Originalmente iba a ser en Donington Park para abril del 94′, pero fue reemplazado por el GP del Pacífico en Aida que debutó a inicios de la temporada. Quedaba una plaza pendiente en el campeonato y recayó en Argentina, en lo que iba a ser su regreso al campeonato por primera vez desde 1981, pero el atraso en las obras de renovación en el Galvez llevó a posponer el regreso al país transandino para 1995.

Por lo que se volvió a Jerez de la Frontera, la cual había sido escenario del GP de España hasta 1990 para posteriormente ser reemplazado por Barcelona. El circuito español llegó con nuevos cambios como la extensión de las escapatorias en la horquilla Dry Sac, una veloz parabólica bautizada en honor a Sito Pons y el veloz curvón donde Martin Donelly tuvo su aparatoso accidente cinco años antes fue reemplazado por una chicana, renombrada en honor a Ayrton Senna.

Michael Schumacher estaba de regreso después de sus dos carreras de suspensión y sus 21 puntos de ventaja se redujo a solo uno con tan solo dos carreras para el final, quedaban 20 puntos en disputa por lo que campeonato si o si iba a definirse en las instancias finales, ¿pero por cuánto?

Con Lotus luchando por salir de la bancarrota y en un intento de generar ingresos vendieron el contrato de Johnny Herbert a Ligier con el piloto inglés corriendo las últimas tres carreras de la temporada al equipo propiedad de Flavio Briatore. Según reportes de la prensa, el contrato tuvo un costo estimado de 1.5 millones de libras esterlinas.

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Eric Bernard se fue al asiento vacante de Herbert en Lotus. Mientras que, en Larousse, Hideki Noda hizo su debut con el equipo con nombre de enciclopedia con el fin de mejorar las finanzas, mismo caso que Simtek con Jean-Marc Gounon siendo reemplazado por el italiano Domenico Schiattarella.

El primer año de Peugeot en Fórmula 1 en cuanto a resultados no era lo que se esperaba con un bajo rendimiento y pobre confiabilidad de sus motores en comparación a su par francés Renault e incluso Ford con su V8. Para empeorar más las cosas para la marca del león había fuertes rumores de que McLaren pasaría a utilizar motores Mercedes Benz para 1995 y que el anuncio era inminente.

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Una alianza McLaren-Mercedes podría ser la piedra angular para traer a Schumacher al equipo para 1996 dado sus lazos con la marca alemana al ser parte de su programa de pilotos que lo tuvo compitiendo en el Campeonato Mundial de Resistencia a inicios de la década de los 90s, además de financiar en parte su debut en la categoría en 1991 con Jordan.

Menos de un año en Fórmula 1 y Peugeot estaba luchando por su supervivencia en la categoría, ya sea confirmando la continuidad con McLaren o buscando otro equipo como Jordan, con Autosport reportando que Eddie Jordan estuvo en base del equipo en Woking reunido con Ron Dennis, quien estaría haciendo de enlace para concretar el acuerdo y sacarse de encima a los franceses.

Nigel Mansell estaba de regreso para completar las últimas tres carreras de la temporada para su audición con Williams para un asiento a tiempo completo en 1995. La última semana para Mansell lo tuvo viajando de Laguna Seca (California) donde corrió su última carrera en IndyCar para tomar un vuelo a Inglaterra y posteriormente a Portugal para aclimatarse nuevamente al FW16B.

Don’t Call It a Comeback

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Con 41 años, Nigel Mansell se preparaba para su gran audición y volver a la Fórmula 1 tras dos temporadas a tiempo completo en IndyCar donde logró el campeonato en su año debut, siendo por una semana el campeón indiscutido de los monoplazas.

Su segundo año en IndyCar fue irregular que lo tuvo de ganar cinco carreras en su año debut a ser apabullado por Penske y Reynard, y consiguiendo solo tres podios. A su vez, Tony George estaba dando sus primeros pasos en la formación de la Indy Racing League, la categoría de monoplazas que debutó en 1996 y que dio inicio a la guerra civil en el automovilismo de monoplazas en los Estados Unidos por 12 años.

Mansell tenía contrato con el Newman Haas Racing hasta 1997, pero la muerte de Ayrton Senna, la necesidad de una figura mediática para Fórmula 1 y un piloto de jerarquía en Williams (como también Renault) llevó a que Carl Haas vendiera su contrato a Bernie Ecclestone, gatillando la «operación retorno».

«Yo pienso que no tengo nada que demostrar, amo conducir, amo mi trabajo y lo seguiré haciendo mientras me den la oportunidad de competir en el más alto nivel. Debes tener hambre para hacerlo y lamentablemente aun lo tengo. No tengo nada que demostrar, es el resto que debe hacerlo«. – Nigel Mansell en una entrevista a Autosport (13/10/94)

Con Hill y Schumacher batallando por el campeonato y separados por un punto, la labor de Mansell era diferente a lo que estaba acostumbrado y que rol iba a tenerlo bien involucrado en la campaña de su compañero de equipo para estas tres carreras, «Lo que la gente olvida es que tengo un contrato con el equipo y dentro de ese contrato abarca muchos de puntos que son confidenciales entre Frank y yo». le dijo a Adam Cooper en una entrevista publicada en la revista Autosport previo a la carrera.

«Espero que Damon y Michael puedan tener un buen final de campeonato el cual ha sido muy duro, muy complicado y muy triste en el deporte motor con las trágicas muertes, las sanciones, las descalificaciones. Yo espero que estas tres carreras vayan bien para todos porqué en mi opinión eso es importante para el deporte, los auspiciadores, las marcas y los fans por igual». – Nigel Mansell

El fin de semana

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La previa estuvo marcada por unos comentarios de parte de Schumacher sobre Hill y su plusvalía como contendiente al campeonato. «No le tengo mucho respeto a él (Damon) como tengo por los otros. Yo no estaría en esta posición si Ayrton estuviera vivo. Él me hubiera vuelto loco y eso no dice mucho sobre Hill».

Los comentarios de Schumacher no causaron gracia en la prensa inglesa, mientras que el piloto aludido tuvo un enfoque más diplomático al momento de responder a los comentarios en la previa de la carrera.

«Es un intento a medias para desestabilizarme, pero él tendrá que ser mejor que eso. Hubiera preferido no llevar el campeonato de esa forma al tratar de reducir la reputación de la oposición y creo que eso es triste.

Por mucho tiempo, Fórmula 1 ha llegado a la situación de tener dos protagonistas que al parecer que se odian el uno al otro. Pienso que eso es malo para nuestro deporte, en especial en una temporada donde hemos perdido a un gran campeón como Damon Hill. Yo hubiera preferido, por este motivo, de que las últimas tres carreras sean una lucha limpia y deportiva.

Pese a la suspensión, Michael Schumacher no perdió el tiempo y lideró los tiempos en su regreso oficial a las pistas en la primera sesión de prácticas del día viernes. Hill lideró la segunda sesión, ambos contendientes al título golpeando la mesa desde el primer momento.

No hay animosidades entre nosotros. Tengo respeto por Michael, pero él un hombre joven y no ha estado en esta posición, tampoco yo, pero espero que pueda ir con algo de dignidad y no recurrir a socavar la reputación de la competición.

Esto no es una situación de presión, no hay nada más emocionante que estar en una reñida competición en Fórmula 1. Tienes que sacar más de ti mismo y es entonces cuando realmente te descubres a ti mismo y lo que eres capaz de hacer. Es entonces cuando obtienes la mayor satisfacción». – Damon Hill

Practica Libre #1

1. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:23.850
2. Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:24.337
3. Damon Hill (Williams Renault) 1:24.426

Practica Libre #2

1. Damon Hill (Williams Renault) 1:22.755
2. Rubens Barrichello (Jordan Hart) 1:23.510
3. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) 1:23.544

Michael Schumacher logró la quinta Pole Position de la temporada en su regreso a las pistas, mostrando que no perdió su competitividad pese a no correr por todo el mes de septiembre en Monza y Estoril.

En un intento de vencer al alemán, Hill se fue fuera de pista, quedando a tan solo 0.130 seg de la Pole Position. Las grandes sorpresas fueron Heinz Harland Frentzen quien se ubicó cuarto y Johnny Herbert séptimo en su debut con Ligier.

Grilla de largada

1. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1:22.762
2. Damon Hill (Williams Renault) 1:22.892
3. Nigel Mansell (Williams Renault) 1:23.392
4. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) 1:23.431
5. Rubens Barrichello (Jordan Hart) 1:23.455
6. Gerhard Berger (Ferrari) 1:23.677
7. Johnny Herbert (Ligier Renault) 1:24.040
8. Gianni Morbidelli (Footwork Ford) 1:24.079
9. Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) 1:24.122
10. Eddie Irvine (Jordan Hart) 1:24.157
11. Olivier Pannis (Ligier Renault) 1:24.432
12. Jos Verstappen (Benetton Ford) 1:24.643
13. Ukyo Katayama (Tyrrell Yamaha) 1:24.738
14. Mark Blundell (Tyrrell Yamaha) 1:24.770
15. Martin Brundle (McLaren Peugeot) 1:25.110
16. Jean Alesi (Ferrari) 1:25.182
17. Pierluigi Martini (Minardi Ford) 1:25.294
18. Andrea de Cesaris (Sauber Mercedes) 1:25.407
19. Christian Fittipaldi (Footwork Ford) 1:25.427
20. Michele Alboreto (Minardi Ford) 1:25.511
21. Alex Zanardi (Lotus Mugen-Honda) 1:25.557
22. Eric Bernard (Lotus Mugen-Honda) 1:25.595
23. Erik Comas (Larrousse Ford) 1:26.272
24. Hideki Noda (Larrousse Ford) 1:27.168
25. David Brabham (Simtek Ford) 1:27.201
26. Domenico Schiattarella (Simtek Ford) 1:27.976

No se clasificó:
Bertrand Gachot (Pacific Ilmor) 1:29.488
Paul Belmondo (Pacific Ilmor) 1:30.234

El semáforo se demora más de lo normal y hace que el B194 de Schumacher comience a arrastrarse dentro de su cajón en la grilla debido al sobrecalentamiento de su embrague una vez que pasa a verde no logra salir bien y pierde el duelo con Hill al momento de llegar a la primera curva.

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Hill lideró las primeras 18 vueltas, pero no logrando despegarse de Schumacher, quien estuvo detrás de él a menos de dos segundos. Más atrás, Frentzen formó un extenso de tren de autos que tuvo a Barrichello, Mansell y Berger siguiéndose el uno al otro por varias vueltas.

El stint inicial de Schumacher fue con poco combustible, entrando por primera vez en la vuelta 15, mientras que Hill entró en la vuelta 18 y mostrando que los contendientes al campeonato estaban con estrategias diferentes: Hill dos paradas vs las tres de Schumacher.

Schumacher lideró las siguientes 14 vueltas, haciendo vueltas rápidas para extender su liderato en más de 10 segundos, cediéndolo en la vuelta 33 cuando entró por segunda vez a los pits, un Splash and Dash (con cambio de neumáticos incluidos) de 6.6 segundos y de regreso al ruedo.

Hill entró en la vuelta 35, algo inusual considerando que la estrategia original iba a ser de dos paradas y llegó de correr solo 17 vueltas. ¿El motivo? problemas con el equipamiento de recarga de combustible en los pits.

Cuando Hill entró primera vez en la vuelta 18, la cantidad de combustible que llegó a su auto fue menos de la esperada según las lecturas entregadas por el Fuel Rig. El equipo, temiendo de que se quedase sin combustible en pista lo llamó mucho antes, añadiendo la diferencia, básicamente 100 kg más de combustible. Sin embargo, el sistema estaba mal calibrado y Hill acabó corriendo la segunda parte de la carrera con un sobrepeso.

«Estaba llevando casi el doble que Michael, unos 20 o 25 kilos de más que me estaban costando medio segundo por vuelta y sin mencionar el trabajo extra en los neumáticos» contó años después en su autobiografía Watching The Wheels.

Mientras Hill sufría con las lecturas erróneas del equipamiento, su compañero de equipo estaba teniendo una carrera deslucida la cual quedó comprometida tras toparse con el Larrousse de Hideki Noda, quien pese a esquivarlo, dañó parte del alerón delantero, teniendo que entrar a pits antes de tiempo en la vuelta 15 por un nuevo alerón para quedar fuera del Top 10.

La carrera del campeón 1992 de F1 y 1993 de IndyCar llegó a su fin en la vuelta 48 tras despistarse quedar varado en la cama de grava. Hasta ahora el comeback de Mansell ha sido deslucido con dos abandonos, pero no perdiendo la fe para las últimas dos carreras en Suzuka y Adelaida.

Schumacher entró por última vez a los pits en la vuelta 52 con un tercer stint mesurado donde controlo su ritmo a placer, quitándole una vuelta a todos hasta llegar al quinto lugar donde se encontraba Eddie Irvine.

Victoria de Schumacher, la octava de la temporada y dominante, liderando 50 de las 69 vueltas de carrera para extender su liderato en el campeonato en cinco puntos con dos carreras restantes y 20 puntos en disputa.

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La carrera de Hill terminó siendo un control de daños, pero que en el papel se mostró promisoria, si no tenía el problema con el combustible y ganaba se iba a poner por delante de Schumacher por primera vez en la temporada con una ventaja de tres puntos, pero la realidad era otra con el piloto de Benetton teniendo un liderato de cinco puntos.

Mika Hakkinen terminó tercero, sumando otro podio para McLaren, el sexto de la temporada en lo que ha sido la nota alta del binomio McLaren Peugeot en esta temporada.

Eddie Irvine fue cuarto, evitando por poco otra penalización por exceso de velocidad en los pits, pero al no ser vigilado adecuadamente por la FIA acabó pasando desapercibido (?).

Gerhard Berger fue quinto y el último punto se lo llevó Frentzen en lo que había sido una carrera promisoria tras haber largado cuarto, pero aun así quedara en los registros que el piloto alemán logró la mejor clasificación en la historia del equipo suizo.

Resultados finales

1. Michael Schumacher (Benetton Ford) 1h 40m 26.689 seg
2. Damon Hill (Williams Renault) + 24.689 seg
3. Mika Hakkinen (McLaren Peugeot) + 1:09.648
4. Eddie Irvine (Jordan Hart) + 1:18.446
5. Gerhard Berger (Ferrari) + 1:18.446
6. Heinz Harland Frentzen (Sauber Mercedes) + 1 vuelta

Campeonato de pilotos

1. Schumacher 86 puntos
2. Hill 81 puntos
3. Berger 35 puntos
4. Hakkinen 26 puntos
5. Alesi 19 puntos
6. Barrichello 16 puntos
7. Coulthard 14 puntos
8. Brundle 12 puntos
9. Verstappen 10 puntos
10. Blundell 8 puntos

Campeonato de constructores

1. Benetton Ford 97 puntos
2. Williams Renault 95 puntos
3. Ferrari 60 puntos
4. McLaren Peugeot 38 puntos
5. Jordan Hart 23 puntos
6. Tyrrell Yamaha 13 puntos
7. Ligier Renault 11 puntos
8. Sauber Mercedes 11 puntos
9. Footwork Ford 9 puntos
10. Minardi Ford 5 puntos