En un extremo estaba el auto que ganó todo en la temporada 1994 de Fórmula 1, uno de los más controversiales de principio a final y el cual le dio el primero de siete campeonatos a Michael Schumacher en Fórmula 1. En el otro extremo y bien al fondo estaba un auto que era más de cinco segundos más lento que pudo clasificarse en solo cinco de las 16 carreras de esa temporada y sin si quiera completar alguna de ellas.

En 2020 hubo la controversia sobre el recordado «Mercedes Rosa» de Racing Point, el cual se basó en el Mercedes W11, uno de los autos más dominantes en la historia de Fórmula 1o cuando Red Bull solía utilizar los diseños de Adrian Newey en sus dos equipos; Red Bull Racing y Toro Rosso entre 2007 al 2009.

30 años atrás hubo algo más interesante con dos equipos teniendo distintos recursos que provenientes de la misma fuente que utilizaron en sus autos.

El nacimiento

Todo aquel que no siguió la Fórmula 1 de mediados de los 90s puede que conozca a Pacific Grand Prix por ser uno de los peores equipos en la historia moderna de la categoría o por el hecho de que hace algunos años atrás alguien revivió la página web del equipo que fue creada en una época en donde el Internet estaba recién empezando.

Fundado en 1984 por Keith Wiggins, como Pacific Racing, fue un equipo que comenzó en las divisiones menores de las categorías de monoplazas en Europa donde ganaron todo desde Fórmula Ford, Fórmula 3 Britanica y Fórmula 3000 con pilotos como JJ Lehto, Christian Fittipaldi, Eddie Irvine y David Coulthard. El piloto escocés que brilló en Williams y McLaren en F1 fue el último piloto en conseguir un campeonato para el equipo en 1993 en la categoría antesala a la Fórmula 1.

Un año antes Wiggins intentó subir a la Fórmula 1, en un inicio se habló de una alianza técnica con Tyrrell, pero las tratativas no prosperaron y decidió crear su propio equipo de nombre Pacific Grand Prix con el fin de entrar a Fórmula 1 en 1993 con motores Yamaha y una millonaria inversión, pero el plan se cayó debido a la crisis económica que golpeó al Reino Unido con fuerza a inicios de la década de los 90s. A pesar de la grave situación económica en que la quedó Pacific, Wiggins logró su cometido y entró a Fórmula 1 para 1994.

«Se que el tener éxito en F1 toma mucho tiempo, pero no hay motivo para creer que no debes estar contento con perder. El ser profesional, bien organizado y bien presentado no requiere de mucho dinero o de los mejores pilotos. Tú puedes ser uno de los mejores equipos en términos de profesionalismo, imagen y enfoque inmediato» dijo Wiggins en la presentación del equipo a inicios del 94′.

El primer auto del equipo conocido como PR01 tenía tres años de antigüedad, el cual databa de 1991 cuando Reynard, una de las compañías de chasis más importantes del automovilismo mundial hasta su abrupto final en 2002 tras declararse en bancarrota. Diez años antes, su fundador Adrian Reynard estaba planeando desde 1988 su gran sueño como era entrar a la Fórmula 1, pero para 1991 la falta de fondos puso punto final a su proyecto.

Reynard vendió la base de su proyecto de F1 en la ciudad de Enstone a Benetton y actualmente es base del equipo Alpine, quien sigue el linaje de conocido Team Enstone que data de 1992 y que pese a sus constantes transformaciones de nombre (Benetton; 1992 – 2001, Renault; 2002 – 2009, Lotus; 2010 – 2015 y Renault/Alpine; 2016 – actualidad) y propietarios sigue estando presente.

Parte de la información recopilada en el desarrollo del prototipo de chasis fue adquirido por Ligier que lo terminó aplicando en su modelo de 1992, el JS37 con resultado irregulares que dieron tan solo siete puntos en esa temporada.

Rory Byrne, afamado diseñador sudafricano que años después fue parte del recordado Dream Team de Ferrari que dominó la Fórmula 1 durante los inicios de la década del 2000 estuvo a cargo del desarrollo del chasis prototipo de Reynard junto a Williem Toet y Pat Symonds. Una vez terminado el proyecto los tres fueron a Benetton para 1992, marcando un impacto inmediato con el B192, el cual tenía parte del ADN de Reynard y con el cual Michael Schumacher logró su primera victoria en Fórmula 1 en Bélgica.

El trio se llevó consigo la propiedad intelectual del chasis por lo que podían replicar el diseño del monocasco y sus piezas. En tanto que Wiggins adquirió el mismísimo chasis que estaba siendo desarrollado desde 1991 como también varias piezas del Reynard 93D, chasis utilizado en la temporada 1993 de F3000.

«Pacific tomó el auto tal y como estaba sin tener un conocimiento real del mismo. Tú me podrías dar los planos para reproducir un Mercedes, pero no podría hacerlo funcionar tan bien como ellos.
No se trata del diseño, es sobre el entendimiento y ellos tuvieron los planos de lo que era básicamente un buen auto, pero no lo entendieron y para cuando ya estaba en marcha, ya estaba desactualizado. Nosotros progresamos, tomamos el núcleo y lo desarrollamos en algo mucho más efectivo». – Pat Symonds en conversación con la revista Autosport, agosto del 2014.

Frente a Frente

Por un lado, estaba Benetton, quienes tenían la propiedad intelectual e información clave como la dinámica vehicular del chasis Reynard que fue aplicada en el B194 que sumado a un constante desarrollo del auto en el aspecto aerodinamico lo llevó a ser el auto más competitivo de la grilla en 1994.

Al otro lado de la vereda estaba Pacific con un chasis que tenía tres años de antigüedad, sin los recursos económicos para desarrollarlo a lo largo de la temporada, sin siquiera pasar por el túnel de viento, más considerando que la aerodinámica, la cual tomó un rol más importante con la prohibición de las ayudas electrónicas para esa temporada.

En cuanto a los motores, Benetton siguió con los V8 de Ford de 3.5 litros Zetec, una versión más moderna en comparación al HBE utilizado por el resto de sus clientes en la grilla. No obstante, Ford dentro del grupo de los motores de punta de la grilla era el menos potente en comparación a Ferrari y Renault con un deficit de al menos 100 caballos de fuerza. No obstante, esto permitió una inusual practica para ganar tracción en las curvas al cortar la inyección del motor.

Todo esto alteraba no solo la potencia, sino que también su aceleración y masa en el paso por curva en un fenómeno resumido como «Inercia Rotativa» como explicó años después Toet en su página de LinkedIn.

«La inercia rotacional puede ser usada a tu favor al momento de cambiar de marchas (Ej: de segunda a tercera), si el cambio de marcha es rápido y el auto puede manejar «el impacto» de reducir repentinamente las revoluciones del motor hasta emparejar la velocidad del auto estando en una marcha superior. Hay que tener cuidado con la fiabilidad porqué al limitar el giro de las ruedas, la potencia puede ayudar a superar la inercia de la transmisión, pero aún así las ruedas no motrices siguen frenando la aceleración». – Willem Toet

Una de las características más notorias del B194 y PR01 estaba en su alerón delanteros, ambos contaban con un diseño novedoso para la época como era la trompa elevada y que con Ferrari fueron los único en tenerlo en sus autos en 1994.

Cuatro años antes, el Tyrrell 019 diseñado por Harvey Postlethwaite y Jean Claude Migeot fue el primero en introducir ese tipo de alerones con el propósito de aumentar el flujo de aire que circulaba por debajo del auto y generar más downforce. El diseño de Tyrrell se caracterizaba por tener dos pilares angulares en los lados del alerón que dejaban en el medio un espacio para el paso del flujo del aire.

Benetton adoptó ese concepto a partir de 1991 con el B191 diseñado por John Barnard, a diferencia del 019, el alerón tenía un flap continuo que iba de extremo a extremo dentro de la zona delimitada por el reglamento y en la zona media estaba unida por dos pilares en lo que fue el modelo a seguir por años en la Fórmula 1.

Otra notoria similitud de ambos modelos estaba en los pontones y su diseño cuadrado con el propósito de canalizar el flujo de aire que circula por los lados hacía el alerón trasero, como también reducir su resistencia del aire para ganar más velocidad punta.

Una vez en marcha la temporada, Schumacher y Benetton eran lideres absolutos del campeonato, estando también en la controversia en cuanto a la legalidad del B194 por el uso de ayudas electrónicas, como también irregularidades en ciertos componentes externos como la manguera de combustible, piso del auto y actuar del piloto alemán que llevó a su descalificación del GP de Gran Bretaña.

La otra cara de la moneda estaba en Pacific con Paul Belmondo y Betrand Gachot clasificándose para solo cinco carreras en total, solo en dos de ellas pudo tener a ambos autos en pista, pero sin poder completar alguna de las carreras y con un deficit a los tiempos de Pole Position a lo largo de la temporada de 7.2 segundos.

Con los motores Ilmor gastando el 40% del presupuesto anual que tenía el equipo para la temporada, la situación económica estaba en estado crítico tras haber corrido solo tres carreras hasta que apareció una oportunidad de negocio con un importante acuerdo de patrocinio de parte de la tabacalera Black Death cuyo logo consistía de una calavera con fondo negro.

Según lo reportado por la revista Autosport en ese tiempo, Wiggins logró convencer a la tabacalera de auspiciarlos, no por una cuestión de resultados, sino que por el hecho de que en los últimos 12 años Fórmula 1 no tuvo fatalidades en pista. Las calcomanías con el logo de Black Death estuvieron listos para ser puestas en la mañana del sábado previo a la clasificación. Sin embargo, la muerte de Roland Ratzenberger ese mismo día forzó a un cambio de planes y el patrocinio nunca apareció en los autos.

Tras la tragedia de Imola, la FIA impuso una serie de cambios para reducir las velocidades y los niveles de downforce de los autos con agujeros en la carrocería, reducción en el tamaño del difusor, cambios en el posicionamiento del alerón y la instauración de una plancha de «madera» por debajo del fondo plano.

Benetton realizó múltiples pruebas en diferentes circuitos de Europa para probar los nuevos cambios y afinar detalles en el B194, mientras que Pacific siguió con el mismo auto y sin poder refinarlo acorde al nuevo reglamento. «Si los motores no me llevan a la bancarrota, esto es muy probable que si» dijo Wiggins sobre como los cambios reglamentarios afectaron a su equipo.

Ya en la recta final de la temporada, abandonaron el concepto de la trompa elevada para correr con un diseño más convencional (en esos tiempos). Una de las curiosidades ocurrió duranta una sesión de prácticas en Silverstone cuando taparon con cinta adhesiva el espacio central del alerón en un intento desesperado de mejorar la aerodinámica del auto.

Tras no clasificarse para el final de temporada en Adelaida con Gachot quedando 1.5 segundos del último lugar en la grilla, una vez en pits, se bajo y dijo: «Hoy es un gran día porqué yo no tendré que manejar el PR01 de nuevo».

Pese a lo desastrosa que fue la primera temporada para el equipo, Wiggins buscó mejorar para el segundo año con un auto hecho desde cero y con una alianza de lo que quedó del equipo Lotus, el cual cayó en bancarrota en la recta final de la temporada anterior.

De Pacific Grand Prix paso a ser conocido como Pacific Team Lotus con una línea verde oscura con el logo del histórico equipo creado por Colin Chapman pasando a ser parte de la decoración del auto. El PR02 mejoró el rendimiento histórico del equipo, completando varias carreras en su segundo año, pero aun siguiendo en el fondo de las posiciones con un notorio deficit de rendimiento y requiriendo de varios pilotos de pago para financiar las operaciones.

Dos octavos lugares en Alemania y Australia por parte de Betrand Gachot y Andrea Montermini fueron el mejor resultado histórico para el equipo que se retiró una vez finalizada la temporada en Adelaida para volver a la Fórmula 3000 y hacer participaciones esporádicas en las carreras de resistencia a partir de 1996 para finalmente cesar operaciones en 1998.