El RB3 y el STR2: Mismo auto y un gran vacío legal

La polémica del momento en Fórmula 1 es la situación entre Racing Point y su auto 2020, el RP20 por su gran similitud con el Mercedes W10, auto 2019 de “las flechas de plata”. Siendo los ductos de frenos el núcleo de la controversia que partió una vez que se inició la temporada 2020 hace menos de dos meses atrás.

Que hayan autos con mucho similitudes no es algo poco frecuente, los equipos toman cosas de otros autos como ocurrió con el F Duct, los escapes soplados, el doble DRS, el efecto suelo, entre otro tipos de innovaciones. No obstante, el copiar un auto en su totalidad es algo que ya ha ocurrido en el pasado como fue en el caso del Benetton B195 y el Ligier JS41 gracias a la complicidad de Flavio Briatore, el italiano director del equipo de la familia Benetton y que por un momento fue dueño del equipo francés para poder tener acceso a los motores Renault.

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13 años atrás, Adrian Newey daba inicio a su era como diseñador en Red Bull Racing tras haber pasado los últimos nueve años en McLaren. El británico había firmado por el equipo austriaco en 2005, pero por cuestiones contractuales tuvo que esperar hasta inicios del 2006 para poder empezar a trabajar dentro del área técnica.

Su primer gran proyecto era el RB3, el tercer monoplaza en la historia del equipo y el primero con los motores Renault en lo que sería el inicio de la una fructífera relación que iba a terminar de forma amarga.

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Mientras tanto en Faenza, Italia el equipo antiguamente conocido como Minardi daba inicio a su segundo año en Fórmula 1 bajo el nombre de Toro Rosso y que actualmente todos conocemos como AlphaTauri.

Red Bull presentó el RB3 a finales de enero, el cual tenía una influencia de algunos de los McLaren que Newey diseñó en los últimos años, siendo el área de la suspensión delantera una de las más trabajadas con el retorno del Twin Keel.

“Sin dudas algunos de los aspectos del RB3 son ‘McLarenescos’ y hasta cierta parte una extensión del trabajo de desarrollo que estaba haciendo allá. En otras áreas, hay algunas derivaciones de lo que he estado haciendo aquí en Red Bull y por supuesto, de algunas nuevas ideas”. – Adrian Newey en la presentación del RB3 (enero del 2007)

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Toro Rosso lanzó el STR2 a mediados de febrero y desde el primer momento se pudo ver que tenía una gran similitud con el RB3, básicamente ambos autos habían sido diseñados por Newey, pero con otros colores, diferente motor con los italianos teniendo motores de Ferrari, y con un trabajo en la parte trasera para adaptarlo al chasis y con el STR2 siendo definido como una “versión desarrollada del RB3” o para otros en un “auto cliente”.

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Esto no era algo nuevo, ya que Toro Rosso debutó en 2006 utilizando como chasis el RBR1, el primer auto del Red Bull Racing en 2005. El motor era un V10, pero limitado en potencia para emular a uno de ocho cilindros para cumplir con las nuevas regulaciones instauradas desde 2006.

Otro equipo que hizo la misma práctica fue Super Aguri, el equipo japonés corrió su temporada debut (2006) con un chasis Arrows de cuatro años de antigüedad y para 2007 el equipo corrió con una versión actualizada del RA106, auto con el cual Honda corrió en la temporada 2006. Emulando lo mismo que Red Bull hizo con Toro Rosso, pero en el caso de los japoneses, los diseños y propiedad intelectual del auto fueron licenciados por una constructora de nombre PeeJayUU Ltd, mientras que el desarrollo era un trabajo exclusivo para la base de Honda F1 en Tochigi, Japón.

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El ex piloto austriaco y uno de los propietarios de Toro Rosso, Gerhard Berger defendía el trabajo hecho por su equipo, “definitivamente no es el mismo auto, es muy fácil de ver. No es solo el motor, muchas cosas son diferentes” contó a los medios durante el lanzamiento del auto en Barcelona.

El gran tope dentro de la polémica yacía en el Acuerdo de la Concordia, el famoso contrato firmado por la Formula One Management, los equipos y la FIA que fija las condiciones económicas en cuanto a la repartición de dinero entre los equipos, la cantidad de carreras, y el reglamento técnico y deportivo fijado por el ente rector del automovilismo mundial.

“Hay una diferente interpretación del Acuerdo de la Concordia y yo respeto mucho la interpretación de Spyker y Williams, pero nosotros tenemos otra diferente”. – Gerhard Berger en la previa de la presentación del STR2 (febrero del 2007)

Las diferentes visiones era en cuanto a la construcción y propiedad intelectual de las piezas de los monoplazas, las cuales por reglamento debían ser 100% original y que también tenía su apartado dentro del reglamento deportivo.

Ambos equipos amenazaron con acciones legales previo al inicio de la temporada en Albert Park, Australia y con Berger dejando en claro de que si ese era el camino que iba a tomar, su equipo estaba listo para luchar fuera de pista. Según el ex piloto de McLaren y Ferrari lo hecho por Spyker y Williams era en temor a que fueran superados por el equipo de Faenza.

Para Frank Williams, la normalización de los autos clientes era un gran peligro para los equipos independientes como el suyo. Hablando para Autosport en febrero del 2007, Williams expresó sus miedos por las implicancias a largo plazo que podrían existir.

“Los equipos independiente no pueden sobrevivir sin igualdad de condiciones en cuanto a costos y un ingreso equitativo. El compartir chasis sin consecuencias en los ingresos matará a los independientes”. – Frank Williams, cofundador del equipo Williams

Los miedos por parte de Sir Frank no eran infundados, ya que Dave Richard, director del equipo de Rally de Subaru y con pasos en Benetton y BAR estaba pujando por recibir una plaza para su equipo Prodrive para 2008. De la mano de su empresa Prodrive la cual buscaba utilizar autos clientes hechos por McLaren. Para Williams, “si eres un constructor significa que debes hacer tus propios autos de carrera, cómo ha sido por décadas en F1. Por lo tanto, si compras un auto, no eres un constructor”.

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El contenido del Acuerdo de la Concordia es de los elementos más secretivos del automovilismo mundial, pero algo que los reportes de esa época podían afirmar con certeza era la prohibición de los autos clientes dentro de Fórmula 1. Por el lado judicial dicho acuerdo estaba hecho en Gran Bretaña y a la vez era reconocido por una institución que se encuentra en Francia por lo que cualquier desafío legal fuera del continente europeo iba a ser un problema complicado de abordar para cualquiera.

A solo días de la primera práctica libre para el Gran Premio de Australia, las dudas estaban sobre si algún equipo iba a presentar alguna acción legal en alguna corte de justicia de Melbourne para bloquear el uso de los monoplazas de Toro Rosso y Super Aguri en Albert Park.

Si durante las primeras carreras el STR2 o el SA07 se mostraban altamente competitivos, la situación desde una perspectiva judicial y deportiva pondría a varios en aprietos que junto a la negociaciones para la renovación del nuevo acuerdo para los siguientes cuatro años.

Mientras todo esto ocurría, Red Bull no estaba preocupado por la situación que ellos en parte crearon durante el invierno europeo. Según el equipo, los dos autos fueron diseñados por dos entidades diferentes.

Según documentación de finales de diciembre del 2006, Red Bull transformó una de las compañías del equipo de Red Bull Racing Holdings Ltd a Red Bull Technology Ltd y que estaba ubicada en Bradbourne Drive, Milton Keynes dentro de la sede del Red Bull Racing. Por el otro lado está el Red Bull Racing Ltd, la entidad del equipo austriaco de Fórmula 1 y la que firmó el Acuerdo de la Concordia por primera vez durante la temporada 2005.

El repentino cambio tenía como propósito de evitar los problemas que se iban a avecinar en cuestión de semanas. Se sabía que Newey diseño el RB3/STR2, ¿pero qué pasaba con su equipo técnico compuesto por Mark Smith, Ben Agathangelou y Andrew Green? si los tres estaban bajo contrato de Red Bull Racing Ltd ahí estaría el gran problema, pero si era con Red Bull Racing Holdings Ltd/Red Bull Technology Ltd el equipo podía usar como argumento de que los autos fueron hechos por terceros y no por el equipo.

Ya en Melbourne después de la clasificación, Spyker protestó los autos de Super Aguri por infracciones al reglamento deportivo de la Fórmula 1, en especial al artículo 6.3 que indica que: “El constructor de un motor o chasis es la persona (que puede ser una entidad corporativa u organismo no constituido) dueña de los derechos de la propiedad intelectual del motor y chasis. El fabricante es el nombre atribuido por su constructor. Si el fabricante del chasis no es el mismo que el del motor, el título será otorgado al anterior, el cual siempre debe preceder al último en el nombre del auto”.

Semanas después en vísperas del GP de Malasia, el reclamo hecho por el equipo holandés fue rechazado por los comisarios de la FIA debido a su relación con el Acuerdo de la Concordia más que su relación con los reglamentos deportivos de la Fórmula 1 de ese año. A su vez, Bernie Ecclestone trató de mediar en la situación entre Spyker, Toro Rosso y Super Aguri, pero sin éxito.

Collin Kolles, el entonces director de Spyker decidió llevar su demanda la corte de justicia en Suiza, además de hacer una propuesta a Super Aguri y Toro Rosso de que no sumaran puntos para el campeonato de constructores durante la temporada y de no recibir los dineros en premios a final de temporada.

Las demandas no prosperaron y la situación económica dentro de Spyker iba de mal en peor hasta que a finales de la temporada 2007 fue adquirido por el empresario hindú Vijay Mallya, renombrado el equipo Force India.

Los autos clientes siguieron siendo vetados por el reglamento y el Acuerdo de la Concordia, poniendo fin al proyecto de Prodrive de entrar a Fórmula 1 en 2008. Con los años, la idea de tener autos hechos por terceros ha seguido dando vuelta, pero nada se ha concretado.

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