La década de los 80s para CART no solo fue la del inicio de la categoría tras su separación de la USAC, en lo que partió como una rebelión encabezada por Dan Gurney, y que tuvo a Roger Penske y Pat Patrick como sus fundadores.
El United States Auto Club siguió relacionada a CART como ente rector de las 500 millas de Indianápolis hasta 1997 con la Indy Racing League, la categoría fundada por el entonces presidente del Indianapolis Motor Speedway, Tony George en 1996 como una de las acciones claves dentro de la guerra civil que tuvo con CART por los siguientes 12 años.
En cuanto a los autos, los equipos podían construir su propio modelo o comprar un chasis de algún fabricante como Chaparral, Eagle, March, McLaren, Penske, entre otros. Con el pasar de las temporadas, March y Penske se convirtieron en los mejores chasis dentro de la categoría al tener mejor competitividad en la variedad de pistas que corría CART.
Para mediados de los 80s llegó Lola dando inicio a una rivalidad entre las marcas británicas con March por la supremacía de los chasis dentro de CART, ya para finales de la década, Lola ganó la pulseada y March se dedicó a Fórmula 1 hasta el colapso de la marca en 1992.
Con March fuera de la ecuación, el nuevo rival pasó a ser Penske, el equipo del capitán ya tenía sus éxitos con sus autos que eran diseñados y construidos en Inglaterra. Tras un break de dos años, Penske Cars volvió a las pistas para la temporada 86′ de CART.
Tras un fallido intento de correr en las 500 millas de Indianápolis de 1980 debido a problemas internos dentro de Porsche y con la USAC, gracias al exitoso lobby hecho por AJ Foyt para regular las presiones del turbo del motor alemán. Siete años después regresaron con Al Holbert a la cabeza del proyecto, el múltiple campeón de IMSA llevaba años trabajando con la marca debido a su experiencia en las carreras de resistencia.
Al Unser Sr fue el primer piloto de Porsche, el nuevo equipo debutó en la penúltima carrera de la temporada 87′ con el chasis 2408 y un motor V8 tubo que era veloz, pero con muchos problemas de fiabilidad que afectaron su rendimiento en un debut corto de tan solo siete vueltas por culpa de un fallo en la bomba de agua.
El patriarca de la familia Unser renunció al proyecto tras esa carrera y Holbert tomó los mandos del 2408 para el final de temporada en Tamiami Park, pero no logró clasificarse para la carrera en lo que fue un inicio complicado y desalentador.
Hablando para un podcast de la revista Motor Sport Magazine, el piloto alemán y uno de los grandes pilotos en la historia de Porsche Jochen Mass contó que Holbert habría manejado deliberadamente de forma lenta en la clasificación de la carrera en Miami para demostrarle a Porsche de que abandonasen el proyecto del chasis propio y tomasen la ruta convencional de comprar uno directo desde un proveedor.
“Lo vi manejar el auto y lo manejo lento apropósito, eso es lo que podía ver desde fuera. Le dije a (Norbert) Singer que era porqué quería un chasis diferente. Holbert quería un Dallara, un March o un Lola, no recuerdo cual, pero no quería el chasis Porsche”. – Jochen Mass hablando para Motor Sport Magazine, julio del 2021
Meses después Holbert falleció en un accidente aéreo, en lo que fue para varios de los presentes en el proyecto el principio del fin de Porsche en IndyCar.
En 1988, Porsche abandonó la idea del chasis propio para usar un chasis March, el chasis británico venía de ganar la Indy 500 con pilotos como Danny Sullivan y Bobby Rahal, como también los campeonatos con Unser Sr y Rahal. No obstante, los británicos estaban empezando a perder la pulseada ante Lola y Penske.
La temporada debut de Porsche en CART tuvo al italiano Teo Fabi al volante, logrando siete Top 10 y un Top 5, mientras el detrás de escena era un desastre que llevó a la salida de figuras claves dentro del proyecto como el ingeniero Helmuth Bott. Todas estas situaciones dejaron al recién llegado Derrick Walker con mucho que hacer como director del equipo.
El escocés venía del equipo Penske donde fue vicepresidente del área de competición y director del equipo en CART donde logró cuatro campeonatos y cuatro Indy 500 durante la primera mitad de la década de los 80s.
Fabi logró la primera y única victoria del equipo en Mid Ohio en lo que fue el mejor año de Porsche en IndyCar con cuatro podios en Milwaukee, Michigan, Mid Ohio y Road America para terminar cuarto en el campeonato con 141 puntos.
Para ese entonces Porsche había logrado mantener los chasis March vigentes dentro de un campeonato que estaba siendo dominado por Lola y Penske. En cuanto al motor, según las palabras de Walker, “era el mejor motor de la grilla”, pero que a la vez era demasiado sofisticado porque estaba hecho para Fórmula 1.
“El sistema de manejo del motor y el control de la válvula de descarga era algo que las otras marcas no tenían, era un buen motor. Pero pesado porque en esencia era un motor de F1 que en el frente tenía un par de cilindros extras”. – Derrick Walker hablando para Autosport, septiembre del 2018
CART vs Porsche
Desde la década de los 80s que la fibra de carbono ha estado presente en el automovilismo con el MP4/1 que trajo McLaren a Fórmula 1 en 1981, y que tuvo su prueba de fuego durante el GP de Italia con el fortísimo accidente de John Watson en una de las zonas más veloces del circuito.
En el caso de CART, la fibra de carbono llegó durante la primera mitad de la década, pero a diferencia de lo visto en Fórmula 1, el monocasco estaba hecho con dos materiales; fibra de carbono y aluminio. Este último era la base del monocasco y tenía estructura de panal.
La fortaleza de los monocascos de CART fue puesta a prueba con una serie de accidentes que ocurrieron en las pistas más veloces del calendario como Indianápolis y Michigan, un claro ejemplo fue el accidente de Al Unser Jr y Chip Ganassi en 1984.
No obstante, el monocasco tenía su punto débil como era la zona de la pedalera, como se pudo ver en el caso de Rick Mears, el cuatro veces ganador de la Indy 500 tuvo un fortísimo accidente durante una sesión de prácticas en el óvalo canadiense de Sanair, que destrozó sus pies tras impactar de frente al guardrail de la recta principal.
“Creo que la unica desventaja que tiene la fibra de carbono son con los múltiples impactos. La fibra de carbono es genial en el primer y segundo impacto, pero después de eso no creo que tenga la misma fortaleza que tiene el aluminio”. – Pancho Carter, piloto de CART hablando sobre la fibra de carbono en 1985
Para 1986, CART hizo unos cambios en el diseño de los monoplazas, precisamente en la zona de la pedalera, extendiendo el frente para crear un espacio entre los pies del piloto y la parte baja del monocasco, la cual debía estar hecha de aluminio.
Durante el invierno del 89′, Walker y su grupo de ingenieros trabajaron en un modelo revolucionario para Porsche y CART, todo gracias a un cambio en el reglamento técnico que permitiría la construcción de chasis 100% de fibra de carbono.
El tema de discusión era sobre la efectividad de la fibra de carbono en un chasis 100% hecho con ese material. El monoplaza sería más seguro, más ligero, más rígido y tendría un mejor beneficio aerodinámico en cuanto al diseño de la carrocería en la zona media entre el estanque de combustible y el motor.
“Para 1990, en cuanto nosotros pudiéramos demostrar que el monocasco era igual o mejor que el hecho con aluminio, uno podía hacerlo con el material que uno quisiera”. – Tino Belli, ingeniero aerodinámico encargado del diseño del Porsche 90P
La estructura dentro del Championship Auto Racing Teams tenía a los equipos a cargo de todos los aspectos de la categoría, de hecho Walker era el director del comité encargado del reglamento técnico dentro de CART. Además de que cada dueño de equipo tenía un lugar dentro de la mesa directiva con derecho a voto en cuanto a todos los asuntos relacionados a la categoría.
Los chasis de fibra de carbono iban a ser implementados en CART a partir de 1991, pero Porsche había pasado los últimos seis meses desarrollando el 90P para utilizarlo en 1990, sin embargo, el reglamento para ese año tuvo múltiples demoras en su redacción por lo que los planes de Porsche pasaron desapercibidos hasta que empezaron a escuchar los primeros rumores que fueron confirmados más adelante.
El argumento de rechazo según la mayoría de los equipos yacía en cuanto a que tan seguro iba a ser en caso de accidente y exigían un mayor desarrollo en los estándares de los crash test de CART para 1991 en adelante.
“Pillamos a los demás equipos con la guardia baja, ellos no habían pensado a futuro y tampoco leyeron el reglamento tan claramente”. – Derrick Walker, hablando para Autosport, septiembre del 2018
De acuerdo a reportes de la época, Walker hizo una presentación ante los demás jefes de equipo sobre la efectividad de los chasis de fibra de carbono y las mejoras que habrían en cuanto a seguridad. Roger Penske contraatacó a los argumentos del escocés diciendo de que si fuera por cuestiones de seguridad porque no haberlo mencionado públicamente en vez de mantenerlo en secreto, “ellos tomaron un riesgo que no debieron” cerró el otrora dueño de la IndyCar.
“No te voy a decir mi voto, pero tengo la corazonada de que el motivo por el cual fue vetado fue por como (Porsche) procedió a interpretar las reglas, fue algo muy secreto“. – Chip Ganassi hablando para el New York Times, abril de 1990
El punto al que Ganassi hizo referencia era que Porsche empezó a desarrollar el chasis mientras la información sobre su efectividad con los crash test del 30P estaba aún siendo recopilada para que CART la revisara y diera su aprobación.
De acuerdo a Dale Coyne, todos los equipos tenía derecho a mantener sus secretos ocultos del resto, pero la innovación de Porsche fue tan radical que les terminó costando sus chances de ser aprobados por parte de CART.
El veto del nuevo chasis fue un golpe bajo para Porsche que les hizo perder casi seis meses de trabajo que los dejo en peor forma para la pretemporada y el inicio de temporada que iba a tomar lugar en el óvalo de Phoenix. Con el tiempo en contra, Walker y compañía tuvieron que tomar un chasis March del año 89′ para transformarlo en el 90P en poco tiempo y con limitado kilometraje de pruebas.
Iniciando la década de los 90s, March estaba en serios aprietos económicos debido al fallido proyecto del equipo Leyton House en Fórmula 1. Meses después vino el escandalo del Banco de Fuji que hundió más a la marca.
El March 90P debutó en la Indy 500 con Fabi y John Andretti como los pilotos, el chasis inició con varios problemas mecánicos que los relegó la fondo de las posiciones. Lo más destacado vino en Denver con el italiano logrando la Pole Position hasta que una falla en los frenos cuando iba al frente lo llevó a estrellarse con los neumáticos. Más adelante logró sumar otro podio con un tercer lugar en el callejero de Meadowlands en Nueva York.
El 90P resultó ser un auto difícil de manejar con un sobrepeso de entre 35 a 40 kg, pese a los intentos del equipo de alivianarlo con el uso de aluminio, pero eso terminó afectando la rigidez del chasis. Otro gran problema estaba en lo estrecha que era la cabina, el cual afectó a Andretti, el cual terminaba con las rodillas ensangrentadas después de cada carrera y utilizando un pedazo de goma como asiento.
“El auto del 90′ de forma correcta o incorrecta fue revolucionario. Tal vez fuimos muy ambiciosos y ciertamente no entendíamos las políticas”. – Derrick Walker
Según Walker, el equipo hizo más de 400 cambios en el chasis a lo largo de la temporada desde la carrocería, suspensión, peso, motor, entre otros elementos, pero sin conseguir buenos resultados en líneas generales. Años después dijo a la revista Autosport de que hubiera sido mejor trabajar con el modelo 89′ porque se adecuaba mucho mejor a las necesidades técnicas del equipo.
¿Qué tan competitivo hubiera sido el chasis de Porsche? no hay una respuesta clara porque no alcanzó a correr en pista durante la pretemporada, aunque Penske en su momento haya dicho lo contrario con una supuesta prueba que tomó lugar en el óvalo de Phoenix.
Terminada la temporada en Laguna Seca, Porsche abandonó CART para volver a Fórmula 1 con el equipo Footwork como proveedores de motor en lo que terminó siendo un rotundo fracaso y la última vez en la que los alemanes participaron en la categoría hasta la fecha.
Walker compró casi todos los bienes del equipo para formar su propio equipo bajo el nombre de Walker Motorsport que empezó a competir en 1991 y con el cual Willy T Ribbs hizo historia al convertirse en el primer piloto de color en clasificarse para la Indy 500.
Para 1992, los chasis de fibra de carbono ya estaban instalados en CART con Lola, Penske y Galles luchando por la supremacía en pista hasta mediados de los 90s cuando entro Reynard en escena, los cuales ganaron en su debut en Australia con Michael Andretti en 1994 y posteriormente Swift, nuevamente Andretti le dio un debut ganador en el óvalo de Homestead en 1997.
En 2019 hubieron fuertes rumores de que Porsche volvería a IndyCar como el tercer proveedor de motores para 2022, pero la falta de elementos eléctricos dentro de las nuevas regulaciones bajaron el interés de los alemanes de volver a Indy y saldar la deuda histórica.