Porsche vs CART y el chasis de fibra de carbono

La década de los 80s para CART no solo fue la del inicio de la categoría tras su separación de la USAC, en lo que partió como una rebelión encabezada por Dan Gurney, y que tuvo a Roger Penske y Pat Patrick como sus fundadores.

El United States Auto Club siguió relacionada a CART como ente rector de las 500 millas de Indianápolis hasta 1997 con la Indy Racing League, la categoría fundada por el entonces presidente del Indianapolis Motor Speedway, Tony George en 1996 como una de las acciones claves dentro de la guerra civil que tuvo con CART por los siguientes 12 años.

En cuanto a los autos, los equipos podían construir su propio modelo o comprar un chasis de algún fabricante como Chaparral, Eagle, March, McLaren, Penske, entre otros.
Con el pasar de las temporadas, March y Penske se convirtieron en los mejores chasis dentro de la categoría al tener mejor competitividad en la variedad de pistas que corría CART.

Para mediados de los 80s llegó Lola dando inicio a una rivalidad entre las marcas británicas con March por la supremacía de los chasis dentro de CART, ya para finales de la década, Lola ganó la pulseada y March se dedicó a Fórmula 1 hasta el colapso de la marca en 1992.

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Con March fuera de la ecuación, el nuevo rival pasó a ser Penske, el equipo del capitán ya tenía sus éxitos con sus autos que eran diseñados y construidos en Inglaterra. Tras un break de dos años, Penske Cars volvió a las pistas para la temporada 86′.

Tras un fallido intento de correr en las 500 millas de Indianápolis de 1980 debido a problemas internos dentro de Porsche y con la USAC, gracias al exitoso lobby hecho por AJ Foyt para regular las presiones del turbo del motor alemán. Siete años después regresaron con Al Holbert a la cabeza del proyecto, el múltiple campeón de IMSA llevaba años trabajando con la marca debido a su experiencia en las carreras de resistencia.

Al Unser Sr fue el primer piloto de Porsche, debutando el nuevo equipo en Laguna Seca, la penúltima carrera de la temporada 87′ con el chasis 2408 y un motor V8 turbo que era veloz, pero con muchos problemas de fiabilidad que afectaron el rendimiento del auto en lo que fue esa primera carrera donde pudieron hacer solo siete vueltas antes de abandonar debido a una falla en la bomba de agua.

Holbert tomó los mandos del 2408 para el final de temporada en Tatami Park, Miami, pero no logró clasificarse en lo que fue un inicio complicado y desalentador que empeoró con la salida de Unser Sr tras esa primera carrera y la trágica muerte de Holbert meses después en un accidente aéreo, en lo que según varios fue uno de los momentos claves que llevaron al final del proyecto de Porsche.

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En 1988, Porsche abandonó la idea del chasis propio para correr con un March, el chasis británico venía de ganar la Indy 500 con pilotos como Danny Sullivan y Bobby Rahal, como también los campeonatos con Unser Sr y Rahal. No obstante, los británicos estaban empezando a perder la pulseada ante Lola y Penske.

La temporada debut de Porsche en CART tuvo al italiano Teo Fabi al volante, logrando siete Top 10 y un Top 5, mientras el detrás de escena era un desastre que llevó a la salida de figuras claves dentro del proyecto como Helmuth Bott. Todas estas situaciones dejaron al recién llegado Derrick Walker con mucho que hacer como director del equipo.

El escocés venía del equipo Penske donde fue vicepresidente del área de competición y director del equipo en CART donde logró cuatro campeonatos y cuatro Indy 500 durante la primera mitad de la década de los 80s.

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En 1989, Fabi logró la primera y única victoria del equipo en Mid Ohio, en lo que fue el mejor año de la marca con el piloto italiano terminando cuarto en el campeonato con 141 puntos.

Para ese entonces Porsche había logrado mantener los chasis March vigentes dentro de un campeonato que estaba siendo dominado por Lola y Penske. En cuanto al motor, según las palabras de Walker, “era el mejor motor de la grilla”, pero que a la vez era demasiado sofisticado porque estaba hecho para Fórmula 1.

“El sistema de manejo del motor y el control de la válvula de descarga era algo que las otras marcas no tenían, era un buen motor. Pero pesado porque en esencia era un motor de F1 que en el frente tenía un par de cilindros extras”. – Derrick Walker hablando para Autosport, septiembre del 2018

CART vs Porsche

Desde la década de los 80s que la fibra de carbono ha estado presente en el automovilismo con el MP4/1 que trajó McLaren a Fórmula 1 en 1981, y que tuvo su prueba de fuego durante el GP de Italia con el fortísimo accidente de John Watson en una de las zonas más veloces del circuito.

En el caso de CART, la fibra de carbono llegó durante la primera mitad de la década, pero a diferencia de lo visto en Fórmula 1, el monocasco estaba hecho con dos materiales; fibra de carbono y aluminio. Este último era la base del monocasco y tenía forma de panal.

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Foto gentileza de IndyCar Digest.

La fortaleza de los monocascos de CART fue puesta a prueba con una serie de accidentes que ocurrieron en las pistas más veloces del calendario como Indianápolis y Michigan, un claro ejemplo fue el accidente de Al Unser Jr y Chip Ganassi en 1984.

No obstante, el monocasco tenía su punto débil como era la zona de la pedalera, como se pudo ver en el caso de Rick Mears, el cuatro veces ganador de la Indy 500 tuvo un fortísimo accidente durante una sesión de prácticas en el óvalo canadiense de Sanair, que destrozó sus pies tras impactar de frente al guardrail de la recta principal.

“Creo que la unica desventaja que tiene la fibra de carbono son con los múltiples impactos. La fibra de carbono es genial en el primer y segundo impacto, pero después de eso no creo que tenga la misma fortaleza que tiene el aluminio”. – Pancho Carter, piloto de CART hablando sobre la fibra de carbono en 1985

Para 1986, CART hizo unos cambios en el diseño de los monoplazas, precisamente en la zona de la pedalera, extendiendo el frente para crear un espacio entre los pies del piloto y la parte baja del monocasco, la cual debía estar hecha de aluminio.

Durante el invierno del 89′, Walker y su grupo de ingenieros trabajaron en un módelo revolucionario para Porsche y CART, todo gracias a un cambio en el reglamento técnico que permitiría la construcción de chasis 100% de fibra de carbono.

Durante esos años el tema de discusión era sobre la efectividad de la fibra de carbono en un chasis 100% hecho con ese material. El monoplaza sería más seguro, más ligero, más rígido y tendría un mejor beneficio aerodinámico en cuanto al diseño de la carrocería en la zona media entre el estanque de combustible y el motor.

“Para 1990, en cuanto nosotros pudiéramos demostrar que el monocasco era igual o mejor que el hecho con aluminio, uno podía hacerlo con el material que uno quisiera”. – Tino Belli, ingeniero aerodinámico encargado del diseño del Porsche 90P

La estructura dentro del Championship Auto Racing Teams tenía a los equipos a cargo de todos los aspectos de la categoría, de hecho Walker era el director del comité encargado del reglamento técnico dentro de CART. Además de que cada dueño de equipo tenía un lugar dentro de la mesa directiva con derecho a voto en cuanto a todos los asuntos relacionados a la categoría.

Los chasis de fibra de carbono iban a ser implementados en CART a partir de 1991, pero Porsche había pasado los últimos seis meses desarrollando el 90P para utilizarlo en 1990, sin embargo, el reglamento para ese año tuvo múltiples demoras en su redacción por lo que los planes de Porsche pasaron desapercibidos hasta que empezaron a escuchar los primeros rumores que fueron confirmados más adelante.

El argumento de rechazo según la mayoría de los equipos yacía en cuanto a que tan seguro iba a ser en caso de accidente y exigían un mayor desarrollo en los estándares de los crash test de CART para 1991 en adelante.

“Pillamos a los demás equipos con la guardia baja, ellos no habían pensado a futuro y tampoco leyeron el reglamento tan claramente”. – Derrick Walker, hablando para Autosport, septiembre del 2018

De acuerdo a reportes de la época, Walker hizo una presentación ante los demás jefes de equipo sobre la efectividad de los chasis de fibra de carbono y las mejoras que habrían en cuanto a seguridad. Roger Penske contraatacó a los argumentos del escocés diciendo de que si fuera por cuestiones de seguridad porque no haberlo mencionado públicamente en vez de mantenerlo en secreto, “ellos tomaron un riesgo que no debieron” cerró el otrora dueño de la IndyCar.

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“No te voy a decir mi voto, pero tengo la corazonada de que el motivo por el cual fue vetado fue por como (Porsche) procedió a interpretar las reglas, fue algo muy secreto“. – Chip Ganassi hablando para el New York Times, abril de 1990

El punto al que Ganassi hizo referencia era que Porsche empezó a desarrollar el chasis mientras la información sobre su efectividad con los crash test del 30P estaba aún siendo recopilada para que CART la revisara y diera su aprobación.

Para Dale Coyne, aunque todos los equipos tenían derecho a mantener sus secretos ocultos, la innovación de Porsche era tan radical que terminó costandole sus chances de aprobación por parte de CART.

El veto del nuevo chasis fue un golpe bajo para Porsche que le hizo perder casi seis meses de trabajo y dejándolos en peor forma para la pretemporada y el inicio de temporada en Phoenix. Walker y cía tuvieron que transformar el 90P en un chasis March del año 89′ en tiempo récord y con limitado kilometraje para su desarrollo.

Llegando a la década de los 90s, March estaba en aprietos económicos debido al fallido proyecto del Leyton House, meses después ocurriría el escándalo del Banco de Fuji que terminaría siendo el último clavo en el ataúd.

El March 90P debutó en la Indy 500 con Fabi y John Andretti teniendo problemas mecánicos que los dejaron al fondo de las posiciones. Lo más destacado fue la Pole Position que logró Fabi en Denver hasta que una falla en los frenos cuando iba líder lo llevó a estrellarse con los neumáticos. Más adelante en la temporada el italiano iba a lograr el único podio con un tercer lugar en el callejero de Meadowlands, NY.

1990 Denver GP - Fabi crash
Imágenes gentileza de IndyCar.

El March 90P resultó ser un auto difícil de manejar, pesado con un sobrepeso de entre 35 a 40 kg a pesar de haber puesto hojas de aluminio para alivianarlo, pero eso terminó perjudicando la rigidez del chasis. Otro problema era la estrechez de la cabina que dejaba a John Andretti con la rodillas ensangrentadas después de las carreras.

Porsche 30P Cockpit
Foto gentileza de Marshall Pruett.

“El auto del 90′ de forma correcta o incorrecta fue revolucionario. Tal vez fuimos muy ambiciosos y ciertamente no entendíamos las políticas”. – Derrick Walker

Según Walker, el equipo hizo más de 400 cambios en el chasis a lo largo de la temporada desde la carrocería, suspensión, peso, motor, entre otros elementos, pero sin conseguir buenos resultados en líneas generales. Años después dijo a la revista Autosport de que hubiera sido mejor trabajar con el modelo 89′ porque se adecuaba mucho mejor a las necesidades técnicas del equipo.

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¿Qué tan competitivo hubiera sido el chasis de Porsche? no hay una respuesta clara porque no alcanzó a correr en pista durante la pretemporada, aunque Penske en su momento haya dicho lo contrario con una supuesta prueba que tomó lugar en el óvalo de Phoenix.

Terminada la temporada en Laguna Seca, Porsche abandonó CART para volver a Fórmula 1 con el equipo Footwork como proveedores de motor en lo que terminó siendo un rotundo fracaso y la última vez en la que los alemanes participaron en la categoría hasta la fecha.

Walker compró los bienes del equipo (menos los autos) para formar su propio equipo bajo el nombre de Walker Motorsport que empezó a competir en 1991 y con el cual Willy T Ribbs hizo historia al convertirse en el primer piloto de color en clasificarse para la Indy 500.

Para 1992 todos los chasis en CART estaban hechos de fibra de carbono, Lola y Penske siguieron luchando por ser el mejor hasta mediados de los 90s cuando llegó Reynard y posteriormente Swift.

Tiempo atrás hubieron fuertes rumores de que Porsche volvería a IndyCar como el tercer proveedor de motores para 2022, pero la falta de elementos eléctricos dentro de las nuevas regulaciones bajaron el interés de los alemanes de volver a Indyy saldar la deuda histórica.

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