sauber, el F Duct de Ferrari tenía un orificio de entrada en uno de los lados del cubremotor, el cual iba dirigido a la cabina hasta llegar al lado izquierdo, ahí el piloto lo tenía que activar con el dorsal de la mano izquierda, bloqueando el segundo orificio al momento de llegar a una recta.
Cuando una de las cámaras OnBoard de la FOM que estaba instaladas cerca de la cabina del F10 mostraron a Alonso activar el F Duct sacando la mano izquierda del volante para tapar el orificio y dando inicio a la controversia.
Otro gran detalle que salió a la luz fue que Puma, la marca que hizo los trajes antiflama de los pilotos entregó unos guantes que tenían una colcha en la parte delantera para facilitar el bloqueo del ducto al momento de su uso.
“Yo siempre tengo las manos en el volante, en estos días todos los pilotos operan el balance de frenos, y usan el botón para cambiar el alerón delantero, como también los otros botones. Creo que no hay nada de malo con eso”. – Fernando Alonso
Las imágenes del piloto asturiano conduciendo con una mano dieron inicio a otra polémica sobre el F Duct en cuanto a su aplicación dentro de la cabina. El caso de Ferrari no era el único dentro de la grilla con equipos como Sauber, Red Bull, Renault y Force India siguiendo esa misma ruta, en lo que se iba a convertir en la tendencia a seguir durante el resto de la temporada.
Ya en la mañana previa al GP de España, la FOTA (Asociación de Equipos de la Fórmula 1) realizó una votación para prohibir o no los F Duct para 2011. Antes de que los equipos votaran, McLaren entregó una carta con sus motivos para no prohibir dicho artefacto. Sin embargo, los intentos para convencer no resultaron y el F Duct fue prohibido para la 2011 por motivos de seguridad y costos.
“Personalmente pienso que es sensato cortar de raíz este tipo de tecnologías que no tengan relevancia alguna fuera de la Fórmula 1”. – Nicky Fry, director del equipo Mercedes (2010 – 2013)
El reemplazante; el DRS
Para la siguiente temporada llegó el DRS – Drag Reduction System a la Fórmula 1 como parte de los cambios anunciados en uno de los consejos mundiales de la FIA a mediados del 2010.
El DRS es un sistema hidráulico propuesto por la FOTA para reducir la resistencia del aire en los autos, siguiendo un patrón similar a lo que fue el F Duct y también iba a ser controlado por el piloto para levantar el flap principal del alerón trasero al momento de pasar por una zona delimitada por los oficiales para su activación en pista durante las carreras y así poder realizar sobrepasos.
En sus inicios, los pilotos tenían vía libre para utilizarlo en cualquier parte del trazado durante las prácticas y clasificación. Para 2012 su uso se delimitó exclusivamente para los sectores delimitados dentro del trazado por la FIA.
En su primer año de implementación, la cantidad de sobrepasos en pista se duplicó a 821, en comparación a los 452 sobrepasos registrados a lo largo de la temporada 2010.
Actualmente con los Fórmula 1 del presente, la diferencia de velocidad al activar el DRS puede ser de entre 15 a 20 km/h.
El DRS se ha convertido en un sello en cuanto a los sobrepasos que vemos en pista, los cuales en su vasta mayoría ocurren en las rectas. Con el cambio reglamentario del 2022 que vendrá con la introducción del nuevo auto se espera que se reduzca la necesidad del uso de DRS para poder realizar sobrepasos.
[…] similitudes no es algo poco frecuente, los equipos toman cosas de otros autos como ocurrió con el F Duct, los escapes soplados, el doble DRS, el efecto suelo, entre otro tipos de innovaciones. No […]
[…] es una práctica habitual de buscar esos “vacíos” para crear innovaciones. En Fórmula 1 hay varios ejemplos como el recordado “F Duct”. Mientras que en NASCAR, la búsqueda de “áreas grises” es una práctica recurrente […]