1984 se le recuerda por ser la temporada en la que Ayrton Senna debutó en Fórmula 1, Niki Lauda logró su tercer y último campeonato del mundo por medio punto ante Alain Prost en el final de temporada en Portugal y toda la controversia con el equipo Tyrrell sobre las ilegalidades en cuanto a su peso que terminaron con la descalificación del equipo y que lo tuvo al borde de la desaparición.

Martin Brundle estaba haciendo su temporada debut en Fórmula 1, el británico venía de salir subcampeón de la Fórmula 3 Británica en 1983, quedando segundo detrás de Senna tras un reñido duelo en la ronda final del campeonato en lo que fue una de las grandes rivalidades en la historia de la categoría.

Una vez terminada la temporada de la F3, Ken Tyrrell había prometido darle una prueba en uno de sus monoplazas al mejor británico del campeonato, siendo Brundle el ganador, teniendo su primera vez a bordo de un F1 con el Tyrrell 011. El piloto de Norfolk causó una buena impresión inicial para posteriormente dar vueltas en el 012; el auto para la temporada 1984 y con el cual logró batir el récord de pista en Silverstone.

La falta de presupuesto dificultó en un inicio el ascenso de Brundle a Fórmula 1, mientras que Tyrrell ya había asegurado los servicios del joven piloto alemán Stefan Bellof. Con un cupo menos, el británico siguió buscando financiamiento para ese segundo asiento, mientras seguía ligado al equipo al hacer las pruebas de pretemporada en Rio de Janeiro durante el verano del 84′.

“Le ofrecí a Ken un patrocinio imaginario de 150.000 libras esterlinas, si lograba entrar a Fórmula 1, de alguna forma lo iba a encontrar. Después me llamó en febrero y me dijo, ‘Malas noticias, no tengo auspiciadores, pero la buena noticia es que de todas formas te voy a contratar. Se que no tienes ese dinero, así que olvídemelos y vayamos a correr”. – Martin Brundle

Brundle y Bellof iban a correr la temporada 84′ de Fórmula 1 a bordo del Tyrrell 012, un auto que debutó en la recta final de la temporada 83′, reemplazando al 011. El chasis se caracterizaba por estar hecho de fibra de carbono y aluminio para crear un monocasco ligero.

Impulsado por un motor Cosworth de ocho cilindros que estaba atornillado directamente a la parte trasera del chasis y ubicado entremedio de los radiadores para una mayor eficiencia aerodinámica,

Cosworth DFV

En una década dominada por los motores turbos, los 80s en Fórmula 1 estaban dominados por Renault, Ferrari, Honda, BMW, Renault, Hart, todos ellos eran turbos, menos uno; Ford y su motor Cosworth DFV, un motor atmosférico que tenía casi 18 años de antigüedad.

El DFV nació como una necesidad por parte de Colin Chapman para tener un paquete competitivo que pudiera hacerle frente a Ferrari, BRM, Westlake. Chapman se acercó a Keith Duckworth de Cosworth Engineering para crear un motor que tuviera un costo máximo de 100.000 libras esterlinas. Para lograr su financiación llegó a un acuerdo con Ford, la marca estadounidense iba a utilizarlo para promover su imagen de alto rendimiento en la escena motorsport.

Debutando con una victoria en Zandvoort de la mano de Jim Clark, el DFV se volvió popular de forma inmediata al ser un motor barato, seguro, rendidor y altamente competitivo que logró estar vigente en Fórmula 1 por años, ganando 155 carreras, doce campeonatos de pilotos y diez campeonatos de constructores. No obstante, en sus últimos años, con el auge de los turbos el envejecimiento del DFV se estaba empezando a notar de forma brusca por más que Cosworth entregase constantes actualizaciones y rediseño en diferentes partes como bielas y conductos.

En 1983 llegó la última gran actualización del DFV con su nueva versión de nombre DFY y que se caracterizaba por el rediseño en la culata, ensanchamiento de los puertos de entrada y salida que llevaron a un escape más corto. La introducción de un colector de admisión de magnesio redujo el peso total del motor a 150 kg. Una segunda versión del DFY trajo un nuevo diseño de culata, la fila de cilindros era más estrecha y que junto a un nuevo cigüeñal redujo el peso en otros siete kilos.

Michele Alboreto le dio la última victoria a Tyrrell y Cosworth en Detroit 1983 con un motor que tenía al menos un déficit de potencia de 200 caballos de fuerza.

La temporada 1984 de Fórmula 1 partió en Brasil con Brundle logrando un sorprendente cuarto lugar, mientras que Bellof sumó un punto al terminar sexto. El piloto alemán siguió impresionando al sumar dos puntos en San Marino al terminar quinto.

Mónaco fue escenario del primer podio de Tyrrell con Bellof terminando tercer detrás de Ayrton Senna y el ganador Alain Prost. En lo que fue la carrera en donde el novato brasileño hizo su presentación en sociedad con ese recordado segundo lugar.

Para muchos Senna pudo haber ganado esa carrera si la bandera roja hubiera caído una o dos vueltas después, mientras que al otro lado vereda esta lo hecho por Bellof quien acortó las diferencias entre los primeros dos, quedando a 21 segundos de Prost y 14 de Senna cuando Jackie Icxx decidió detener la carrera.

La mejor carrera de Tyrrell en la temporada vino en Detroit con Brundle terminando segundo y cerca de repetir la hazaña de Alboreto del año anterior.

“En clasificación teníamos 250 caballos de fuerza menos o incluso más y 150 menos para las carreras, pero el auto era super manejable y ágil. No sufríamos del Turbo Lag, podíamos ir al límite en cada vuelta de la carrera. Como los turbos tenían problemas al salir de las curvas, nosotros podíamos pasarlos por encima, éramos como una mosca molestosa”. – Martin Brundle hablando para la revista Autosport en febrero del 2014

La caída

El segundo lugar de Brundle en Detroit llamó la atención a los oficiales de la FISA, los cuales habían recibido múltiples reclamos por parte de otros equipos sobre la legalidad del 012, llegando a haber acusaciones de que el equipo estaba realizando recargas de combustible en medio de las carreras, algo que estaba prohibido por lo que los autos corrían con tanques llenos a una capacidad de 220 litros.

Las sospechas partieron ese mismo fin de semana en Brasil con varios equipos sospechando de que el 012 estaba corriendo por debajo del peso legal de 540 kg. Sin embargo, la FISA no podía negar ni probar con certeza las irregularidades hasta que el segundo lugar de Brundle les dio la chance de realizar una inspección más exhaustiva al auto.

El alterar el peso del auto era una práctica común hecha por los equipos que corrían con motores atmosféricos con el propósito de hacerle frente a los turbos. En un principio solían poner tanques de agua dentro de los pontones con el pretexto de “enfriar los frenos”. Iniciada la carrera, los autos estaban dentro del peso legal, pero con el pasar de las vueltas, el agua se evaporaba, bajando peso y con ello ganando más velocidad.

Una vez terminada la carrera, los oficiales permitían a los equipos reponer los líquidos refrigerantes perdidos previo a la inspección y con ello volviendo nuevamente al limite de los 540 kg. La práctica fue “legal” hasta 1982 cuando fue oficialmente prohibida tras el controversial GP de Brasil en donde Nelson Piquet y Keke Rosberg fueron descalificados por estar por debajo del peso mínimo y que llevó a un boicot por parte de la mayoría de los equipos con motores atmosféricos para el GP de San Marino.

Flash Forward a 1984, lo que Tyrrell hizo fue llenar un tanque de 13 litros con agua, según ellos era para enfriar el motor y así generar más potencia. Una vez que se llegaba al punto medio de la carrera el equipo realizaba una parada en pits para cambiar neumáticos y llenar el tanque de agua. No obstante, la inspección llevó al descubrimiento de bolitas de plomo dentro del tanque.

El propio Ken Tyrrell justificó la presencia de las bolas de plomo como lastre adicional para poder estar dentro del peso legal de los 540 kg. Además de estar en una posición que fuera fácil para su inspección y que solo pudiera ser removido con herramientas. Explorando una de las múltiples áreas grises del reglamento.

El escandalo estaba empezando a tomar formar, mientras que Fórmula 1 llegaba a la recta final por su tour por los Estados Unidos con el GP de Dallas, una carrera recordada por ser una de las mas exigentes en la historia de la categoría debido a sus altas temperaturas que causaron estragos en la pista, autos y pilotos.

Tyrrell corrió en Fair Park con un solo auto, el de Stefan Bellof ya que Martin Brundle sufrió un fortísimo accidente en la clasificación del día viernes cuando perdió el control de su 012 en una de las zonas más veloces del circuito y que acabó con él chocando de frente con el muro, dañando seriamente ambos pies y una de sus piernas. Las graves lesiones lo tuvieron al borde de la amputación de uno de sus pies de no haber sido por la intervención del Dr. Sid Watkins, quien logró que fuera tratado en Londres. El accidente dejo al piloto con secuelas por el resto de su vida con una cojera permanente.

Una día antes del inicio de las actividades el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch, Tyrrell fue llamado a una reunión extraordinaria de la FISA para hablar sobre las irregularidades en el auto de Brundle. Ahí se les informó que la muestra del agua sacada del auto contenía un 27.5% de hidrocarburo aromático.

Según el informe de la FISA, el equipo infringió los siguientes artículos del reglamento técnico:

• Artículos 6 – 14: Toda recarga de combustible durante la carrera está prohibida.
• Artículo 14.1.2: El combustible no cumple con las regulaciones.
• Artículo 6.9: Las líneas de combustible deben tener interruptores de seguridad.
• Artículo 6.11: Las líneas de combustible deben ser capaces de soportar ciertas presiones y temperatura.
• Artículo 4.2: El lastre puede ser utilizado siempre que este fijado de forma en que sea necesario el uso de herramientas para removerlo. Deberá ser posible colocar precintos en dicha zona.

El castigo por parte del ente rector fue de vetar al equipo de participar por el resto de la temporada, perdiendo los 13 puntos logrados hasta ese momento. No obstante, Ken Tyrrell llevó el asunto a la justicia para apelar la sanción, logrando que un juez de una corte en Londres le permitiera participar del GP británico, mientras que la FISA se lavó las manos y dejo el asunto en manos del RAC, el ente rector del deporte motor en Gran Bretaña y organizadores del GP.

El equipo pudo correr ese fin de semana en Brands Hatch con Stefan Johansson y Stefan Bellof, pero sin poder sumar puntos para el campeonato mundial de pilotos y constructores.

“Yo me enteré estando en una habitación en Harley Street con mis piernas amarradas y enyesadas. El periodista Barrie Gill me llamó, de alguna forma logró llegar a mi habitación en la clinica y me dijo, ‘Hola amigo, ¿tienes algo que decir sobre la descalificación de Tyrrell del campeonato?”. – Martin Brundle en conversación con el Podcast de Motor Sport Magazine

Hockenheim era una de las pistas más veloces del calendario, el flamante campeón de la Fórmula 2, Mike Thackwell estuvo a bordo del segundo Tyrrell como reemplazante de Stefan Bellof, el cual estaba en Canadá compitiendo en los 1000 km de Mosport del Campeonato Mundial de Resistencia con Porsche. Sin embargo, el neozelandés no logró clasificarse para la carrera.

El paupérrimo rendimiento del 012 en Alemania llevó a más sospechas sobre su verdadera forma en pista. Las primeras ocho carreras mostraron el gran rendimiento del auto con dos podios, pero siendo en pistas de baja velocidad como Mónaco y Detroit en donde la aerodinámica tiene un mayor rol que la potencia, mientras que Jacarepaguá era una pista veloz, pero exigente debido a sus altas temperaturas y humedad que favorecían de mejor forma al motor Cosworth. Otro factor a considerar eran los pilotos, Johansson era conocido por tener un brusco estilo de manejo, mientras que Thackwell a pesar de sus credenciales como campeón de Fórmula 2 seguía siendo un novato.

Tyrrell siguió teniendo problemas en circuitos veloces, está en Austria cuando ninguno de los dos autos se clasificó para la carrera con Johansson siendo el más lento en clasificación con ambos autos siendo casi 10 segundos más lento que Nelson Piquet a bordo del Brabham BMW. Mientras que Stefan Bellof fue descalificado por estar tres kilos por debajo del peso legal.

Frente a frente

Pole Position: Nelson Piquet (Brabham BMW) 1:26.173
P26: Stefan Johansson (Tyrrell Ford) 1:36.282 + 10.109 seg
P27: Stefan Bellof (Tyrrell Ford) 1:37.535 + 11.362 seg

Un hito negativo en la historia de Cosworth desde su llegada a Fórmula 1 en 1967 que era el gran ejemplo de la disparidad de potencia entre los atmosféricos y turbos con Tyrrell teniendo un déficit de velocidad de 20 km/h.

Zandvoort fue escenario de la última carrera de Tyrrell en la temporada y del motor Cosworth, ambos Tyrrell terminaron octavo y noveno respectivamente tras haber largado desde el fondo de la grilla. Poniendo fin a 16 años de historia para el ese entonces el motor más ganador en la historia de Fórmula 1 con 155 victorias.

El golpe de gracia

Después del GP de los Países Bajos, la Corte Internacional de la FISA se reunió en Paris, Francia para discutir la situación de Tyrrell. Los cuales hasta ese momento estaban compitiendo en el campeonato mundial, pero sin poder sumar puntos.

La cuestión estaba en el hecho de que si Tyrrell había corrido las primeras ocho carreras de la temporada con un auto que estaba por debajo del peso legal. El propio Ken Tyrrell admitió el uso del lastre, pero no logrando demostrar que sus autos estuvieron siempre dentro del peso legal.

Otro punto discutido dentro de la investigación era sobre la muestra de agua sacada del tanque de 13 litros en el auto de Brundle tras la carrera en Detroit y esa supuesta presencia de 27.5% de hidrocarburo aromático. Una investigación paralela hecha por Tyrrell demostró que la muestra de la FISA contenía solamente 0.0005% de hidrocarburo aromático, la cual no marcaba una notable diferencia en el motor Cosworth. Según el equipo el agua estaba contaminada al haber sido llevada dentro de un viejo barril de combustible. No obstante, la FISA insistía de que por más mínimo que fuese la sustancia ajena, el equipo había cometido una infracción grave.

FISA contraatacó a los argumentos de Tyrrell con más argumentos, la presencia del hidrocarburo aromático siguió presente dentro de las acusaciones, pero añadiendo dos acusaciones más como era el hecho de haber corrido con bolas de plomo como lastre dentro del tanque de agua y de la presencia de dos agujeros en la parte inferior del fondo plano del chasis.

El equipo argumentó de que esos agujeros no otorgaban una ventaja aerodinámica y que tenían como propósito sacar el exceso de aire y agua al momento de enfriar el motor. Sin embargo la FISA dijo que esos agujeros fueron utilizados para botar el agua con hidrocarburo y las bolitas de plomo una vez que el auto completase su parada en pits de mitad de carrera.

La conjetura estaba en el hecho de que el contenido encontrado en el tanque era insuficiente como para hacer una investigación más profunda. Básicamente, la FISA interpretó los resultados de otra forma y en vez de recular, decidió mantener su postura inicial y añadió más infracciones para darle sustento a su acusación.

Extracto del boletín de la FISA

1. Al tribunal le basta con constatar la presencia de restos, aunque sean infinitesimales, de hidrocarburos los cuales no debieron haber estado allí y que fueron encontrados en el agua.
2. Las bolas de plomo usadas como lastre (definidas como un “lastre móvil no asegurado” por el hecho de la fluidez de la bolas de plomo): Infringió el reglamento, sobre todo por la imposibilidad de que los comisarios pudieran fijar los precintos en el lastre y de afirmar de que permaneció fijo a lo largo de la duración del evento.
3. Contrario a la normativa obligatoria (Art 3.3), los agujeros fueron hechos en el fondo plano del auto para y según Tyrrell, la evacuación de aire y exceso de líquidos en orden de poder facilitar el reabastecimiento del tanque en poco tiempo, aunque esa evacuación se pudo haber hecho sin problema en otra posición.

Era la palabra de Tyrrell contra la de la FISA, pero por lo visto la decisión ya estaba tomada de antemano por lo que el equipo Tyrrell era oficialmente descalificado del campeonato mundial de Fórmula 1 de 1984, perdiendo consigo los 13 puntos y los bonos de la FOCA por terminar dentro del Top 10 en el campeonato de constructores que estaba avaluado en más de un 1.500.000 millón de dólares.

Para Martin Brundle fue un castigo draconiano e injusto, pero la sanción tenía sus motivos políticos que databan desde 1982 y esa carrera en San Marino que se le recuerda por el duelo entre Gilles Villeneuve y Didier Pironi que terminó con el quiebra en la interna de Ferrari, la promesa de Gilles y su posterior muerte dos semanas después en Zolder.

El GP de San Marino contó con tan solo 14 autos y ocurrió en el punto más alto de la guerra entre FISA y FOCA por el control del deporte y que ocurrió después del GP de Brasil en donde Nelson Piquet y Keke Rosberg fueran descalificados por irregularidades en el peso de sus autos y que llevó al boicott por parte de los equipos que eran pro FOCA, a excepción de Tyrrell.

Habiendo estado la temporada 81′ sin auspiciadores y bajo serios problemas económicos que pusieron en jaque la continuidad del equipo. Para 1982, Tyrrell consiguió el patrocinio de dos compañías italianas; Candy e Imola Ceramica, esta última teniendo su base cerca del Dino y Enzo Ferrari. No dispuesto a perder el dinero de sus patrocinadores, Tyrrell decidió correr, pero insistiendo en su apoyo a la FOCA.

En la mañana de la carrera, Ken Tyrrell lanzó una protesta sobre la legalidad de los autos con motores turbos la cual fue desestimada. Gracias a la participación de sus dos autos la carrera logró tener la cantidad mínima de participantes para que fuera valida por el campeonato del mundo.

A lo largo de 1983 siguió protestando por la legalidad de ciertos autos y al mismo tiempo buscaba negociar con Renault para que le proveyeran de motores turbos para 1984, pero sin éxito. Mientras que los equipos chicos no olvidaron “su traición” y fueron los primeros en levantar la voz sobre las supuestas irregularidades de peso como también los mismos que no le dieron su apoyo cuando estaba en problemas con la FISA. Irónicamente, Williams y McLaren fueron los equipos que apoyaron a Tyrrell en su apelación con Patrick Head y John Barnard; los diseñadores principales de ambos equipos dando declaración sobre la nula ventaja que tenían los agujeros en el fondo plano del 012.

Con Tyrrell fuera del campeonato, Ken fue nuevamente a la justicia, esta vez a una corte en Paris, apelando a la sanción de la FISA, logrando recuperar de forma momentánea los 13 puntos. La corte parisina tomó en cuenta el daño económico que iba a sufrir el equipo y que según el propio Tyrrell iba a dejarlo en la bancarrota.

“Ahora me siento un poco limpio. Estoy esperando la próxima temporada para meterme de lleno. Deberíamos estar concentrados en ganar carreras, no ir a la corte. Asi no es la forma en el automovilismo”. – Ken Tyrrell

Acto seguido, la FISA siguió los mismos pasos de Tyrrell y apeló el fallo en la corte de justicia, la cual ganaron a mediados de febrero, oficialmente y por segunda vez el equipo había sido descalificado del campeonato 1984 de Fórmula 1. “Me temó que tendremos que partir desde cero” dijo un derrotado Ken Tyrrell tras perder la apelación.

“Es inaceptable de haya alguien dentro del campeonato mundial que no respeta sus responsabilidades. Ken Tyrrell ha abusado de dos formas: De que nos ha contradicho y de que él esta obligado a respetar las sanciones que tiene en su contra. Esto no lo ha hecho porqué nos llevó a la corte”. – Yvon Leon, vocero de la FISA, febrero de 1984.

Con la exclusión de Tyrrell, finalmente se logró aprobar las regulaciones del consumo de combustible para la temporada 85′ de Fórmula 1 y para muchos el gran meollo de la situación. En 1983 se fijo un limite de 220 litros de capacidad para el tanque de combustible para 1985 iba a ser reducido en 195 litros. Desde la llegada de los turbos a Fórmula 1 que el consumo de combustible tomó un rol fundamental para la competitividad del motor, siendo costumbre verlos llegar con lo suficiente o con el impulso a la línea de meta.

Tyrrell estaba en contra de reducir la cantidad a 195 litros, ya que su plan original era de seguir corriendo con los motores Cosworth para 1985, pero con Ken fuera de la mesa de reunión y perdiendo su derecho a voto los equipos grandes lograron mantener el limite de 220 litros para 1985 y el cual fue recién cambiado en 1986, reduciéndolo en 195 litros a raíz de la implementación de límites en las presiones de turbo que posteriormente llevaron a la implementación de la Pop off Valve.

¿Pero por qué la sanción fue tan severa? Hay muchos motivos, pero todo parece indicar que el tema principal era el combustible, la propuesta de los 195 litros, la amplia oposición de los equipos grandes pro FISA y por el hecho de que Brabham ganó el campeonato de 1983 con Nelson Piquet con un auto que supuestamente corrió con combustible ilegal, alto en octanaje que lograba producir mayor caballaje, pero con una investigación que nunca prospero porqué la petrolera Elf (proveedora de combustible del equipo Renault) no quiso por una cuestión de orgullo.

Gracias a un acuerdo con la FOCA, Tyrrell logró reingresar al campeonato mundial para 1985, como señal de buena voluntad por parte de Bernie Ecclestone, el equipo recibió el dinero de los gastos de transporte de la temporada pasada acorde a la posición en la que hubieran terminado el año anterior. Además de calmar las aguas para que pudieran lograr un acuerdo para correr con motores turbos de Renault.

Debido a las sanciones que mermaron el flujo de dinero para el desarrollo del nuevo auto, Tyrrell corrió la primera mitad de la temporada 85′ con el 012 y con motor Cosworth DFY atmosférico para dar paso al 014 a partir del GP de Francia. Ivan Capelli le dio el mejor resultado de la temporada con un cuarto lugar en Australia.

1985 fue año complicado para Tyrrell, sumando solo siete puntos y que estuvo marcado por la tragedia con la muerte de Stefan Bellof en septiembre del 85′ tras chocar durante los 1000 km de Spa cuando estaba batallando en pista con Jackie Ickxx en Eau Rouge. Tenía 27 años y la leyenda dice que había firmado un precontrato con Ferrari para 1986.

Los días de gloria de Tyrrell de los años 60 y 70 habían pasado, la década de los 80s estuvo llena de dificultades para sobrevivir a una Fórmula 1 que se estaba convirtiendo en un negocio multimillonario, los días de amateurismo eran una cosa del pasado. Los siguientes 18 años fueron de sobrevivencia con podios casuales, pilotos de pago e innovaciones como fue el 019 de Harvey Postlethwaite que se caracterizaba por su alerón delantero elevado que a los mandos de Jean Alesi les hizo acreedor de dos podios en Phoenix y Mónaco.

Mika Salo le dio los últimos puntos en la historia del equipo en el GP de Mónaco de 1997 con un quinto lugar, sin hacer paradas en pits y con las recordadas X Wings en la carrocería del 025. A finales de año Tyrrell vendió el equipo a British American Tobacco por menos de 20 millones de libras esterlinas y que en 1999 se convirtió en British American Racing para luego transformarse en Honda Racing para 2006, Brawn GP en 2009 y Mercedes AMG Petronas Formula One Team desde 2010, siendo uno de los equipos más dominantes de la era hibrida ganando ocho campeonatos mundiales de constructores y siete de pilotos de la mano de Lewis Hamilton y Nico Rosberg.

Años después Brundle tuvo la oportunidad de reunirse con Tyrrell para hablar sobre lo ocurrido en 1984. “Un día Ken se puso a contarme lo ocurrido, en ese entonces estaba muriendo de cáncer, pero se enojo bastante y me dijo ‘ Te diré otro día”, pero murió meses después”. Ken Tyrrell falleció en septiembre del 2001 a los 77 años.

“Tengo el premio en dinero, el trofeo y un tobillo malo para recordarme de que yo no estuve ahí. No puedo decir que no me molesta, porque lo es. Tú estas en la pista arriesgando la vida, haciendo lo mejor posible para encontrar tu lugar como un piloto joven, dé repente eso no existe y sabes que todo eso fue pura política y no deporte. Han pasado 30 años y ya no me importa, en serio, pero no voy a fingir de que eso no me molesta”. – Martin Brundle hablando para la revista Autosport, febrero del 2014