El súper combustible de Brabham

Gordon Murray, el diseñador sudafricano del equipo Brabham estaba terminando los últimos detalles en el diseño del BT51, el modelo con el cual el equipo encabezado por Bernie Ecclestone, el cual a su vez estaba ganando más terreno dentro del lado comercial como presidente de la Asociación de Constructores de la Fórmula 1 y uno de los lados beligerantes durante el conflicto con el ente rector (FISA) por el control de la categoría durante los primeros años de la década de los 80s.

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Cinco años atrás, el efecto suelo se había convertido en el fenómeno más buscado por los equipos tras el descubrimiento hecho por los ingenieros del equipo Lotus en 1978 con un modelo a cartón. El propósito era simple, ser veloz en curva, todo gracias a unos faldones de metal instalados debajo de los pontones del monoplaza.

En medio de todo esto, los equipos privados estaban luchando por la FISA por el control comercial de la Fórmula 1 y el efecto suelo se convirtió en uno de los caballos de Troya del conflicto con cambios en el reglamento que buscaban regular o lisa y llanamente prohibirlos, pero el propósito principal que el ente rector con Jean Marie Ballestre a la cabeza era de seguir manteniendo el control de Fórmula 1.

Murray había diseñado en 1981, el BT49C, una versión actualizada del BT49 que databa desde 1979 y que tenía una ingeniosa solución para cumplir (o burlar) la regla impuesta por la FISA de que el piso del auto tenía que estar a seis centímetros de la superficie, pero lo que nadie sabía era que dentro del chasis estaba instalado un sistema de suspensión hidráulico con el cual hacían subir y bajar los faldones del auto. Al estar detenido, los faldones cumplían con la regla, pero ya en velocidad con la fuerza del aire estos bajaban para producir el efecto suelo.

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Su sucesor iba a ser el BT51, un auto que iba a seguir el patrón del efecto suelo y que iba también aprovechar al máximo las recargas de combustible en pits debido al pequeño tanque de combustible. “La razón por la que empecé el BT51 tres o cuatro meses antes fue porque sabía que con las paradas en pits y el desarrollo del motor BMW podríamos ganar el campeonato caminando” contó años después Murray a la revista Autosport.

Ecclestone le había dicho a su diseñador estrella de que no iba a tener problemas con la FISA, pero a inicios de noviembre el efecto suelo fue finalmente prohibido y el trabajo hecho hasta ese momento se fue a la basura.

Esto molestó a Murray, ya que el nuevo auto estaba listo e incluso había sido probado ya en Paul Ricard y Donington Park con positivos resultados que en el papel los iban a poner como contendientes directos al campeonato desde el primer minuto en Brasil. Sin embargo, tenía menos de tres meses para hacer un auto desde cero y que pudiera ser competitivo.

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El BT51 en Paul Ricard antes de ser destruido por órdenes expresas de Bernie Ecclestone. Foto gentileza de Motorsport Images.

El BT52

Sin nada que perder Murray se puso manos al obra y partió desde cero para lo que iba a ser el BT52, un auto de diseño radical tras perder grandes cantidades de downforce tras la perdida del efecto suelo.

Para tener mayor tracción en las curvas Murray movió el peso del auto hacía la parte posterior, que junto a los pontones de tamaño reducido cambiaron la estructura del nuevo chasis.

Brabham estaba haciendo paradas en pits con repostaje de combustible desde mediados de la temporada 82′ y para 1983 iban a aprovechar al máximo el reducido tamaño del tanque de combustible para no solo hacer stins más veloces, sino que también tener un mejor empaquetado dentro del chasis, ganando una ventaja aerodinámica en cuanto al flujo de aire que circulaba por el cubremotor hacía el alerón trasero.

“Aerodinámicamente hablando era el auto menos ajustable de la historia. Solamente podíamos ajustar los flaps del alerón trasero para cambiar el balance del auto”. – Gordon Murray

Los 80s fueron la década en donde los motores turbos se vieron en su máxima expresión, llegando a una potencia de 1000 caballos de fuerza para clasificación utilizaban motores que tenían un breve vida útil pero que eran capaces de llegar al máximo de potencia.

Esto llevó a que Murray seccionara el BT52 en partes para poder reemplazar los motores entre sesiones, con la parte delantera teniendo el monocasco, la suspensión y amortiguadores con un sistema de retiro fácil para reemplazarlos en caso de problemas.

Al medio estaba el motor y el tanque de combustible con capacidad de 195 litros, 55 litros de diferencia con el tanque de combustible de la Ferrari 126C2B que era capaz de hacer la distancia completa sin interrupciones.

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Foto gentileza de Giorgio Piola.

Finalmente en la parte trasera estaba el motor turbo BMW de cuatro cilindros en línea con una capacidad cilíndrica de 1.5 litros y una potencia de 640 caballos de fuerza a 9.500 RPM.

El bloque del motor estaba hecho de acero, el cual estaba basado en los modelos de los autos de calle de la década de los 60s. El M12 trataba de superar la barrera de los 650 caballos de fuerza, pero terminaba teniendo problemas de detonación que los dejaba al borde del colapso.

Wroom Wroom

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Al desnudo, el tanque de combustible del BT52 y el motor M12 de BMW.

En un principio BMW trató de emular lo que hacía Ferrari y Renault que era enfriar la entrada de la turbina con un sistema de inyección de agua para poder aumentar la presión del turbo, pero terminó fracasando.

Paul Rosche era el encargado del diseño del M12 dentro de BMW, con la idea del agua desechada la segunda opción era el combustible y un mito que escuchó años atrás con un combustible que utilizaron los aviones de guerra alemanes durante la Segunda Guerra Mundial que diseñó un grupo de empresas para el gobierno nazi de Adolf Hitler.

Una llamada telefónica a la empresa de químicos BASF fue el primer paso para terminar recibiendo una muestra en un barril que fue directo al dinamómetro para ser probado en el M12.

“Dé repente la detonación desapareció, pudimos aumentar la presión del turbo y la potencia sin problemas. La presión máxima que vimos en el dinamómetro fue de 5.6 bar con el motor haciendo más de 1400 caballos de fuerza, aunque tal vez fue 1420 o 1450, no sabíamos porque no lo podíamos medir ya que nuestro dinamómetro llegaba hasta los 1400″. – Paul Bosche hablando para MotorSport Magazine en enero del 2001

Durante la era de los turbos, el reglamento de la FISA estipulaba que el combustible utilizado por los monoplazas fuera similar a lo que usaban los autos de calle, mientras que el límite de octanaje era de 102, como también la cantidad de oxigeno, la cual estaba regulada a solo un 2% y un 1% de nitrógeno.

La clave de semejante cambio en el caballaje estaba en la adición de tolueno, un componente químico utilizado en una serie de productos como quitaesmalte, pegamento, juguetes de dudosa reputación y combustible.

De acuerdo a Chemical Safety Facts, el tolueno es producido en la producción de combustible, como también puede ser un aditivo utilizado para mejorar su octanaje.
Cuanto más alto sea el octanaje, mayor será su resistencia a los golpes y detonaciones durante el proceso de combustión. ¿Cuánto tolueno había en ese combustible? algunos dicen que era entre un 90% a 80%.

Según Ronald Ast, la adición del tolueno al combustible era legal gracias al párrafo del reglamento de la FISA que estipulaba el límite del octanaje en 102, pero no todos compartían su punto de vista.

“En Fórmula 1 tu no tienes un secreto por mucho tiempo”. – Ronald Ast, asistente de Paul Bosche en BMW hablando para la revista Autosport (24/10/13)

¿Qué tan nazi era el combustible?

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Los tanques del combustible congelado de Brabham.

El mito dice que el combustible fue usado por la fuerza área alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el contexto histórico dice otra cosa, ya que los aliados tenían bloqueados los acceso de combustible dentro del país.

En ese entonces la BASF estaba bajo el alero de IG Farben, un conglomerado de empresas químicas alemanas que trabajaron para el Tercer Reich fabricando armas químicas, veneno, gases que fueron utilizados en campos de concentración y combustible sintético a base de carbón hidrogenado.

Más de 20 millones de barriles se hicieron desde la década los años 30 hasta 1945, año de la rendición de Alemania tras ser vencida por los aliados. Flash Forward a 1983 y el barril de 200 litros que llegó a las manos de Paul Bosche para ser probado en el motor M12 del BMW tenía componentes que favorecieron su rendimiento, pero su base no era carbón sino que tolueno, aunque Charlie Whiting no estaba del todo seguro.

“Hubieron algunos interesantes ingredientes en el, pero tuvieron que haber sido muchos más que solo el tolueno. Yo creo que había algo más que los ingenieros de BMW encontraron en ese barril de la Segunda Guerra Mundial. Literalmente casi era combustible de cohete, ¿pero cuales fueron sus componentes? no lo se”. – Charlie Whiting, mecánico número 1 de Nelson Piquet en Brabham durante sus dos campeonatos del mundo con el equipo, hablando para Motorsport Magazine, diciembre del 2013

Si trabajar con combustible en un ambiente altamente inflamable era peligroso, el manipular un elemento extremadamente tóxico y peligroso de manipular aumentaba las probabilidades de un desastre en pits.

“Si alguien dentro del equipo tenía la chance de llenar el tanque de su auto de calle lo hacia. Les dijimos a todos, ‘hagan lo que hagan, no usen esto’. Aún así un par de personas lo hicieron y no llegaron a hacer 100 metros antes de que el carburador y las tuberías de combustible se derritieran. Uno de nuestros compañeros tenía un reloj Casio de plástico, él estaba echando el combustible y una gota cayo en su reloj y se le derritió en su muñeca”. – Herbie Blash, ex mecánico del equipo Brabham hablando para Motorsport Magazine en enero del 2006

Brabham fue uno de los primeros equipos en congelar el combustible con el propósito de reducir su volumen permitiendo poner una mayor cantidad dentro del tanque, como también demorase menor tiempo en llenarlo y tener un rendimiento más efectivo dentro del motor.

“En Austria el combustible estaba a menos 50°c y congeló la goma de la bomba que se trizó como si fuera vidrio. Llegué ahí y saque el combustible, trague un poco y ¡no se como aún sigo vivo!” – Herbie Blash hablando para Motorsport Magazine, enero del 2006

La lucha por el campeonato

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Llegando al punto medio de la temporada 83′, Alain Prost (Renault) estaba liderando el campeonato con una ventaja de tres puntos por sobre Nelson Piquet (Brabham) y Patrick Tambay (Ferrari).

Brabham trajo a Silverstone una versión actualizada del BT52 que se caracterizaba por tener una distancia entre ejes más pequeña y con pequeñas aletas en el alerón trasero similar al Ferrari 126C3, ideal para los circuitos donde se necesita mayor downforce.

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Prost ganó en Gran Bretaña tras largar desde la tercera posición y superar a Tambay por el liderato para terminar estirando su ventaja en el campeonato en nueve puntos con Piquet segundo y Tambay tercero.

Campeonato 1983 de F1 después del GP de Gran Bretaña

  1. Alain Prost 39 puntos – 3 victorias
  2. Nelson Piquet 33 puntos – 1 victoria
  3. Patrick Tambay 31 puntos – 1 victoria

El nuevo combustible de Brabham debutó en Hockenheim, la primera de cuatro carreras en sucesión dentro de los circuitos más veloces del campeonato; Hockenheim, Osterreichring, Zandvoort y Monza.

Piquet se mantuvo dentro de los tres primeros hasta la vuelta 42 cuando su motor BMW estalló en llamas de forma espectacular en la primera chicana del circuito alemán. El abandono hizo aumentar las diferencias entre el francés y el brasileño a 11 puntos.

En Austria, Prost logró su cuarta victoria y extendió su liderato en 23 puntos con Piquet aún en segundo y seguido de cerca por el binomio de Ferrari compuesto por Arnoux y Tambay.

Para el GP de Holanda BMW trajo nuevas actualizaciones para el M12 y las diferencias se hicieron notar desde el inicio con Piquet logrando la primera Pole Position de la temporada, siendo siete centésimas de segundo más rápido que Tambay y casi un segundo más rápido que Prost.

Clasificación GP de Holanda 1983 – viernes 26 y sábado 27 de agosto

  1. Nelson Piquet (Brabham BMW) 1:15.630
  2. Patrick Tambay (Ferrari) 1:16.370
  3. Elio de Angelis (Lotus Renualt) 1:16.411
  4. Alain Prost (Renault) 1:16.611

Ya en carrera, Piquet y Prost batallaron por el liderato de la carrera hasta la vuelta 41 cuando el francés perdió el control de su Renault en la curva Tarzan, golpeando al piloto de Brabham y mandándolo al muro de neumáticos, segundos después la suspensión del RE40 colapsó y Prost terminó en el muro. Los dos primeros del campeonato fuera de carrera.

Rene Arnoux se llevó la victoria en Zandvoort para hacer el 1-2 de Ferrari y con ello ponerse en la lucha por el campeonato junto a Prost, Piquet y Tambay.

Campeonato 1983 de F1 después del GP de Holanda

  1. Alan Prost 51 puntos – 4 victorias
  2. Rene Arnoux 37 puntos – 3 victorias
  3. Nelson Piquet 37 puntos – 1 victoria
  4. Patrick Tambay 37 puntos – 1 victoria

Monza, carrera de casa de Ferrari con sus pilotos luchando por el campeonato y con un auto capaz de luchar por la victoria en uno de los circuitos más veloces de la temporada.

Riccardo Patrese (Brabham BMW) se llevó la Pole Position en los minutos finales de la clasificación del día sábado, las Ferrari de Tambay y Arnoux se clasificaron segundo y tercero respectivamente. Mientras que el líder Prost en quinto lugar, una posición detrás de Piquet.

Patrese y Piquet lideran desde el inicio, pero la carrera del piloto italiano dura hasta la vuelta dos cuando su motor BMW estalla en plena recta opuesta, cediéndole el liderato a su compañero de equipo quien lideró hasta la bandera a cuadros para lograr su segunda victoria de la temporada.

Prost abandonó tras sufrir una falla en el turbo de su Renault, perdiendo terreno dentro del campeonato. Ahora Arnoux y Piquet estaban a solo cinco puntos del liderato y con dos carreras por delante.

Campeonato 1983 de F1 después del GP de Italia

  1. Alain Prost 51 puntos – 4 victorias
  2. Rene Arnoux 49 puntos – 3 victorias
  3. Nelson Piquet 46 puntos – 2 victorias
  4. Patrick Tambay 40 puntos – 1 victoria

El súper combustible de Brabham estaba dando resultados, pero a la vez Renault tenía sus sospechas en cuanto al funcionamiento del M12 de BMW y que llevó a los oficiales de la FISA a tomar una muestra del combustible después de la carrera en Monza para ser analizada en Paris.

Hablando para la revista Autosport en 2013, el ex delegado técnico de la FISA Gabriele Cadringher dijo que los resultados de esas pruebas mostraron que los índices de octanaje del combustible de Brabham estaban ligeramente por encima del límite de 102 octanos.

“Los resultados mostraron que estaba en 102 punto y algo, un poco por encima del máximo. Para asegurarnos le preguntamos al Instituto Frances del Petróleo si había alguna tolerancia dentro de su proceso de medición, ellos nos respondieron con una explicación que la FISA consideró de que el combustible era legal”. – Gabriele Cadringher, hablando para la revista Autosport (24/10/13)

Prost y el director del equipo Renault, Gerard Larrousse querían hacer un reclamo a la FISA, pero Elf la marca francesa proveedora del combustible para Renault no quiso por una cuestión de credibilidad. “Ellos dijeron de que si protestábamos iban a decir de que Elf no estaba al mismo nivel de sus rivales” contó años después Larrousse a Autosport.

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Brands Hatch, penúltima carrera de la temporada 83′ y escenario del GP de Europa. Elio de Angelis (Lotus Renault) consiguió la Pole Position con Ricardo Patresse en segundo, Nigel Mansell (Lotus Renault) en tercero. En tantos que los contendientes al campeonato; Piquet, Arnoux y Prost se clasificaron cuarto, quinto y octavo respectivamente.

Piquet ganó su tercera carrera a pesar de los problemas en pits durante una de sus detenciones y acortó las diferencias con Prost a tan solo dos puntos. Mientras que Arnoux y Tambay le dijeron adiós a la lucha por el campeonato tras terminar fuera de los puntos en una carrera amarga para la Scuderia.

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Campeonato 1983 de F1 después del GP de Europa

  1. Alain Prost 57 puntos – 4 victorias
  2. Nelson Piquet 55 puntos – 3 victorias
  3. Rene Arnoux 49 puntos – 3 victorias
  4. Patrick Tambay 40 puntos – 1 victoria

El circuito de Kyalami fue escenario de la definición por el campeonato entre Prost y Piquet. En pleno Apartheid, la carrera de Fórmula 1 era el único evento de renombre que tenía Sudáfrica durante esos años.

El circuito estaba a más 1800 metros por sobre el nivel del mar por lo que la falta de aire iba a ser un desafío para los motores turbos, en especial con los dos contendientes al título.

Tambay se llevó la Pole Position, mientras que Piquet se clasificó segundo y Prost en la quinta posición, en lo que era un situación complicada para el piloto que había liderado por mayor parte de la temporada.

Piquet lideró por gran parte de la carrera, mientras que Prost superaba autos para para ponerse dentro de los tres primeros, pero antes de llegar a mitad de carrera una falla en el turbo de su motor Renault lo dejo fuera y dependiendo de otros resultados para poder lograr el campeonato.

Con Prost fuera, Piquet lideró con comodidad hasta la vuelta 59 cuando cedió el primer lugar a Patrese el cual lideró las últimas 18 vueltas para conseguir su primera victoria y cerrar de buena forma un complicado 1983 para el italiano.

Nelson Piquet logró su segundo campeonato del mundo por tan solo dos puntos de diferencia, con una recta final donde ganó dos carreras claves, mientras Prost perdió rendimiento con su RE40, pero que tuvo hasta el final su ventaja numérica en cuanto a puntos en el campeonato.

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Posiciones finales 

  1. Nelson Piquet 59 puntos – 3 victorias
  2. Alain Prost 57 puntos – 4 victorias
  3. Rene Arnoux 49 puntos – 3 victorias

En cuanto a la controversia por el combustible aún estaba en desarrollo en vísperas de la entrega de premios de la FISA al campeón del mundo cuando los resultados de las pruebas hechas por IFP se filtraron y llegaron a manos de Elf, los cuales aún siguieron con su postura de no protestar el resultado del campeonato.

30 años después del campeonato de Piquet, Cadringher dijo a Autosport que la FISA malinterpretó los resultados de las pruebas del IFP en lo que fue un gran malentendido entre el ente rector, BMW y BASF, y que el combustible utilizado por el equipo Brabham era ilegal.

“Cuando la BASF hizo el combustible probablemente utilizaron un sistema diferente para medir el octanaje en comparación al sistema utilizado por el IFP. Ese fue el primer error, el segundo fue la forma en la que interpretó la respuesta que ellos nos dieron. Ahora puedo decir, 30 años después de que el combustible no era legal, de acuerdo a las mediciones de la IFP”. – Gabriele Cadringher, hablando para la revista Autosport (24/10/13)

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