Las paradas en los pits son claves dentro del desarrollo de una carrera y que pueden llevar a que el piloto obtenga un buen resultado en pista como se pudo recientemente en IndyCar con Scott Dixon y Josef Newgarden ganando sus respectivas carreras en Gateway tras tomar el liderato después de realizar la última parada en pits, irónicamente ambos vencieron al mexicano Pato O’Ward, el piloto del Arrow McLaren SP entró a los pits como líder y terminó saliendo detrás de ellos, perdiendo lo que pudo haber sido su primera victoria en la categoría.
Por el otro lado, un piloto puede perder una carrera en los pits si ocurre algún inconveniente durante su parada con una variedad de problemas que puede ir desde…
No parar en el lugar correcto
Atropellar a integrantes de tu equipo
Problemas con el equipamiento
Problemas de comunicación
Problemas en la recarga de combustible
Las recargas de combustible siempre han tenido un rol fundamental dentro del automovilismo. En un inicio eran bastantes rusticas con un integrante del equipo poniendo un embudo gigante de metal detrás la cabina, sin protección alguna y desparramándolo encima del piloto, el cual no llevaba ropa ignífuga. Los tiempos han cambiado para bien y aunque las paradas en pits con recarga de combustible son más seguras, el factor peligro sigue estando presente.
Desde un punto de vista estratégico, las recargas de combustible tienen un rol clave en el resultado de una carrera, en especial cuando estas definen por ahorro durante las vueltas finales. En NASCAR e IndyCar es común ver como tratan de ahorrarse una parada extra y estiran hasta el máximo la autonomía de consumo.
En 2016, Alexander Rossi ganó la edición 100 de las 500 millas de Indianápolis con una estrategia atrevida en donde el equipo #98 se ahorró la última parada en pits, haciendo rendir el combustible por 36 vueltas, cuando la autonomía era de entre 30 a un máximo de 33 vueltas, pero Rossi y su estratega Bryan Herta lograron hacerlo durar por tres vueltas más sin tener que recurrir al Splash and Go en las vueltas finales.
En Fórmula 1 este tipo de situaciones son muy poco comunes, en especial con las recargas de combustibles habiendo sido abolidas después de la temporada 2009 por cuestiones de costos. En los 80s, en pleno auge de los turbos, los autos solían correr a fondo hasta que el motor se rompía o quedaban sin combustible como ocurrió en el GP de San Marino de 1985, el cual cambió de líder en diferentes ocasiones en menos de cuatro vueltas.
Tres años antes de ese momento, Gordon Murray y el equipo Brabham revolucionaron la Fórmula 1 con la (re) implementación de las recargas de combustible en sus paradas en los pits con el objetivo de poder correr más a fondo, con menos peso, con neumáticos frescos y para aprovechar al máximo el motor de cuatro cilindros de BMW.
La idea
En el documental de Red Bull TV, The History of the Pit Stop, Murray reveló detalles sobre como implementó las recarga de combustible dentro de la estrategia del equipo comandado por Bernie Ecclestone.
Embed from Getty ImagesPara Murray, el peso del auto era una clave fundamental para su competitividad, en especial considerando de que durante los años de los motores turbo los corrían con un tope de combustible de 250 litros.
«Si reduces el peso a la mitad, y vas X segundos más rápido por vuelta. Si hubiera una parada rápida y eficiente podrías parar a la mitad de carrera, y ganar la carrera gracias al peso reducido». – Gordon Murray hablando sobre la teoría de la estrategia dentro de las paradas en History of The Pit Stop de Red Bull TV.
El diseñador sudafricano hizo los cálculos con una ecuación en donde agregó la reducción del peso del auto, el centro de gravedad, la reducción de altura y la ventaja de correr con un set de neumáticos que se degradaba a menor ritmo dándole un tiempo total de 26 segundos para poder hacer una parada en pits y terminar ganando la carrera.
Sabiendo de que una libra menos (0.454 gr) en el auto equivalía a una décima de segundo, la base de la idea de Murray consistió en tener un auto con menor peso, que con un nuevo set de neumáticos puestos a mitad de carrera iba a ser capaz de hacer vueltas de dos o más segundos más rápida que el resto, forjando una extensa ventaja en pista. Esto llevó a una serie de cambios en el BT50, el modelo usado por Nelson Piquet y Riccardo Patresse para poder implementar las paradas en pits a mitad de carrera.
Las tuercas que sujetaban los neumáticos fueron rediseñadas para poder tener un retiro fácil con las pistolas de aire comprimido. Para facilitar el cambio de neumáticos, dentro del BT50 se instaló un sistema hidráulico con bases de titanio que permitían levantar el auto con facilidad.
El correr con un set nuevo de neumáticos tenía sus ventajas, sin embargo, el gran problema era la temperatura. Una vez que el auto reingresaba a la pista, el nuevo set no iba a estar a una temperatura optima hasta después de un par de vueltas. Esto llevó a que el equipo tuviera que idear una solución para poder tener los neumáticos bajo cierta temperatura previo a su instalación y eso se pudo lograr con una repisa que tenía calentadores eléctricos capaces de mantener los neumáticos a una temperatura optima antes de su uso.
Sin embargo, el mayor desafío de las paradas en pits estaba en hacer la recarga de combustible de la forma más efectiva y segura posible. ¿Cómo sacar más de 150 litros de combustible en menos de cinco segundos?
Anatomía de un Pit Stop
La estrategia hecha por Murray consistía en que el auto hiciera entre el 50% a 70% de la distancia de carrera antes de entrar a hacer la única parada en pits.
«La razón por la que nosotros hicimos el 70% fue porque si hacías los cálculos, tu podías correr el auto hasta casi llegar al peso mínimo por lo que siempre quedabas con cuatro, cinco kilos de combustible, quedando con el tanque vacío además de cumplir con el peso mínimo. Sin embargo, si corrías el 70% de la distancia de carrera, tu podías poner solo 10 litros extra de combustible en la parada y así asegurarte de que estabas dentro del peso mínimo». – Gordon Murray
Una vez que el auto entraba a los pits y se estacionaba a su cajón, un mecánico conectaba el tubo de aire comprimido para activar el gato hidráulico que levantaba al auto y así poder hacer el cambio de neumáticos.
Para evitar el sobrecalentamiento del turbo y un potencial incendio en pits, Murray diseñó un pequeño sistema de tuberías que redirigía parte del aire comprimido proveniente del gato hidráulico hacía el turbo para enfriarlo mientras el auto estaba detenido.
En la zona media estaba el trabajo clave y a la vez el más complejo con la recarga de combustible, el cual estaba alojado en barriles «de cerveza» y congelados a una temperatura de – °30c para tener un volumen reducido y poder meter más al tanque. Al lado derecho, un mecánico conectaba la manguera la cual bombeaba mediante un sistema presurizado más de 150 litros en menos de tres segundos. Esto hizo de que los mecánicos tuvieran puestos trajes ignífugos para atender los autos de Piquet y Patresse.
Al lado izquierdo había un segundo mecánico con una pequeña «aspiradora» que succionaba el oxigeno acumulado dentro del tanque de combustible para evitar que los vapores reaccionaran a una mezcla de oxigeno y combustible altamente inflamable.
Finalmente estaba el cambio de neumáticos, tener un set fresco más medio tanque de combustible eran los elementos que podrían marcar la diferencia en pista. Cuatro mecánicos tenían pistolas de aire para retirar en segundos las tuercas que fueron rediseñadas para tener un fácil retiro e instalación.
Cada uno de esos cuatro mecánicos tenía puesto en su traje la tuerca que iría puesta al neumático y que era instalada de forma manual para ser asegurada con la pista. Una vez hecho el cambio, los mecánicos se ponían de pie y levantaban una de sus manos señalado que el trabajo estaba hecho.
Mientras que al frente estaba Murray con una paleta para señalar al piloto donde parar. Irónicamente, él era el único que no llevaba ropa ignifuga, sino que una camisa blanca de manga larga, pantalones oscuros y unas zapatillas deportivas.
Embed from Getty ImagesUna fallida implementación
El plan original fue implementado durante la segunda parte de la temporada 1982 de Fórmula 1 e iba a hacer su debut en Alemania con Piquet entrando a mitad de carrera y como líder. Sin embargo, el plan se truncó cuando fue impactado por Eliseo Salazar en la chicana, provocando su airada reacción que hasta el día sigue en el recuerdo de todos.
Finalmente, el tan esperado debut ocurrió a la carrera siguiente en Austria en el viejo circuito de Österreichring con Piquet haciendo los honores, sin embargo, los resultados no se pudieron ver porque abandonó vueltas después debido a una falla de motor.
1982 fue una temporada plagada de problemas de confiabilidad con los motores BMW M12 que influyeron en los paupérrimos resultados que dejo al equipo séptimos en el campeonato de constructores con tan solo 22 puntos y una victoria.
Para 1983, Brabham y BMW pusieron todas sus fichas en el BT51 y en una versión actualizada del M12 hecha acorde a las necesidades del auto y con efecto suelo, el fenómeno aerodinámico más popular y controversial de la Fórmula 1 durante la década de los 80s.
Sin embargo, en diciembre del 82′ cayó la bomba cuando la FISA prohibió de forma permanente el uso de faldones en los bordes del piso del auto, descarrillando el trabajo hecho con el modelo 83′, el cual estaba ya siendo probado en Donington Park y Paul Ricard.
Murray tenía menos de cuatros meses para hacer desde cero un nuevo monoplaza, pasando del BT51 al BT52 que iba a debutar en marzo del 83′ en el GP de Brasil en Jacarepaguá. Mientras que en Francia, el equipo seguía entrenando las paradas en pits y viendo en primera persona los riesgos que conllevaba hacer las recargas de combustible cuando probaron una nueva válvula que sacaba el aire acumulado dentro del tanque, pero que al ser instalada al revés, el aire y el combustible se toparon haciendo explotar el auto. De forma increíble todos los integrantes salieron ilesos.
Durante el invierno europeo se estrenó el BT52, un auto de diseño simple con un chasis dividido en tres partes cuyo propósito era aprovechar al máximo la aerodinámica y capitalizar el flujo de aire que llegaba al alerón trasero.
En tanto que la parte media tenía una versión actualizada del M12 sino que también un tanque de combustible con una capacidad reducida de 155 litros. A pesar de haber tenido poco tiempo para diseñarlo Murray hizo el BT52 con el propósito de maximizar la autonomía dentro de la estrategia en pits.
1983 – Una temporada para recordar
Aunque Brabham había tenido poco éxito con las paradas en pits en 1982, el propósito y sus ganancias eran sabida por todos. Murray pensó de que los demás equipos iban a emular lo hecho por ellos, pero para su sorpresa muy pocos equipos implementaron las paradas con recarga de combustible.
Uno de ellos fue Williams, pero con una primera parada que estuvo marcada por los problemas debido a un incendio que se produjo en la parte media que afectó a Keke Rosberg y que a la larga le terminó costando la descalificación por recibir ayuda externa.
En Jacarepaguá, Piquet ganó de local y de forma dominante, pero recién en la recta final de la temporada fue activo protagonista en la lucha por el campeonato gracias a otra actualización del BT52 y a un nuevo combustible hecho a base de tolueno que en poco tiempo hizo levantar sospechas en Renault.
Piquet ganó dos de las últimas seis carreras de la temporada; Italia y Europa, en esta última tuvo problemas durante una de sus paradas en pits que le hicieron perder diez segundos y que le hicieron salir a pista con lo justo para seguir a la cabeza hasta la bandera a cuadros.
Con una carrera restante solo dos puntos separaban a Piquet de Prost, ambos con situaciones diferentes. El brasileño iba en alza, mientras que el francés estaba teniendo un irregular recta final y que lo tenía líder gracias al colchón de puntos que amasó durante la primera parte de la temporada.
Kyalami, escenario del Gran Premio de Sudáfrica y final de la temporada, Piquet se clasificó segundo y Prost en la quinta posición, invirtiendo los roles, y dejando al piloto de Brabham con los Match Point para conseguir el campeonato. Esto hizo de Murray cambiase la estrategia en cuanto a la carga de combustible al poner menos de 40 litros y haciendo lo opuesto a lo hecho durante la temporada de correr el 70% de la distancia antes de hacer la parada en pits.
El objetivo según las palabras de Murray era de desmoralizar a Prost y Renault al tener a un Piquet que estaba haciendo vueltas rápidas y alejándose del pelotón rumbo al campeonato.
El brasileño lideró desde la largada y entró a los pits antes de la vuelta 30 para recargar y correr hasta la bandera a cuatro. Tres vueltas después Prost abandonó debido a una falla en su turbo, dándole su segundo campeonato del mundo.
Embed from Getty ImagesLa FISA prohibió las recargas de combustible para 1984 por razones de seguridad y para evitar controversias como la ocurrida con Brabham en la parte final de la temporada anterior, y su Rocket Fuel de mayor octanaje que dejo descolocado a varios dentro de Renault y Elf.
Se fijo un limite de combustible de 220 litros, los autos aún podían correr la distancia completa de un Gran Premio sin entrar a los pits, pero con el ahorro pasó a ser un factor clave, lo mismo que cumplir a raja tabla con el peso mínimo. Otra consecuencia de las nuevas reglas fue la proliferación del congelamiento de combustible para poder meter más dentro del tanque.
«Realmente creo de que las paradas que comenzamos en Brabham fueron las primeras paradas estratégicas hechas para tratar de ganar las carreras y si ahora lo piensas eso cambió Fórmula 1 para siempre porque ahora toda la carrera esta basada en los neumáticos y de cuantas paradas, y undercuts puedes hacer». – Gordon Murray
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